Bastel-P / (Ex) Möchtegern-Sbk-L

[Windy-ZXR]

...........und öl den lufi nicht. .............iss für heimscheisser ich fahr trocken

[Dennis]

Der Motor läuft tatsächlich wieder. Ist beim ersten Startversuch nach 5 Umdrehungen angesprungen. War schon etwas erschreckend, als das Ding auf einmal Krach gemacht hat
Ich hab vor nem Monat gesagt, dass nur noch ein paar Kabelbaumänderungen fehlen. Das war zu diesem Zeitpunkt auch richtig, allerdings hab ich mich beim Durchschauen des (provisorischen) Kabelbaums so dermaßen aufgeregt, dass der komplette Kabelbaum, mit Ausnahme der Kabel im Kanzelbereich, neu und ordentlich gemacht wurde.

Da ich seit ner Weile auch über verschiedene Oszis und ein (billiges) Labornetzteil verfüge, wurden die Einzelspulen endlich auch mal ordentlich eingemessen. Da Strommessen mit dem Oszi nicht so einfach ist ohne extra Strommessspitzen, hab ich auf den guten alten Shuntwiderstand zurückgegriffen. Der genaue Strom interessiert weniger, die Sättigungskurve ist das wichtige. Kurz gesagt, wenn durch den eingelöteten Präzisionswiderstand ein Strom fließt, fällt eine Spannung darüber ab. Die ist einfach messbar mit den Standardmessspitzen, welche nur Spannung messen können. Der verwendete Widerstand hat 0.01Ohm, womit er bei dem Widerstand der Spule (~14Ohm) praktisch nicht ins Gewicht fällt. Durch Anwendung vonU = R*I kann I, bzw. der Stromfluss, bestimmt werden über die Spannung, da R ja bekannt und U gemessen wird.
Gemessene 10mV Spannung entsprechend somit etwa 1A Strom.

Über die Megasquirt steht ein Testmodus zur Verfügung, um die Zündspulen definiert laden zu können. Die optimale Ladezeit ist abhängig von der Bordspannung, mit höherer Spannung ist eine kürzere Ladezeit erforderlich. Die Spulen wirken als Induktoren, sind Träge. Bis der Strom fließt, vergeht eine gewisse Zeit. Zu kurz, und es fließt nur ein geringer Strom. Zu lange, die Spule wird heiß, und der Strom nimmt nicht mehr zu, bzw. eventuell sogar ab durch den höheren Widerstand. Hier beispielsweise eine Ladung bei 13.2V mit bewusst zu langer Ladezeit. Man kann den Anstieg des Stromflusses gut sehen, der nach etwa 3.5 horizontalen Kästchen (welche hier 1ms entsprechen) etwa sein Maximum erreicht. Bei dieser Spannung sollte die maximal sinnvolle Ladezeit also etwa 3.5ms lang sein, sicherheitshalber ein bischen weniger.
Bei verschiedenen Spannungen gemessen entsteht so eine kleine Tabelle, welche die Grundlage für eine Korrekturkurve in der Motosteuerung bildet.


Ebenso vermessen wurden mit der neuen Benzinpumpe (und dem 3D-gedruckten Rail etc) die Primärinjektoren. Gemessen wird die Totzeit, oder Deadtime der Düsen (siehe http://www.zxr750.de/board/viewtopic.ph ... 25#p693004" onclick="window.open(this.href);return false;), also praktisch die Zeitdauer in der erstmal nichts rauskommt, wenn man die Düsen ansteuert. Auch hierfür gibts wieder einen Testmodus. Dieses Summen ist der Injektor, der mit einer Frequenz wie bei 8000Upm um die 150 mal pro Sekunde auf und zu macht für die Dauer von etwa 0.002 Sekunden
[youtube]YB18A6RRLXQ[/youtube]

Dann hab ich vor ner Weile den Ölkühlerbolzen der P/N mal noch etwas angeschaut und optimiert.
Original 118.6g, optimierte Alu-Version 42g.
Ich muss hierbei allerdings erwähnen, dass bei meiner Variante noch genau 6g/ bzw. 6ml Wasser zusätzlich wegfallen aufgrund reduziertem Totraum


Ansonsten fehlen jetzt tatsächlich noch ein paar Unterlegscheiben um einen Sensor zu befestigen, und ein paar kleine mechanische Anpassungen am Halter der MS und der Halteplatte der Trichter (leicht anderer Abstand) bevor die Karre tatsächlich wieder fahren kann. Nach dem Umbau der Drosselklappenkörper sind die Abstände jetzt 100% P-Motor, womit der bisherige Kompromiss nicht mehr passt. Ist aber einfach rausfräsbar. Das schwarze Ding ist übrigens ein Ethanol-/Benzintemperatursensor.

Hab aber schon genug Zeug in der Pipeline was nebenher läuft... aber erstmal die Karre wieder zum Fahren bringen und bis Ende nächsten Monats die Masterthesis fertig machen. Ich mach da übrigens was mit Sensoren für Verbrennungsmotoren, wer hätte das gedacht
Tüddelü.

Edit 22.08.:
Was aktuell noch fehlt ist der Nockenwellen"sensor", den ich ja über einen Digitalausgang eines Mikrocontrollers emuliere auf Basis des Ansaugdrucksignals von Zylinder 1.

Was man hier sieht ist der Ausgang des Drucksensors von Zylinder 1 während eines Anlassvorganges. Man sieht mit der Delle schön, wie der Ansaugdruck auf etwa 0.55Bar abfällt. Witzig zu sehn ist auch die Druckspitze, die kurzzeitig über(!) Umgebungsdruck liegt beim Öffnen des Ansaugventils.
Die untere, grüne Linie ist der Digitalausgang... hier tut sich aktuell entsprechend leider noch nichts, weswegen vollsequenziell leider noch nicht läuft.

Edit 24.08.:
Seit heute läuft die Karre auch vollsequenziell, mittels Konditierung und Weiterreichung eines Ansaugdrucksensorsignals anstatt eines Nockenwellensensors.
Ebenfalls konnte ich einen ersten Testlog nehmen für ein Experiment mit verschiedenen Ansaugdrucksignalkonditionierungsalgorithmen (wasn Wort).
Kurz wiederholt, was ich da versuche ist den Ansaugdruck so zu samplen, dass er (was bei Einzeldrosselklappen ein Riesenproblem darstellt) ordentliche Rückschlüsse auf die Motorlast und den Spritbedarf liefert. Ich versuche damit AlphaN bzw. die Steuerung über den Drosselklappensensor auch bei mittleren und hohen Lasten rauswerfen zu können und stattdessen über Drucksensorik fahren zu können.
Dafür müssen aber zuerst die Tables wieder vernünftig passen, da diese auch als Referenz für den Spritbedarf herhalten müssen um die Logs auswerrten zu können.


Das heißt dann wohl, ich muss die Karre tatsächlich wohl wieder mal fahren

Edit 29.08.:
Gestern erste Fahrdaten und damit auch ein paar Daten für das Ansaugdruckexperiment mit dem Mikrocontrolleraufbau und dem Sensorclusterchen gesammelt.
AlphaN läuft unzuverlässiger als ITB-Modus, ist bei Niedriglast erwartungsgemäß einfach total ungenau. Ansonsten läuft alles zufriedenstellend, die Tage mehr.

Hier noch ein paar Graphen bzgl. dem Ansaugdruckexperiment. Dargestellt sind 3 verschiedene Abtastmethoden die ständig mit aufgezeichnet werden. Die Korrelation zwischen einzuspritzendem Sprit (VE1 ist ein Basiswert der Berechnung) und den Ansaugdruckdaten ist recht gut, außer im mittigen Bereich mit 100% TPS. Teils kommt das sicher auch von den noch recht frischen Maps, aber genau das Problem, dass bei Einzeldrosselklappen die Druckabnahme ab einer bestimmten Drosslklappenöffnung nicht mehr funktioniert hab ich befürchtet, und ist das Hauptproblem der "traditionellen" Druckabnahme.


16% TPS bei 10000 RPM ist definitiv nicht effektive Volllast... soooo viel mehr Durchsatz wird der Drosselklappenkörperumbau nicht gebracht haben
Da mal noch was überlegen was sich da machen lässt, eventuell eine stärkere Gewichtung der Minimalwerte oder eine gezielte Auswahl des niedrigsten.

[Dennis]

Aufgrund ein paar Nachfragen kurzes Update zum aktuellen Stand.

Der Umstieg auf die MS3X war insgesamt unauffällig, auch das ganze exotischere Zeug wie gedruckte Einspritzleiste etc und das Microcontrollerzeug. Einziges Problem was bisher aufgetreten ist, was tatsächlich (geringe) Auswirkungen gehabt hätte, war ein Abvibrieren des Barometers. Ist jetzt mit Epoxyharz an die Hauptplatine geklebt, wie alle anderen Bauteile die etwas abstehen.
Alles tut zuverlässig was es soll. Habe Konzept, Baupläne und Programmiercode bereits an einige Andere weitergereicht, die sich die Steuerungen nachbauen wollen um ihre MAP-Signale zu verbessern bzw. ohne Nockenwellensensor sequenziell zu fahren.

Sequenzieller Betrieb
Funktioniert durchaus zuverlässig, kein einziges mal is die MS in den Not-Modus (halb-sequentiell) gewechselt, auch nicht wenn mit etwas Zusatzgas gestartet wurde oder bei geändertem Umgebungsdruck (Schaltpunkt umgebungsdruckkompensiert).
Unter anderem ermöglicht der sequenzielle Betrieb neben einer einzelnen Zündung (statt 2 wie original, WastedSpark) hauptsächlich einen einzelnen, getimeten Einspritzzeitpunkt. Damit lassen sich theoretisch beispielsweise eine bessere Kraftstoffeffizienz, bessere Emissionen, bessere Gasannahme oder etwas Mehrleistung generieren. Untenstehendes Bild zeigt Ergebnisse einer Versuchsreihe im Leerlauf. Dort konnte genau gar kein Unterschied gemessen werden, mit Ausnahme dass für das gleiche Gemisch etwas kürzer eingespritzt werden musste. Das lässt sich aber durch die unterschiedlichen Druckverhältnisse im Ansaugkanal erklären, welche mit dem gemessenen AFR stark korrelieren. Alles weitere ist in den Messungenauigkeiten nicht sicher als tatsächlicher Effekt zu identifizieren.

Links:
X-Achse: Ende des Einspritzpulses über den Kurbelwellenwinkel vor Zünd-OT.
Y-Achse: AFR-Werte, bereinigt um die Lambdaregelung, bzw. rechnerischer AFR-Wert ohne Regelung. Niedrig = fett; AFR14,7 = Lambda 1.
Rechts:
X-Achse: Kurbelwellenwinkel vor Zünd-OT. Als Referenz, bei 404° macht das Einlassventil auf, worauf eine kleine Druckspitze (über Umgebungsdruck!) mit anschließendem starken Druckabfall folgt.
Y-Achse: Druck im Ansaugkanal, Rohwerte des Oszilloskops ohne Einheit.


Kurz gesagt, im Leerlauf bleibt bei dem Setup mit meinen Gsx-R basierten Drosselklappenkörpern eigentlich nur der Vorteil der genaueren Einspritzung, welche durch längere Ansteuerung der Ventile (1 langer Puls statt 2 kurze) und damit Minimierung der Einflüsse von Deadtime &Co. resultiert. Der Zeitpunkt scheint hier praktisch egal zu sein, was aufgrund der Position der Einspritzventile und dem sehr geringen Gemischdurchsatz irgendwie aber auch zu erwarten war. Interessant wird es hier wahrscheinlich eher bei höheren Lasten, insbesondere bei Volllast. Ebenso werde ich die Einspritzdüsen bei Gelegenheit auch noch einzeln vermessen, entsprechend kann dann auch jede einzeln individuell angesteuert werden.

Zündung im Idle
Weiterhin im Idle hab ich etwas mit der Zündung rumgespielt. Die 10° der ZX(7)R sind doch schon sehr am unteren Ende des Möglichen.
In der Testreihe wurde die Gasstellung nicht verändert, einzige Variable war der Zündzeitpunkt. In der Grafik ist die resultierende Drehzahl in Abhängigkeit des Zündzeitpunktes dargestellt; Mittelwert und obere/untere Grenze um die Streuung grob zu erfassen.

Wird nochmal durchgeführt mit konstant gehaltener Drehzahl und entsprechend niedrigerem Gas, aus Zeitgründen hab ich hier nur grundsätzlich mal gekuckt wie empfindlich der Motor reagiert auf den Zündwinkel. Und das ist schon ziemlich krass.
Verwende das aktuell für eine recht grobe Leerlaufstabilisierung. Insbesondere dem Kaltlauf kommt das zugute. Verwende keinerlei Chokesystem oder Leerlaufanhebung. Bisher war die Drehzahl kalt so ca. 1100, warm 1200. Ist mit dieser Methode nun noch etwas gleichmäßiger. Witzig ist auch, dass man damit z.B. Anfahren kann ohne Gas wenn mans richtig hart einstellt. Zukünftig wird aber noch eine ansaugdruckbasierte Leerlaufregelung kommen, dafür brauchst aber endlich mal eine Einbindung des Vorderradsensors an die MS (Regelung soll nur im Stand aktiv sein).


Weitere Daten Ansaugdruckexperiment
Ansonsten hier noch ein paar Daten von meinem Ansaugdruckexperiment.


Die "klassische" Art den Druck zu messen an ITB-Drosselklappensystem.


Eine eigene Variante mit den Zylinderpaaren 1/4 und 2/3, wobei jeweils der niedrigste Durchschnittswert eines Zylinders ausgegeben wird.


Der Minimalwert, der während eines Motorzyklus (720° KW) erfasst wurde.


Der Minimalwert, der während einer Messung (Alle Zylinder) erfasst wird zum Zeitpunkt der Messung. Es wird somit immer der Ansaugkanal mit dem niedrigsten Druck "durchgeschaltet".

Im Endeffekt zeigte sich, dass in den höheren Lastbereichen auf AlphaN aktuell nicht verzichtet werden kann. Aber zumindest in den unteren Lastbereichen, insbesondere im Bereich unter 8000Rpm, kann unter Verwendung des eines der Algorithmen die Auflösung des Lastsignals sowohl um knapp 100% verbessert werden. Zusätzlich kann der Baro%-Bereich (Druck- statt Drosselklappenwinkelabhängig) signifikant vergrößert werden; im Leerlauf war es beispielsweise vorher (rote Kurve) so, dass schon bei knapp 2% Drosselklappe umgeschaltet werden musste, mit der hellblauen Kurve ist das erst bei knapp 12% notwendig.

Insgesamt ist so der ITB Modus weiterhin klar die beste Option.

Große Airbox
Da die große Carbonairbox bisher nur rumliegt, aber ich sie mangels zufriedenstellender Abdichtung zum Tank hin nicht einsetzen will (und somit auch Sachen wie die sekundäre Einspritzleiste, die Carbontrichter etc. nicht einsetzbar sind) muss sich da was ändern. Ein Carbontank ist aktuell nicht lieferbar, von daher wird jetzt eben ein Deckel für die Box gebaut. Natürlich auch aus Carbon
Plan ist, aus Styrodur eine Form zu basteln, welche zur Box hin gut abdichtbar ist und in sinnvoller Form unter den Tank passt. Auf diese Form wird dann nachher laminiert und im Idealfall ist dann alles perfekt dichtbar bevor der Tank draufkommt. Muss sich jetzt nur noch Zeit und ausreichend gutes Wetter finden.

[Windy-ZXR]

zum thema tank/airbox:
ich hätt einen vorschlag wie du einen großvolumigen deckel mit einfachen mitteln herstellen könntest.
du klebst auf die unterseite des tanks wachsplatten( z.b. 3mm) mit ihnen simulierst du einen gleichmäßigen abstand des späteren deckel zum tank. die ecken und zwischenräume der wachsplatten modellierst du mit knetmasse mit großen radien. hinterschnitte müssen auch entformbar gestaltet werden ! die seitenwände verlängerst du mit karton und heißkleber.
in diese "wanne" laminierst du dein gewebe und machst die seitenwände 3-4cm länger. nach dem härten ziehst du deinen deckel aus der "wanne" und besäumst die seitenwände passend zum unterteil.
letzter schritt anschraubfläche anlaminieren, besäumen, einzugsmuttern pressen,zusammenschrauben, bier aufmachen.


den oberen teil les ich später nochmal


edit: korrekturlesen vorm absenden hat vorteile

[Kratzi]

Sollte ein Tank zum abformen benötigt werden...ich hätte da einen zum ausleihen!

Ansosten habe ich bei dem Text mehr verstanden als bei den davorigen

Ich hoffe daß ich das alles später mal kopieren darf/kann!?!

[Agentt]

Sehr geile Arbeit... ...weiter so

[Dennis]

Hier geht es evtl. die Tage weiter. Die Karre wurde ewig nichmehr bewegt weil keinerlei Motivation und privat nen Haufen Scheiße am Hals.
Die letzten Wochen habe ich das Ding wieder fit gemacht, und bin letzten Freitag auch ohne einen einzigen Mangel übern Tüv rüber. Heute morgen angemeldet und bereits die ersten 100km abgespult. Es hat mir echt gefehlt.

[Windy-ZXR]

schön zu hören

[Dennis]

Sodele, mal ein kurzes Update. Die letzten Tage endlich mal wieder ein paar Kilometer abgespult, wenn ichs schon im Moment nicht auf die Rennstrecke schaffe (was ja eigentlich der Plan war). Bin gerade auch dabei Termine zu machen um mindestens mal die Volllastzündkurve auf nem Prüfstand herauszufahren. Wird hoffentlich dann in 2 Wochen oder so stattfinden, die nächste Zeit ist schon alles zugeplant und warte noch auf Teile.

---

Da ich beruflich mit Sensorik zu tun habe, bin ich ein großer Fan davon alles in der Richtung zu optimieren. Üblicherweise ist es bei der MS z.B. so, dass aufgrund begrenzter Ressourcen gewisse Kompromisse gemacht werden müssen bzgl. Abtastraten und Filterung der Signale. Die beiden Bilder zeigen z.B. den eingespeisten Ansaugdruck (weiss), welcher in bestimmten Drehzahlbereichen klar verrauscht ist aufgrund von Resonanzen.

Üblich ist es da eine Art Tiefpassfilter drüberzulegen (Drossel oder größeres Volumen am Messort), was aber für mich inakzeptabel ist aufgrund der höheren Trägheit. Da ich da eh einen Microcontroller dazwischen hab und die MS eine deutlich geringere Abtastrate hat als der Controller liefern kann, habe ich die Tage ein Oversampling implementiert. Grob gesagt heißt das, dass die MS ca. alle 5ms ein Datenpaket mit dem aktuellen Wert über CAN bekommt. Der Controller hat in dieser Zeit aber mehrere hundert Messungen durchgeführt, und statt nur eine Messung zu machen und diesen Wert weiterzuleiten, wird der Mittelwert der Messungen rausgeschickt. Das reduzierte Rauschen sollte offensichtlich sein insbesondere im Bereich um 5000Rpm. erstes Bild entsprechend ungefiltert, zweites Bild mit Oversampling.

Es hängt nun endlich auch ein Raddrehzahlsensor im Datenlogging mit drin, das GPS-Zeug ist zu träge. Damit kann man auch witzige Sachen wie ne Ganganzeige realisieren, wobei da offenbar die Feineinstellung noch fehlt.


Weiterhin is dank dem Ethanolsensor was interessantes aufgefallen. Da die Karre eine längere Standzeit hatte, hat sich offenbar das dichtere Ethanol unten abgesetzt. Habe mir das von anderen bereits bestätigen lassen, dass das nichts ungewöhnliches zu sein scheint. Hat etwa 10min gedauert bis alles wieder gut durcheinander war und der Ethanolgehalt in der Spritleitung (wo der Sensor sitzt) wieder weniger als 15% war. Sprit war übrigens E10, der Sensor zeigt immer etwa 3% zuviel an.

[Windy-ZXR]

für mich sieht dein via CAN eingespeistes signal aber ganz anders aus als das verrauschte original. die peaks sind doch viel höher !
oder hab ich was auf den augen. ansonsten geile sache, dennis.

Es hängt nun endlich auch ein Raddrehzahlsensor im Datenlogging mit drin, das GPS-Zeug ist zu träge. Damit kann man auch witzige Sachen wie ne Ganganzeige realisieren, wobei da offenbar die Feineinstellung noch fehlt.

ganganzeige..........pah.....perlen vor die säue
corner by corner das iss es

[Dennis]

für mich sieht dein via CAN eingespeistes signal aber ganz anders aus als das verrauschte original. die peaks sind doch viel höher !
oder hab ich was auf den augen. ansonsten geile sache, dennis.

Die Daten stammen aus zwei verschiedenen Logs, zeigen allerdings einen ähnlichen Lastzustand bei welchem das Resonanzproblemchen auftrat. Beides über CAN, nur der erste Log eben ohne Oversampling.

[Dennis]

Test eines Billigsensors (Öldruck)

Warum?
Wie ein paar Leute wissen entwickele ich seit einer Weile beruflich Sensorik, insbesondere Drucksensoren, und daher sollte es nicht verwunderlich sein wenn ich da ein gewisses Interesse habe. Je nachdem welche Sensoren man sich anschaut legt man da locker dreistellige Beträge für einen einzelnen Sensor auf den Tisch, wenns genau sein soll auch mal mehr.

Vor kurzem ist mir ein optisch "gut" aussehender Sensor über den Weg gelaufen, der in irgendeiner nicht erkennbaren chinesischen Firma als Massenware vom Fließband läuft. Mit einem Preis ab 8€ (!) inklusive Versand, Auswerteelektronik, wasserdichtem Stecker und Kabelansatz klang das entsprechend verdächtig. Zu meinem Erstaunen ließ sich dann zumindest ein (halbwegs) brauchbares Datenblatt dazu auftreiben, welche dem Sensor passable Werte bescheinigt die ich für den Preis sicher nicht erwarte.
Als wichtigsten Kennwert wird eine Genauigkeit von 0.5%FS, also 0.5% des Kennwertes, angegeben. Bei einem 10bar Sensor bedeutet das eine Genauigkeit von 0.5% von 10bar, also von 0.05bar. Wenn ich mit diesem Sensor dann beispielsweise einen Druck von einem bar messe, erwarte ich einen Messwert zwischen 0.95 bar und 1.05 bar. Nicht 0.5% von 1 bar, also 0.995-1.005 bar. Das am Rande weswegen es in der Regel sinnvoll ist den Messbereich genau anzupassen, und weswegen beispielsweise eine 2%-Genauigkeit bei einer 200kg Badezimmerwaage (+-4kg!) nicht so wirklich toll ist



Jedenfalls hab ich kurzerhand so ein Ding gekauft und mal etwas näher untersucht. Falls dieses Ding sich (wider Erwarten) als brauchbar herausstellt, wird das als Öldrucksensor eingesetzt werden. In erster Linie hats mich aber interessiert was man für diesen vergleichsweise lächerlichen Betrag erwarten kann.
Im folgenden die wichtigsten Kennzahlen, welche diese Sensoren erfüllen sollen mit einer kleinen Erläuterung der Begriffe.

Kenndaten
Nenndruck: 0-150 psi (150psi = 10.2bar)
-> Offensichtlich der messbereich, für den der Sensor ausgelegt ist.
Ausgangssignal: 0.5V-4.5V (Basis-Empfindlichkeit: 4.5V-0.5V = 4V)
-> Kein Druck: 0.5V, Maximaldruck: 4.5V.
Genauigkeit: +/- 0.5% FS
-> Siehe oben, bei einem 10.2bar Sensor entsprechend maximal 51mbar bzw. 0.051 bar Abweichung.
Temperatur: Arbeitsbereich: -40 ℃ bis + 120 ℃, kompensiert: 0 ℃ bis + 80 ℃
-> Temperaturangaben gelten nur im kompensierten Bereich. Sensor kann im ganzen Arbeitsbereich genutzt werden, dann aber wahrscheinlich höhere Fehler.
Langzeitstabilität: <0.1% FS / Jahr
-> Warten wir ein Jahr ab, dann ist der Sensor maximal um diesen Betrag von alleine "weggedriftet".
Temperaturempfindlichkeit des Nullpunkts: Typisch 0.02%FS / ℃; Maximum 0.05%FS / ℃
-> Das Nullsignal wird in Abhängigkeit der Temperatur etwas anders sein. Beispielsweise darf es sich über eine Temperaturdifferenz von 50°C maximal um 50*0.05%FS verschieben (0.255 bar)
Temperaturempfindlichkeit des Ausgangssignals: Typisch 0.02%FS / ℃; Maximum 0.05%FS / ℃
-> Auch das Ausgangssignal ist etwas abhängig von der Temperatur.

Messaufbau & Protokoll
Getestet hab ich den Sensor bei 3 verschiedenen Temperaturen in einer unserer Temperatur-/Druckprüfkammern. Aufgrund der geringen Drücke (alles unter 300bar) verwenden wir hier Stickstoff, also praktisch Luft ohne Sauerstoff. Die Temperatur ist über 2 Stunden stabilisiert, und auch sonst gibt es da keine nennenswerten Störquellen. Ist eben "Laborbedingung", und damit wird der Sensor im Praxiseinsatz wenn überhaupt eher schlechter abschneiden. Den Sensor hab ich mit der integrierten Elektronik vermessen, sprich ungeöffnet, da er normalerweise auch so eingesetzt wird. Ansonsten wird das Signal noch leicht tiefpassgefiltert, praktisch so wie ich das Ding nachher betreiben würde.
Die Genauigkeit des Referenzsensors liegt in diesem Bereich bei besser 10mbar und über das Laborequipment brauchen wir garnicht zu reden - um einige Größenordnungen der Verarbeitung in der Megasquirt überlegen. Die Prüfprotokolle die ich nutze orientieren sich an OIML R60 (falls es wirklich wen interessiert), wobei ich die Auswertung bereits etwas interpretiert und zusammengefasst hab.
Der erste Schritt bei 30°C stellt die Referenz nahe Raumtemperatur dar, bei praktisch kaltem Motor/Öl. 80°C hab ich gewählt da es die höchste kompensierte Temperatur darstellt, und bei einem aufgewärmten Motor erreicht werden sollte. 120°C sollte den größten Fehler liefern und stellt die obere Einsatzgrenze des Sensors dar, eventuell kurzzeitig erreicht bei richtig heißem Motor. Niedrigere Temperaturen sind für den geplanten Einsatz nicht wirklich relevant.

Zusammenfassung Ergebnisse

In Grün Werte die ok waren, in Rot entsprechend nicht erfüllte bzw. was dazu führte.
Die Werte im kompensierten Bereich (30/80°C) sind soweit recht ok, nachdem der Sensor eine Weile Temperatur und Belastung gesehen hat. Beim ersten Vermessen war der Sensor schlicht Schrott, nach längerer Belastung und erhöhter Temperatur hat er sich dann gefangen. Für einen "guten" Sensor wäre so etwas absolut inakzeptabel.
Dennoch liegt der durchschnittliche Genauigkeitsfehler (geprüft in 5 Schritten von Nulllast bis Nennlast) auch bei der wiederholten Messung nur im 80°C Betriebspunkt innerhalb der nicht näher beschriebenen 0.5%FS Angabe des recht vagen Datenblatts, der Fehler bei 30°C liegt deutlich darüber und die maximalen Fehler sowieso. Bei der oberen Temperaturgrenze sind die Fehler für mich intolerierbar groß für eine brauchbare Messung, der Fairness halber gilt die Angabe aber ja auch nur bis 80°C. Und von Langzeitstabilität brauchen wir da gar nicht erst zu reden.
Größere Probleme des Sensors scheinen der instabile Nullpunkt und die insgesamt eher mäßige elektronische Kompensation der anderen Fehler zu sein. Es ist sehr wahrscheinlich dass die Sensoren aus Kostengründen nicht kalibriert und überhaupt eingefahren/vorgealtert werden. Ebenfalls hat sich nach der ersten Messung bei Temperatur bereits der Plastikstecker gelockert und musste neu fixiert werden.

Zusammengefasst, der Sensor ist prinzipiell nutzbar und für mich besser als erwartet, was aber eher an meinen sehr niedrigen Erwartungen lag. Die angepriesene Qualität, welche schon nicht sehr hoch ist, erfüllt er nach diesen Messungen definitiv nicht. Falls man so einen Sensor dennoch nutzen will empfehle ich eine kleine Nachkalibrierung für die vorgesehene Einsatztemperatur, was zumindest im Fall des Nullpunktes recht einfach gemacht ist. Das sollte erfolgen nachdem der Sensor eine Zeit bei ordentlich Temperatur mitgelaufen ist. Einfach ausgedrückt, wenn man das nicht tut zeigt der Sensor nach ein paar Stunden 0.5bar weniger an bei eigentlich gleichem Druck. Für eine anspruchsvollere Anwendung, z.B. für eine Benzindruckregelung würde ich ihn definitiv nicht einsetzen. Aber um "ungefähr" zu wissen was passiert ists ok. Für mich interessant ist wie das Ding sich nach einer Weile im praktischen Einsatz noch schlägt. Dank Datalogging sollte das über längere Zeit einfach nachvollziehbar sein.

[Dennis]

Hier mal mein eins meiner aktuellen Teilprojekte. Ich will ja schon lange umbauen auf Primär + Sekundärdüsen statt auf einzelne Einspritzdüsen. Leider hab ich aktuell (wie immer) zuviel zu tun um voran zu kommen, und auch nur eingeschränkte Schraubmöglichkeiten. Und die Carbonbox die ich dafür brauche (platzbedingt) ist immer noch nicht einsatzbereit... die nächsten Wochen gehts hoffentlich wieder weiter.

Das hier ist eine PC40 Einspritzanlage, um zu zeigen wie so ein Staging serienmäßig gemacht wird. Die Gelben sind die Hauptdüsen, die Grauen die Sekundärdüsen die bei hoher Last dazukommen und oben in die Ansaugtrichter sprühen. Ziel ists, mehr als ausreichend Sprit bei Volllast und hoher Drehzahl bereitstellen zu können, aber dennoch kleine, feine Düsen im Niedriglastbereich haben zu können um präzise den dort geringen Bedarf zu decken.




Eine der Keihindüsen der GSXR/Hayabusa (Bei knapp 3bar eingemessen mit 280ccm/min) im Größenvergleich zu einer Grauen (sollte größenmäßig identisch mit gelb sein). Da muss das Rail wohl etwa nen Zentimeter näher an die Drosselklappenkörper ran, aber sollte ja das kleinste Problem sein.

Nahaufnahme der Gelben. Ca. 200ccm/min mit 12 feinen Düsenlöchern. Wenn die Sekundärdüsen reinkommen werden diese die "originalen" Keihins ersetzen (mit ein paar Anpassungen).
Vorteil neben dem geringeren Durchfluß (Dosierbarkeit Spritmenge) sollten die viel feineren Düsenlöcher sein, welche so die Hoffnung die Spritzerstäubung deutlich verbessern. Die Düsen sind halt locker mal 10 Jahre jünger, und zumindest auf Videos die man so findet siehts schon deutlich besser aus, und eben die üblichen Anekdoten und das Marketingblabla.



Hier ein paar Bilder an einem baugleichen Drosselklappenkörper. Die sichtbare Drosselklappe ist die Sekundärklappe, die durch den Fahrer angesteuerte ist ausgebaut, sichtbare Bohrungen sind entsprechend für diese Welle. Das ist dahingehend interessant, als dass die Einspritzdüse bei Volllast einfach nur noch volle Kanne auf die Drosselklappe feuert, da die knapp 2cm davorsteht, und der Sprit praktisch die gegenüberliegende Wand nicht mehr erreichen kann. Der gesamte Sprit muss also durch die Luft, die unter der Drosselklappe durchfließt, mitgenommen werden und muss sich entsprechend erst später mit der anderen Luft mischen. Habs mal mit meinen Powerpointkünsten kurz illustriert.
Hier hat die Einspritzdüse über dem Ansaugtrichter (bei hoher Last) dann nicht nur den Vorteil des längeren Weges, sondern die Luft wäre auch ohne diesen längeren Weg schon besser durchmischt mit dem Sprit.

Zum Verbauen der Düsen:

Keihin Original, wenn man von der Seite schaut schließt die Spitze annähernd bündig ab.

Wäre prinzipiell montierbar ohne Adapter. Ist dann allerdings weiter hinten.

Hier ca. 2mm tiefer drin. Ist mit einem kleinen Adapter + ORing gut machbar. Denke das werde ich versuchen.
Hab mal einen Satz der Gelben gekauft, wird allerdings noch dauern bis ich die dann einbauen kann, weil die Sekundärdüsenmontage noch dauern wird.

[howard]

Schön wenn es weiter geht. Dann guck ich wieder öfter rein.

[Windy-ZXR]

evtl. reicht es ja wenn die primärdüsen nur bis zur klappe spritzen, da die volle suppe ja über die showerdüsen von oben kommt.

[Dennis]

Tut es, da original so bei alten Gsxr+Busa verbaut. Die hatten nur eine Duese, und wird auch so von mir die ganze Zeit (problemlos) gefahren bisher.

[Kratzi]

Ich will sowas auch haben

Wenn du mal fertig bist...ne...is Quatsch

Mach doch bitte mal eine Einkaufs-/Teileliste!!!

[Dennis]

Mach doch bitte mal eine Einkaufs-/Teileliste!!!

In Kurzform was zu meinem ähnliches. Weniger geht auch, aber imo nicht sinnvoll/empfehlenswert.
-Triggerrad für Kurbelwelle. Bei Ebay gibts welche z.B. von manchen Kawas scheinbar passend oder gleich lasern lassen (Zeichnung hab ich). 20-30€
-Blitzer zum Abblitzen Triggerradposition. Kein einstellbarer/teuerer. 20€
-Einspritzpumpe In-Tank + Flansch (Hab noch 1 oder Zeichnungen) + Schweißen.
oder
Einspritzpumpe extern, dann Röhrchen für Rücklauf anschweißen + Druckregler. Beides 100€
-Drosselklappenkörper/Einspritzleiste, z.B. von ner Gsxr600 2001-2003. Selbst anpassbar mit Originalteilen für JKLM, ANsaugstutzen sollten minimal nachbearbeitet werden. 100€
Speziell angepasste Einspritzleisten für P/N-Motor optional, Cad-Daten da.
Drosselklappensensor und Einspritzdüsen sollten schon an Einspritzleiste dran sein.
-Ansaugtrichter, von der P nehmen oder L könnte auch gehn. Alternativ Selbstbau, Modell hab ich. 20€
-Motormanagementsystem, empfehle Microsquirt, MS2 mit Zusatzmodul, oder Ms3x/Pro. Ab 300$ +Zoll.
-Kühlmitteltempsensor. Optional, Original is Schrott. 20€
Muss ein NTC (Heißleiter) sein wenn mans einfach kalibrieren will. Wenn man den originalen tauschen will nimmt man einen Sensor mit 1/8" NPT, oder man macht ein M10x1 Gewinde draus und nimmt einen solchen.
-Temperatursensor Ansaugluft. 10€
Es tut prinzipiell praktisch jeder resistive Gebrauchtsensor von irgendeinem Motorrad. Auch hier wieder, NTC (Heißleiter) is einfacher zu kalibrieren.
Bei den Temperatursensoren wäre zwischen 2kOhm und 3kOhm ideal.
-2x Absolutdrucksensor bis 1bar (MAP, Baro). Optional, aber sehr(!) empfehlenswert 20€
Ich verwende z.B. MPXAZ6115AP von NXP. Hab davon noch welche rumliegen falls wer braucht.
-Lambdasonde (z.B. LSU 4.9) + Controller (z.B. Spartan 2). Sekundärluftsystem muss richtig totgelegt sein. 125$
-Flansch für Lambdasonde + Anschweißen Krümmer. 50€
-Kram um Kabelbaum vernünftig anzupassen. Stecker Einspritzdüsen, Relais, Sicherungskästchen, Kabel etc. 50€

Weiterhin notwendig:
-Laptop zum Tunen
-Bereitschaft eine Anleitung mit >100 Seiten zu lesen.
-Basiskenntnisse Elektronik (oder Lernbereitschaft) & keine Angst vorm Lötkolben

[Kratzi]

DANKE

Ein paar Teile habe ich ja schon zB Triggerrad und Microsquirt

[Dennis]

Ein kleines Update:

Da ich mit dem Stahltank und der Kitbox keine für mich zufriedenstellende Lösung bisher finden konnte und zeitmäßig sich das weder rentiert noch Spaß macht, und alles andere aufhält, wird dieser Versuch abgebrochen. Um mit Staging&Co. weitermachen zu können, hab ich mich auf die Suche nach einem Kittank gemacht, der das "korrekte" Oberteil der Box darstellt. Das wird zwar wahrscheinlich auch nicht einfach abzudichten sein, aber schlimmer als der (ohnehin viel zu schwere) Originaltank kanns wohl kaum werden. Hier noch ein Versuch aus PU-Schaum, der noch am vielversprechensten war.

Einen solchen Tank konnte ich bisher nicht finden, habe aber gleich 2 Leute gefunden die mir angeboten haben einen solchen für mich anzufertigen (Carbon/Kevlar). Wird sich in den nächsten Tagen hoffentlich klären ob das der Weg wird.

Um den Benzindruck zu messen und um gegebenenfalls nachregeln zu können hab ich mir vor längerer Zeit schon einen Sensor aus einer S1000RR / GS 1200 angeschafft. Damals hatte ich den nur recht krude auf Funktion geprüft und aufgrund der Airboxgeschichte konnte ich den bisher (in Verbindung mit Staging & CO.) bisher noch nicht verbauen. Da es dort jetzt voran geht, hab ich den Sensor jetzt auch mal ordentlich vermessen. Im Vergleich zum obigen Chinasensor ist dieser Sensor um Welten stabiler, mit Ausnahme der Temperaturkompensation des Nullpunktes. Das hat mich etwas enttäuscht, ist aber praktisch nicht relevant, da der Sensor im Bereich von 10°C bis 40°C sehr stabil ist - und da er in der Airbox sitzen wird, wird der auch nie heißer werden. Ein Datenblatt ist leider nicht zu finden, auf dem Sensor fehlt auch jegliche Inschrift/Nummer. Aus den Messdaten (0bar bis 10bar in 2bar-Schritten) hab ich mir entsprechend eine Kalibrierkurve erstellt. Da im vorgesehenen Einsatzzweck (Benzindruckregelung) die typischen Drücke zwischen 2.5 und 3.5 bar liegen werden, hab ich die Kurve entsprechend etwas angepasst um die Fehler zwischen 2 und 4bar möglichst gering zu halten.


Ansonsten hier noch mein Spielzeug für die Zwischenzeit bzw. neuester indirekter Suizidversuch. SEHR leichtgängige Gaszüge...

[Veidi]

Von wo stammt das neue Spielzeug ab?
Oder anders:
bitte bißchen mehr Daten dazu

[Super Rider]

veidi: wenn man das Bild anklickt, und auch mal unterhalb schaut, ob da nicht was geschrieben steht,
könnte da der Eindruck entstehen, dass der von ner Duke stammt.

dennis: ist da das "Rad" größer bzw. weißt du den Durchmesser? Kurzhub?
Ansonsten viel Erfolg bei deinem Suizidver... äähh .. Gute Fahrt!

[Terrini]

sieht eher aus wie "Ride by Wire"

[Veidi]

veidi: wenn man das Bild anklickt, und auch mal unterhalb schaut, ob da nicht was geschrieben steht,
könnte da der Eindruck entstehen, dass der von ner Duke stammt.

dennis: ist da das "Rad" größer bzw. weißt du den Durchmesser? Kurzhub?
Ansonsten viel Erfolg bei deinem Suizidver... äähh .. Gute Fahrt!

Ich seh da irgendwie nix

Und ja, ride by wire könnte sein, sieht stark nach Kabel aus, die da rauskommen, keine Seilzüge

[Dennis]

Joa, das wird/ist ein DBW. Griff ist von ner Superduke, eines der ersten Serienmopeds mit "richtigem" DBW. Komplett elektronisch und mit entsprechendem Erweiterungspotential. Damit ist das ganze z.B. einbindbar in Traktionskontrolle (zusätzlich zur Zündung), als Blipper beim Runterschalten oder einfach zur Leerlaufregelung im Kaltlauf bzw. Motorbremse.

[youtube]BLpbRtXV9UQ[/youtube]

Ein weiterer praktischer Vorteil bei sowas ist beispielweise auch die Flexibilität im Ansprechverhalten. So kann man z.B. bei niedrigen Drehzahlen oder kleinen Drosselklappenöffnungen verschiedene Übersetzungen reinhauen. Das geht auch bei konventioneller Ansteuerung der Drosselklappenwelle, aber dann muss man eben eine Kurve für alle Bereiche fest einstellen. Oder man kann auch einfach dafür sorgen, dass man mit Vollgas auch immer das maximale Drehmoment bekommt - was bei niedrigen Drehzahlen eben nicht bei Vollgas is, und womit man im Endeffekt auch größere Drosselklappen verbauen kann ohne Nachteile im Teillastbereich in Kauf zu nehmen.



Hier verwende ich ne DBW-Drosselklappe von einem Auto. Motor und Getriebe wird dann zukünftig auf meine Drosselklappen adaptiert. Zum Testen am Tisch ist das aber wunderbar und bewährte Technik. Anders ists mit dem PID-Controller, der als Zwischenstück notwendig ist. Die kleine Box, in die alle Kabel reingehen. Das ist ein Prototyp den ich als Betatester verwende und der entsprechend noch entwickelt wird. Darin sind redundante Mikrokontroller verbaut inkl. diverser Sicherheitssoftware und Ankoppelung über CANBus an die Megasquirt.