mfg Tom
Ausbrüche Ventilsitz K motor
-
Gast
Ausbrüche Ventilsitz K motor
mein k motor hatte keine kompression jetzt hab ich den kopf runtergemacht und gesehen das die ventilsitze ausbrüche haben kann mir jemand sagen was eine instandsetzung des zylinderkopfs ca kostet und woher sowas kommt
mfg Tom
mfg Tom
-
Marcello
Wenn ich mich recht errinnere ,so hat unser Kollege WayneBW mal geschrieben ,daß eine solche Zylinderkopfinstandsetzung bei seinem Spezi um die 250 Glocken kosten würde.
Zum Problem:
Unser Kollege Frank hatte mal geschrieben ,daß es bei hohen Temperaturen zu örtlichen Verschweißungen zwischen Ventilteller und Ventilsitz käme.Diese werden dann immer wieder ,wenn das Ventil öffnet aufgebrochen (übertrieben ausgedrückt).Er sagte ,dadurch entsteht dann auf Dauer ein gewisser Materialabtrag.
Ich hatte damals mal meinen Kfz-Technik-Meister in der Schule dazu befragt...er antwortete mir damals ,daß dies absoluter Quatsch sei
Er sagte , den einzigen Verschleiß den er kenne wäre ,daß sich die Ventilteller mit der Zeit in die Sitze einschlagen...dadurch wird dann das Ventilspiel auf Dauer geringer...dadurch verringert sich dann folglich die Schließzeit der Ventile im Sitz und somit die Fähigkeit der ausreichenden Wärmeableitung an den Sitz wird geringer.
Wird das Ventilspiel dann nicht korrigiert ,so können diese Ventile dann auf Dauer verbrennen (besonders unter großer Motorbelastung wirds dann gefährlich)...ganz besonders gefährdet natürlich die Auslaßventile ,da die Einlassventile ja stets von kühlendem Frischgas Kühlung erfahren.
Die Ansauglufttemperatur bei heissen Motoren liegt in etwa bei 100 Grad Celsius (Kühleffekt)...die durchschnittliche Temperatur an Auslassventilen dagegen um ein vielfaches höher.
Aus diesem Grund ist man von Einmetallventilen (war früher Gang und Gebe) übergegangen zu Bimetallventilen und bei extrem hoher thermischer Beanspruchung dann zusätzlich noch mit 60% Natriumfüllung im Schaft (Natrium schmilzt bei ca. 97 Grad Celsius...durch das hin und herschleudern des flüssigen Natriums im Ventilschaft bei Betrieb wird die Temperatur am Ventilteller nochmals um ca. 100 Grad Celsius gesenkt).
Gute und standfeste Ventile sind eine Lebensversicherung für jeden Motor !!!
Man sagt bei Ottomotoren ,daß die Verdichtungsendtemperatur möglichst ca. 450 Grad Celsius nicht übersteigen sollte, da ab hier verstärkt mit der Kraftstoff-Selbstentzündung gerechnet werden muss und das ist immer sehr gefährlich.
Wenn ich mich recht errinnere ,liegt die Selbstentzündungstemperatur von Ottokraftstoff unter Druck (Verdichtungsdruck) bei ca. 550 Grad Celsius.
Somit ist man mit ca. 450 Grad Celsius im grünen (sicheren) Bereich.
Einzige Gefahr sind dann höchstens noch Ablagerungen im Brennraum ,an welchen sich der Kraftstoff selbsttätig entzünden könnte...(z.B. auch Ursache für "Nachdieseln"...wer kennt das nicht z.B. von den alten Pkw-Motoren z.B. VW und dergleichen...).
Aus diesem Grund sag ich ja immer ... fahrt Eure Möhren nicht immer nur Kurzstrecke in der Stadt ,sondern knüppelt den Motor auch mal regelmäßig ein Stück auf der Bahn ,damit sich Ablagerungen abbauen können wie auch Zündkerzen sich dann freibrennen...immer nur Kurzstrecke ist auf Dauer Gift für jeden Motor.
Sorry für den langen Text ... teilweise bissi vom Thema ab ...
LG Marcello
Zum Problem:
Unser Kollege Frank hatte mal geschrieben ,daß es bei hohen Temperaturen zu örtlichen Verschweißungen zwischen Ventilteller und Ventilsitz käme.Diese werden dann immer wieder ,wenn das Ventil öffnet aufgebrochen (übertrieben ausgedrückt).Er sagte ,dadurch entsteht dann auf Dauer ein gewisser Materialabtrag.
Ich hatte damals mal meinen Kfz-Technik-Meister in der Schule dazu befragt...er antwortete mir damals ,daß dies absoluter Quatsch sei
Er sagte , den einzigen Verschleiß den er kenne wäre ,daß sich die Ventilteller mit der Zeit in die Sitze einschlagen...dadurch wird dann das Ventilspiel auf Dauer geringer...dadurch verringert sich dann folglich die Schließzeit der Ventile im Sitz und somit die Fähigkeit der ausreichenden Wärmeableitung an den Sitz wird geringer.
Wird das Ventilspiel dann nicht korrigiert ,so können diese Ventile dann auf Dauer verbrennen (besonders unter großer Motorbelastung wirds dann gefährlich)...ganz besonders gefährdet natürlich die Auslaßventile ,da die Einlassventile ja stets von kühlendem Frischgas Kühlung erfahren.
Die Ansauglufttemperatur bei heissen Motoren liegt in etwa bei 100 Grad Celsius (Kühleffekt)...die durchschnittliche Temperatur an Auslassventilen dagegen um ein vielfaches höher.
Aus diesem Grund ist man von Einmetallventilen (war früher Gang und Gebe) übergegangen zu Bimetallventilen und bei extrem hoher thermischer Beanspruchung dann zusätzlich noch mit 60% Natriumfüllung im Schaft (Natrium schmilzt bei ca. 97 Grad Celsius...durch das hin und herschleudern des flüssigen Natriums im Ventilschaft bei Betrieb wird die Temperatur am Ventilteller nochmals um ca. 100 Grad Celsius gesenkt).
Gute und standfeste Ventile sind eine Lebensversicherung für jeden Motor !!!
Man sagt bei Ottomotoren ,daß die Verdichtungsendtemperatur möglichst ca. 450 Grad Celsius nicht übersteigen sollte, da ab hier verstärkt mit der Kraftstoff-Selbstentzündung gerechnet werden muss und das ist immer sehr gefährlich.
Wenn ich mich recht errinnere ,liegt die Selbstentzündungstemperatur von Ottokraftstoff unter Druck (Verdichtungsdruck) bei ca. 550 Grad Celsius.
Somit ist man mit ca. 450 Grad Celsius im grünen (sicheren) Bereich.
Einzige Gefahr sind dann höchstens noch Ablagerungen im Brennraum ,an welchen sich der Kraftstoff selbsttätig entzünden könnte...(z.B. auch Ursache für "Nachdieseln"...wer kennt das nicht z.B. von den alten Pkw-Motoren z.B. VW und dergleichen...).
Aus diesem Grund sag ich ja immer ... fahrt Eure Möhren nicht immer nur Kurzstrecke in der Stadt ,sondern knüppelt den Motor auch mal regelmäßig ein Stück auf der Bahn ,damit sich Ablagerungen abbauen können wie auch Zündkerzen sich dann freibrennen...immer nur Kurzstrecke ist auf Dauer Gift für jeden Motor.
Sorry für den langen Text ... teilweise bissi vom Thema ab ...
LG Marcello
-
Frank
Sind nur Auslaßventile btroffen oder auch Einlaßventile? War das Ventilspiel stets in Ordnung.
Für den Verschleiß der Ventilsitze sind mehrere Ursachen in Kombination verantwortlich. Die rein klopfende Bewegung ist bei ordnungsgemäßem Zustand sicher kein dominierender Faktor, da die Ventilgeschwindigkeit im Zeitpunkt des Berührens gering ist (Drehzahl, Steigung der Nockenwelle am Grenzpunkt, Übersetzung der Hebel, Ventilspiel). Sicher ist aber auch dieser Effekt vorhanden und je nach Motor auch nachweisbar.
Die Folgen der Verschweißung waren und sind im Vergleich dazu ausgeprägter: Erinnerung an die Zeiten der Umstellung auf Bleifrei. Obwohl die Klopfwirkung und die Temp gleich blieb, gab es Schäden. Das Blei diente als Trennmittel, wodurch das Ausreißen kleinster Partikel beim Öffnen verhindert wurde. Die Ersatzmittel hatten im Vergleich dazu weit schlechtere Eigenschaften. Die Bleifreimotoren haben ja Ventilsitze aus gehärtetem Spezialmaterial, die hier recht resistent sind. Trotzdem gibt es heute noch Ventildreheinrichtungen, die das abgerissene Material gleichmäßig verteilen und homogene Dichtflächen sicherstellen.
Egal, ob nun mit Trennmittel oder durch spezielle Materialien: Hauptproblem ist die Temperatur. Bei schonender Fahrt ist auch bei alten Motoren oft bleifreier Betrieb ohne Zusatzmittel möglich. Umgekehrt halten auch moderne Köpfe nur begrenzt, wenn sie unter Grenzlast fahren. Die versch. Methoden zur Reduktion der Temperatur sind äußerst wichtig und der Fahrer kann die Sache unterstützen, wenn er z.B. nur 90 statt 100% der Leistung nutzt.
Die Instandsetzung der Ventilsitze kostet je nach Werkstatt um die 45-70 EUR pro Sitz. Es gibt oft Rabatte, wenn mehrere Sitze auf einen Durchlauf zu ersetzen sind. Zu überlegen ist, ob der Zustand der noch intakten Sitze eine Teilerneuerung sinnvoll macht.
Für den Verschleiß der Ventilsitze sind mehrere Ursachen in Kombination verantwortlich. Die rein klopfende Bewegung ist bei ordnungsgemäßem Zustand sicher kein dominierender Faktor, da die Ventilgeschwindigkeit im Zeitpunkt des Berührens gering ist (Drehzahl, Steigung der Nockenwelle am Grenzpunkt, Übersetzung der Hebel, Ventilspiel). Sicher ist aber auch dieser Effekt vorhanden und je nach Motor auch nachweisbar.
Die Folgen der Verschweißung waren und sind im Vergleich dazu ausgeprägter: Erinnerung an die Zeiten der Umstellung auf Bleifrei. Obwohl die Klopfwirkung und die Temp gleich blieb, gab es Schäden. Das Blei diente als Trennmittel, wodurch das Ausreißen kleinster Partikel beim Öffnen verhindert wurde. Die Ersatzmittel hatten im Vergleich dazu weit schlechtere Eigenschaften. Die Bleifreimotoren haben ja Ventilsitze aus gehärtetem Spezialmaterial, die hier recht resistent sind. Trotzdem gibt es heute noch Ventildreheinrichtungen, die das abgerissene Material gleichmäßig verteilen und homogene Dichtflächen sicherstellen.
Egal, ob nun mit Trennmittel oder durch spezielle Materialien: Hauptproblem ist die Temperatur. Bei schonender Fahrt ist auch bei alten Motoren oft bleifreier Betrieb ohne Zusatzmittel möglich. Umgekehrt halten auch moderne Köpfe nur begrenzt, wenn sie unter Grenzlast fahren. Die versch. Methoden zur Reduktion der Temperatur sind äußerst wichtig und der Fahrer kann die Sache unterstützen, wenn er z.B. nur 90 statt 100% der Leistung nutzt.
Die Instandsetzung der Ventilsitze kostet je nach Werkstatt um die 45-70 EUR pro Sitz. Es gibt oft Rabatte, wenn mehrere Sitze auf einen Durchlauf zu ersetzen sind. Zu überlegen ist, ob der Zustand der noch intakten Sitze eine Teilerneuerung sinnvoll macht.
-
Marcello
Ja ,das Blei früher war schon gut in vielerlei Hinsicht.
Macht den Sprit klopffest ,schmiert Ventilsitze ,Gaser verharzen weniger ect. ... die heutigen Zusätze im Sprit (z.B. MTBE) können mit den alten Bleiverbindungen doch nicht wirklich mithalten ... aber halt der Umwelt zu liebe musste es sein.Die Anforderungen an geeignete Materialien (Werkstoffe) erhöhte sich deutlich.
Rotocaps (Ventildrehvorrichtungen) sind schon ne gute Sache.
Auch ne frühere Methode war glaub ich ,daß man den Ventilschaft exzentrisch (aussermittig) betätigt und dadurch auch ne Drehung um die eigene Achse bewirkte.
Heutzutage bedient man sich oben oder untenliegenden Rotocaps ... auch Abgasrückführungssysteme (Pkw-Bereich) können ne Menge Dreck (Ablagerungen) in den Brennraum eintragen ,welche in ungünstigen Fällen Einlassventile & deren Sitze behaften können bis hin dazu ,daß Ablagerungen im Brennraum die Verdichtung erhöhen ...(z.B. Abgasrückführungsventil bleibt im voll geöffneten Zustand hängen) ... ich sag immer "Abklemmen die Scheisse" smile .... Motor läuft dann sogar besser als vorher (meist sogar spürbar).
LG Marcello
Macht den Sprit klopffest ,schmiert Ventilsitze ,Gaser verharzen weniger ect. ... die heutigen Zusätze im Sprit (z.B. MTBE) können mit den alten Bleiverbindungen doch nicht wirklich mithalten ... aber halt der Umwelt zu liebe musste es sein.Die Anforderungen an geeignete Materialien (Werkstoffe) erhöhte sich deutlich.
Rotocaps (Ventildrehvorrichtungen) sind schon ne gute Sache.
Auch ne frühere Methode war glaub ich ,daß man den Ventilschaft exzentrisch (aussermittig) betätigt und dadurch auch ne Drehung um die eigene Achse bewirkte.
Heutzutage bedient man sich oben oder untenliegenden Rotocaps ... auch Abgasrückführungssysteme (Pkw-Bereich) können ne Menge Dreck (Ablagerungen) in den Brennraum eintragen ,welche in ungünstigen Fällen Einlassventile & deren Sitze behaften können bis hin dazu ,daß Ablagerungen im Brennraum die Verdichtung erhöhen ...(z.B. Abgasrückführungsventil bleibt im voll geöffneten Zustand hängen) ... ich sag immer "Abklemmen die Scheisse" smile .... Motor läuft dann sogar besser als vorher (meist sogar spürbar).
LG Marcello
-
Gast
die ausbrüche sind an den einlass ventilen ich muß dazu sagen ich habe den motor gebraucht gekauft und der vorbesitzer hat diesen motor nur auf der rennstrecke gefahren, er hat mir aber zugesichert das dieser einwandfrei funktioniert dem war aber nicht so leider . ich habe noch einen zylinderkopf von meinem alten motor der hat zwar schon 70000km drauf aber die ventilsitze sehen noch gut aus
mfg Tom
mfg Tom
-
Gast
-
Marcello
Ich hatte mich damals auch gewundert wegen der Verschweiss-Theorie.
Was mir bekannt ist ,daß sich gleiche Materialien unter entsprechender Temperatur gern verschweissen.
Mein Meister hatte auch nur blöd geglotzt ,als ich ihn fragte ... hatte Franks Bericht extra ausgedruckt und mit in die Schule genommen ,da mich das mal interessierte (hatte es bis dato auch noch nicht gehört).
Beispiel :
Alusil-Zylinder....Kolben aus eutektischer (z.B. AlSi12) oder bei Hochleistungsmotoren sogar aus übereutektischer Legierung (z.B. AlSi18).
Zylinderwände werden mit Säure geätzt ,es bildet sich auf deren Oberfläche dann Silizium-Oxid und dies weist gleichzeitig eine Art sandige etwas körnige Oberfläche nach der Behandlung auf.
Vorteile : Die ungleichen Materialien verschweissen sich nicht bei hoher Temperatur UND auf der Silizium-Oxid-Oberfläche bleibt das Öl besser in den Hohnspuren haften.
Und Ventilteller zu Ventilsitz sind auch unterschiedliche Materialien/Werkstoffe...wie verschweissen die sich laut Aussage von Kollege Frank ? ... das würde mich auch mal interessieren
LG Marcello
Was mir bekannt ist ,daß sich gleiche Materialien unter entsprechender Temperatur gern verschweissen.
Mein Meister hatte auch nur blöd geglotzt ,als ich ihn fragte ... hatte Franks Bericht extra ausgedruckt und mit in die Schule genommen ,da mich das mal interessierte (hatte es bis dato auch noch nicht gehört).
Beispiel :
Alusil-Zylinder....Kolben aus eutektischer (z.B. AlSi12) oder bei Hochleistungsmotoren sogar aus übereutektischer Legierung (z.B. AlSi18).
Zylinderwände werden mit Säure geätzt ,es bildet sich auf deren Oberfläche dann Silizium-Oxid und dies weist gleichzeitig eine Art sandige etwas körnige Oberfläche nach der Behandlung auf.
Vorteile : Die ungleichen Materialien verschweissen sich nicht bei hoher Temperatur UND auf der Silizium-Oxid-Oberfläche bleibt das Öl besser in den Hohnspuren haften.
Und Ventilteller zu Ventilsitz sind auch unterschiedliche Materialien/Werkstoffe...wie verschweissen die sich laut Aussage von Kollege Frank ? ... das würde mich auch mal interessieren
LG Marcello
-
Gast
Mit dem Kaugummi, der beim Syncronisieren aus dem offenen Mund mit reingefallen ist.Marcello hat geschrieben:Und Ventilteller zu Ventilsitz sind auch unterschiedliche Materialien/Werkstoffe...wie verschweissen die sich laut Aussage von Kollege Frank ? ... das würde mich auch mal interessieren
Gruß
Raig
-
alter-mann
Re: Ausbrüche Ventilsitz K motor
1- hohe laufleistungMad Tom 1 hat geschrieben:... woher sowas kommt ...
2- dauerhaft "falsche" motorbehandlung ... (kaltstart) ...
3- mangelhafte wartung ...
4- "schlechtes" material ....
... alles nur allgemeine moeglichkeiten ...
-
Gast
Re: Ausbrüche Ventilsitz K motor
alter-mann hat geschrieben:Mad Tom 1 hat geschrieben:... woher sowas kommt ...
Denke eher daher weht der Wind. Wenn ein Motor auf der Rennstrecke nur geblasen und nicht wirklich gewartet wird (was in diesem Fall ja für sich spricht, sonst wäre ein offensichtliches Problem im Ventilbereich ja schon lange aufgeflogen), zudem vielleicht noch ein falsches Ventilspiel hat, ists vorbei.Mad Tom 1 hat geschrieben: ... ich muß dazu sagen ich habe den motor gebraucht gekauft und der vorbesitzer hat diesen motor nur auf der rennstrecke gefahren...
Das ist mir schon klar. Auf der Straße...also bei normalem Betrieb des Motors, hätt´s ihm vielleicht noch nichtmal was getan.
Gruß
Raig
-
alter-mann
Re: Ausbrüche Ventilsitz K motor
wir reden im prinzip vom gleichen ...Raigmore hat geschrieben:.... Denke eher daher weht der Wind. ...
.... 
-
Frank
Eine "sehr gute" Verschweißung kommt schon deshalb nicht in Frage, da die erreichbaren Laufleistungen nicht praxisgerecht erscheinen. Die Gleichheit der Materialien ist für eine Verschweißung jedoch auch nicht erforderlich. Es lassen sich Edelstahl mit normalem Stahl verschweißen - ebenso Alu mit Stahl. Bedingung ist Diffusion der Materialien ineinander, die durch zugeführte Legierungen ermöglicht wird. Der Übergang zum Hartlöten ist dabei fließend. Natürlich wählt man Werkstoffe, die den Effekt möglichst behindern, was praktisch auch sehr gut gelingt (siehe Laufleistungen von über 10.000 Stunden). HighEnd sind keramisch gesinterte Sitzringe, die praktisch ewig halten. Im Serienmotor aus Kostengründen noch nicht Standard. Die Verbrennungstemperaturen von Benzin kann nicht zugrundegelegt werden, weil
-die Teile des Motors sich wegen der kurzen Kontaktzeit nicht auf diesen Spitzenwert aufheizen
-Das Gas expandiert -und damit abgekühlt ist, wenn die Auslaßventile öffnen.
Die praktisch erreichten Temperaturen reichen nach praktischen Erfahrungen dennoch aus, um bei hochbelasteten Motoren ein Nachstellen des Ventilspiels nötig zu machen. Reine Formänderung durch das Aufschlagen des Ventils ist es nicht - es fehlt sichtbar Material, das vom Abgasstrom mitgerissen wurde.
-die Teile des Motors sich wegen der kurzen Kontaktzeit nicht auf diesen Spitzenwert aufheizen
-Das Gas expandiert -und damit abgekühlt ist, wenn die Auslaßventile öffnen.
Die praktisch erreichten Temperaturen reichen nach praktischen Erfahrungen dennoch aus, um bei hochbelasteten Motoren ein Nachstellen des Ventilspiels nötig zu machen. Reine Formänderung durch das Aufschlagen des Ventils ist es nicht - es fehlt sichtbar Material, das vom Abgasstrom mitgerissen wurde.
-
Marcello
@FrankBedingung ist Diffusion der Materialien ineinander, die durch zugeführte Legierungen ermöglicht wird.
Kann man diese von Dir beschriebene Diffusion bzw. absichtliche Trennung von Werkstoffen im übertragenen Sinne auch mit dem 3-Stoff-Lager (Pleuel-Lager z.B.) vergleichen ?
Hier ist 1. Stahlstützschale 2. Tragschicht aus Blei-Bronze-Legierung 3. Nickel-Damm 4. Laufschicht aus Weissmetall
zu 3) Nickel-Damm soll verhindern ,daß die Tragschicht in die Laufschicht während Betrieb eindiffundieren kann ,damit sich diese Materialien nicht "in die Quere" kommen bzw. nicht verbinden können.
Ich kann irgendwie immer noch nicht glauben ,daß dies tatsächlich Verschweissungen sind zwischen Ventilteller und Ventilsitz und dadurch Materialabtrag entsteht ,welcher wiederrum auf Dauer gesehen das Ventilspiel verkleinert.
Ich kenne nur ,daß sich bei "Normalbetrieb" die Ventilteller automatisch weiter in die Sitze "einschlagen" bzw. einarbeiten und sich deshalb das Ventilspiel auf Dauer verkleinert und somit intervallmäßig korrigiert & evtl. berichtigt werden muss.Der Beweis ist ja auch immer ,daß die kleinen Shim-Größen meist vergriffen sind beim Händler und er von den "Dicken" meist deutlich mehr in seiner tollen Box liegen hat.
Sprich das Ventilspiel wird mit der Laufleistung zunehmend kleiner bzw. die eingesetzen Shims "zur Korrektur" auch (um wieder korrektes Spiel herzustellen)... bis man irgendwann zum Yami-Händler muss ,wo es "noch kleinere" Shim-Größen gibt smile ...
Zum Glück ist mir beim synchen noch nie ein Kaugummi in den Zylinder gefallen (siehe oben) hi hi ... das getroffene Ventil bleibt dann bestimmt für immer zu smile ... zum Glück haben wir Einlass wie Auslass doppelt in unseren Köpfen
LG Marcello
-
Frank
Es sind mehrere Ursachen, die gleichzeitig auftreten. Neben der physikalische Einwirkungen ist Heißkorrosion je nach Werkstoff auch ein Problem. Die Summe aller Wirkungen ist dann als Verschleiß sichtbar. Der genaue Anteil der einzelnen Komponenten ist allgemein nicht bestimmbar; er hängt vom Werkstoff, der Konstruktion und den Betriebsbedingungen ab. Bei der Materialauswahl muß dann auch wieder Rücksicht genommen werden auf die Kosten und die Verarbeitbarkeit des Werkstoffs etc. Ergebnis ist -wie immer in der Technik- ein Kompromiss, bei dem alle Forderungen ausreichend erfüllt sind, also kein einzelner Faktor zu dominant hervortritt.
Die Diffusion hängt neben der Art der Materialien (Löslichkeiten und Konzentrationen) auch ab von der Temperatur. Mit steigender Temp steigt auch die Diffusion exponentiell an. Zur Unterdrückung ist es daher hilfreich, die Temp möglichst gering zu halten. Aber auch bei geringer Temp tritt der Effekt auf, wenn auch sehr, sehr stark vermindert. Wenn dies nicht ausreicht, baut man Sperrschichten ein. In der Elektrotechnik z.B. beim Verschlußstopfen der Elektrolytkondensatoren. Etwas Glimmer im Gummi kann z.B. eine Verbesserung um Faktor 4 bringen. Wo der Effekt erwünscht ist (beim Löten) können dünne Schmutz/Oxidschichten wieder höchst störend sein.
Die Diffusion hängt neben der Art der Materialien (Löslichkeiten und Konzentrationen) auch ab von der Temperatur. Mit steigender Temp steigt auch die Diffusion exponentiell an. Zur Unterdrückung ist es daher hilfreich, die Temp möglichst gering zu halten. Aber auch bei geringer Temp tritt der Effekt auf, wenn auch sehr, sehr stark vermindert. Wenn dies nicht ausreicht, baut man Sperrschichten ein. In der Elektrotechnik z.B. beim Verschlußstopfen der Elektrolytkondensatoren. Etwas Glimmer im Gummi kann z.B. eine Verbesserung um Faktor 4 bringen. Wo der Effekt erwünscht ist (beim Löten) können dünne Schmutz/Oxidschichten wieder höchst störend sein.
-
Gast
-
alter-mann
) ........ -
Marcello
puuuuuh ... für mich bitte ne ganze Dose Margarine ... da ich die Zeichnung nich lesen kann ,kann ich mir mit der Margarine wenigstens ne coole Frisur machen 
... Eisen ... Kohlenstoffgehalt ... Härte ... Schweissbarkeit je nach Kohlenstoffgehalt ... eins weiss ich noch von früher ... je mehr Kohlenstoffgehalt ein Werkstoff hat ,umso schlechter lässt er sich schweissen ... hmmm
Hey Marco ... ich glaub unser gutes altes Mineralöl kommt irgendwo unten links in der Ecke vor ... auf Esterbasis dann oben rechts ... aber mehr kann ich leider nich erkennen ... mit Esteröl läuft sie dann wohl 315km/h auf der Dosebahn
LG Marcello
... für mich bitte ne ganze Dose Margarine ... da ich die Zeichnung nich lesen kann ,kann ich mir mit der Margarine wenigstens ne coole Frisur machen ... Eisen ... Kohlenstoffgehalt ... Härte ... Schweissbarkeit je nach Kohlenstoffgehalt ... eins weiss ich noch von früher ... je mehr Kohlenstoffgehalt ein Werkstoff hat ,umso schlechter lässt er sich schweissen ... hmmm Hey Marco ... ich glaub unser gutes altes Mineralöl kommt irgendwo unten links in der Ecke vor ... auf Esterbasis dann oben rechts ... aber mehr kann ich leider nich erkennen
... mit Esteröl läuft sie dann wohl 315km/h auf der Dosebahn LG Marcello
-
alter-mann
da sind wir schon zwei ... ich auch nich ...Marcello hat geschrieben:... da ich die Zeichnung nich lesen kann...
macht aber nix (nich auf thomas seine zeichnung bezogen)
warum ?
weil dass alles nix mit defekten ventilsitzen zu tun hat ...
gruende hatte ich weiter oben schon aufgefuehrt
ansonsten:
durch das andauernde oeffnen und schliessen arbeitet sich halt der ventilteller mit der zeit in den ventilsitz ein ...
dieses ist vollkommen normal !
es ist zwar nicht viel .. macht sich aber mit der zeit bemerkbar
und irgendwann ist halt aus die maus ...
dazu kommen meine weiter oben aufgefuehrten punkte und
die sache geht kaputt ...
man(n) kann natuerlich nun auch nachforschungen beim umweltministerium anstellen ob die angesaugte luft sauber genug war ..
in nigeria bei shell anrufen um zu fragen ob das rohoel welches zu sprit wurde
in ordnung war
oder aber man(n) sieht problematiken praktisch bzw. realistisch ins auge
ich habe mit diesem thread fertig ...
und ueberlasse die sache den interpretatoren der grafik ....
-
Gast
Also ich hab inner ruhigen Minute nochmal drüber nachgedacht, und denke dass der Motor mit offenen Trichtern ohne Lufis gefahren worden ist. Meine Interpretation des Schadens.
Da lag der Marco mit der unreinen Luft vielleicht gar nicht mal so schlecht....
Zu dem Eisen Kohlenstoff-Diagramm...wenn Frank jetzt nichts mehr dazu sagt, bin ich echt enttäuscht.
Dann sag ich mal was dazu....
Die Liquiduslinie ist die Verbindung der Punkte ABCD, oberhalb der der komplette Werkstoff flüssig ist. Schaut nicht auf die gestrichelte Linie mit z.B. dem abgeleiteten D´, das ist das metastabile System.
Von 2,06-6,67% Kohlenstoff wird das Material als Gusseisen bezeichnet, linksseitig als Stahl. Wenn wir jetzt NUR die Liquiduslinie betrachten fällt uns auf, dass ein Stahl oder stahlähnliche Legierungen eine wahnsinnig höhere Schmelztemperatur besitzen als jegliche Art von Gusseisen.
Jetzt wird mancher User sagen, na klar, aber ein Motorblock ist nicht aus Gusseisen gegossen....logisch, Jungs aber Alu-MG-Güsse schmelzen noch früher.
D.h. im Klartext: Wenn geschmiedete oder anderweitig hergestellte hochfeste Werkstoffe wie Ventilsitz und Ventil schmelzen, um sich wie von Frank beschrieben zu verschweissen, ist ein Teil des Blocks schon lang weggelaufen und schwimmt entweder im Brennraum, im Öl oder im Kühlwasser rum. Vorstellbar? Nein. Warum? Darum.
Gruß
Raig
Da lag der Marco mit der unreinen Luft vielleicht gar nicht mal so schlecht....
Zu dem Eisen Kohlenstoff-Diagramm...wenn Frank jetzt nichts mehr dazu sagt, bin ich echt enttäuscht.
Dann sag ich mal was dazu....
Die Liquiduslinie ist die Verbindung der Punkte ABCD, oberhalb der der komplette Werkstoff flüssig ist. Schaut nicht auf die gestrichelte Linie mit z.B. dem abgeleiteten D´, das ist das metastabile System.
Von 2,06-6,67% Kohlenstoff wird das Material als Gusseisen bezeichnet, linksseitig als Stahl. Wenn wir jetzt NUR die Liquiduslinie betrachten fällt uns auf, dass ein Stahl oder stahlähnliche Legierungen eine wahnsinnig höhere Schmelztemperatur besitzen als jegliche Art von Gusseisen.
Jetzt wird mancher User sagen, na klar, aber ein Motorblock ist nicht aus Gusseisen gegossen....logisch, Jungs aber Alu-MG-Güsse schmelzen noch früher.
D.h. im Klartext: Wenn geschmiedete oder anderweitig hergestellte hochfeste Werkstoffe wie Ventilsitz und Ventil schmelzen, um sich wie von Frank beschrieben zu verschweissen, ist ein Teil des Blocks schon lang weggelaufen und schwimmt entweder im Brennraum, im Öl oder im Kühlwasser rum. Vorstellbar? Nein. Warum? Darum.
Gruß
Raig
-
Marcello
-
Frank
Das Eisen-Kohlenstoff-Diagramm ist mir (leider) hinreichend bekannt. Die halbe Klausur ging damals nur über dieses Diagramm und die damit verbundenen Hebelgesetze. Das Diagramm gilt jedoch nur für stationäre Zustände. Dynamische Vorgänge sind nicht ablesbar. Weder der Vorgang des Härtens (Übergang in sehr kurzer Zeit, keine Diffusion), noch z.B. warum sich eine Dehnschraube über viele Jahre auch ohne Vibration lockert. Und es beschreibt nicht, warum ein ehemals gehärteter stahl nicht mehr härtbar ist, wenn er über lange Zeit Temperaturen unterhalb des Diagramms ausgesetzt war. Auch gilt es nicht für hochlegierte Stähle, wie sie typischerweise eingesetzt wurden und noch werden. Selbst wenn das Diagramm anwendbar wäre: die Temperaturen des Blocks sind naturgemäß geringer als die des Kolbenbodens oder gar der Ventile. 800°C sind kein Thema. In der Praxis gibt fast immer der Kolben zuerst nach.
-
Gast
hey Leute
Also C Diagramm hin und her ist ja alles recht net
Wärs aber nicht wichtiger das ding zu reparieren?
Wie stark sind dei ausbrüche,
fehlt ne ganze Ecke oder sind nur schwaze Flecken,
Haben die Ventile auch was ab bekommen?
Hast du schon mal mit einem Motorenschleifer darüber geredet?
Unter umständen kann man den V Sitzt nachbearbeiten,
(Aushungern oder Ausfräßen)
Ach ja ich glaube nicht dass dein Problem vom Fahren ohne Luftfilter kommt, ich glabe schlicht und weg das ist einfach nur Matrealermüdung,
Unter umständen auch Schlechtes Matreal, zb Lunker
Hab so ein Ähnliches Probel kürzlich in der Frima gehabt,
war zwar ein Auto. Ventil ausbgebrochen.
Uhrsache: zu kleiner Motor zu gorßes Auto,
Thermische Überlastung.
Ach ja Ventile sind aus Chrom Nickel Stah, und der kommt so wiet ich Weis nicht im C Diagramm vor.
Ein Tipp zum Schluss:
Wenn du einen gebrauchten Kopf Montierst unbedingt die dichtheit der Ventile testet. Einfach etwas Benzin oder Bremsenreiniger in die Ansaug und Auspuffkanäle schütten. Wenn beim Ventil nichts raus rinnt ists Dicht
An sonsten mit Venitlschleifbaste neu Einschleifen.
Wärs aber nicht wichtiger das ding zu reparieren?
Wie stark sind dei ausbrüche,
fehlt ne ganze Ecke oder sind nur schwaze Flecken,
Haben die Ventile auch was ab bekommen?
Hast du schon mal mit einem Motorenschleifer darüber geredet?
Unter umständen kann man den V Sitzt nachbearbeiten,
(Aushungern oder Ausfräßen)
Ach ja ich glaube nicht dass dein Problem vom Fahren ohne Luftfilter kommt, ich glabe schlicht und weg das ist einfach nur Matrealermüdung,
Unter umständen auch Schlechtes Matreal, zb Lunker
Hab so ein Ähnliches Probel kürzlich in der Frima gehabt,
war zwar ein Auto. Ventil ausbgebrochen.
Uhrsache: zu kleiner Motor zu gorßes Auto,
Thermische Überlastung.
Ach ja Ventile sind aus Chrom Nickel Stah, und der kommt so wiet ich Weis nicht im C Diagramm vor.
Ein Tipp zum Schluss:
Wenn du einen gebrauchten Kopf Montierst unbedingt die dichtheit der Ventile testet. Einfach etwas Benzin oder Bremsenreiniger in die Ansaug und Auspuffkanäle schütten. Wenn beim Ventil nichts raus rinnt ists Dicht
An sonsten mit Venitlschleifbaste neu Einschleifen.
-
Gast
Re: hey Leute
Soviel ist klar, dass Eisen-C Diagramm sollte ja nur die Eigenschaften zwischen Guss und Stahl klarmachen.DR Michi hat geschrieben:Ach ja Ventile sind aus Chrom Nickel Stah, und der kommt so wiet ich Weis nicht im C Diagramm vor.
Dass Ventilsitzringe Lunker haben können halte ich aber für Ammenmärchen. Sorry.
Gruß
Raig
-
Gast
Das Eisen C Diagramm dient dazu um Stahl zu härten.
Es gitb genaue Auskunft darüber bei welcher Temp das Gefüge im Stahl sich veröndert.
Der Fachmann kann damit z.b. Gehärtete Klingen herstellen (Durch glühen bei der notwendigen temp. abkühlen und oder halten einer bestimmten temp.
Nun ist es aber so dass Gehärteter Stahl Porös ist.
Ventile und Sitze müssen aber Zäh sein um den Belastungen Stand zu halten (öffnen und Schließen und das Schlagartig.)
Daher kommt kein Gehärteter Stahl in frage.
Zudem müssen Ventile und Ventilsitze Chemisch beständig sein.
Chrom Nickel Stähle erfüllen diese Anforderung.
Chorm Nickel Stähle sind aber nicht gehärtet denn wenn dir bei deinem Auto der Zahnriemen reißt und die Ventile am Kolben anstehen siend sie meitens nur verbogen. Wären sie gehärtet dann würden sie sofort abbrechen.
Kurtzum Gehärteter Stach ist nicht Schlagfest.
Lunker im V Sitzt ist durch aus Plausiebel.
Kolenstoff Einlagerungen in Stählen sind nicht so selten wie man mient.
Sei es wie es sei ich finde es Nützt nichts wenn wir hier noch länger dieses elendige Diagramm Diskutieren, ich wes wass du damit sagen wolltest. Soviel steht mahl fest ich hab es gehasst ich hasse es und ich werde dieses blöde Diagramm immer hassen. Hab es aber trotzdem für meine Prüfungen Lernen müssen.
MFG
Es gitb genaue Auskunft darüber bei welcher Temp das Gefüge im Stahl sich veröndert.
Der Fachmann kann damit z.b. Gehärtete Klingen herstellen (Durch glühen bei der notwendigen temp. abkühlen und oder halten einer bestimmten temp.
Nun ist es aber so dass Gehärteter Stahl Porös ist.
Ventile und Sitze müssen aber Zäh sein um den Belastungen Stand zu halten (öffnen und Schließen und das Schlagartig.)
Daher kommt kein Gehärteter Stahl in frage.
Zudem müssen Ventile und Ventilsitze Chemisch beständig sein.
Chrom Nickel Stähle erfüllen diese Anforderung.
Chorm Nickel Stähle sind aber nicht gehärtet denn wenn dir bei deinem Auto der Zahnriemen reißt und die Ventile am Kolben anstehen siend sie meitens nur verbogen. Wären sie gehärtet dann würden sie sofort abbrechen.
Kurtzum Gehärteter Stach ist nicht Schlagfest.
Lunker im V Sitzt ist durch aus Plausiebel.
Kolenstoff Einlagerungen in Stählen sind nicht so selten wie man mient.
Sei es wie es sei ich finde es Nützt nichts wenn wir hier noch länger dieses elendige Diagramm Diskutieren, ich wes wass du damit sagen wolltest. Soviel steht mahl fest ich hab es gehasst ich hasse es und ich werde dieses blöde Diagramm immer hassen. Hab es aber trotzdem für meine Prüfungen Lernen müssen.
MFG