gab es mal nen schaltautomat als Kitteil? im handbuch konnte ich jetzt nichts finden, zumindest im 91-92er nicht.

Ich hab vor ein paar jahren mal einen ersteigern wollen in der bucht. hatte aber den zuschlag nicht bekommen. micht hätte nur mal interessiert wie dieser aufgebaut war und wo man den in den kitkabelbaum eingeschleift hat.

will dieses jahr meinen kitkabelbaum komplett neu machen, da der jetzige altersbedingt total marode ist. ich hatte da in den letzten jahr zwar immer mal was geflickt und erneuert, aber das ist alles mist. die kabel sind teils so spröde, da traut man sich kaum noch was anzufassen.

Nen schaltautomaten hab ich bereits, kein highend produkt, aber es wird wohl reichen. bei ersten tests hatte er ja auch mal funktioniert. seinerzeit hatte ich die masse der CDI weg genommen, aber das hat irgendwie probleme verursacht. entweder kam die CDI nach dem wegschalten nicht schnell genug in gang oder es hat das probleme mit der zündverstärkerbox gegeben. jedenfalls lief die karre nach kurzer fahr nur noch stotternd und irgendwann garnicht mehr.

die zündverstärkerbox will ich jetzt weg lassen und den schaltautomaten wollte ich in das impulsgeberkabel einschleifen. so hätte die CDI permanent saft anliegen und ich würde lediglich das zündungssignal weg nehmen. müsste ja rein theoretisch funktionieren.

Im Handbuch für L/M und N/P hab ich inner Teileliste grad nachgeschaut, nix gefunden.

bei tellert wird der automat zwischen box und zündspulen gesetzt (die geschaltenen Leitungen). bei den älteren modellen in reihe, ab dem cts4 wird der automat parallel angeschlossen. es gab auch 2 versionen eine für die normale zündung und eine für zündung mit dem zündverstärker.
kls schaltautomaten werden genauso angeschlossen. bei den anderen herstellern mrp, usw weiß ichs nicht.

marco

wieviele eingänge hat der tellert? bei den doppelfunkenspuelen haste ja zwei geschaltete leitungen. die müssten dann ja auch zwei separate eingänge haben am automaten oder wie ist das da gelöst?

ja der hat zwei eingänge

dachte ich mir schon fast. der mrp hat nur einen, und das ist das problem. ich kann so nicht die geschalteten leitungen nach der cdi nehmen. deshalb dachte ich an die signalleitung vom impulsgeber. ist die einzige möglichkeit die ich momentan sehe.

das kannst du nur probieren. oder der joshi hat ne lösung wie man die 2 leitungen mit dem mrp wegknippsen kann. gibt es von mrp keine einbauhilfe?

bei mrp sollte ich glaub das plus oder die masse der cdi weg nehmen. hatte das teil schon ne weile net mehr in der hand. muss nochmal in di unterlagen schauen. war aber nicht ganz einfach.

wie siehts mit der dauerpluszuleitung zur zündspule aus

du hast zwar 2 zuleitungen,aber prinzipiell würde ja eine zuleitung auf beide Spulen auch gehen
hab den Schaltplan net im Kopf,schau mal ob des passen würd

dauerplus zur spule, bist du sicher? war das plus zur spule nicht geschaltet? du hast masse anliegen und die plusleitungen sind die geschalteten von der cdi, oder? muss mal nachsehen ob ich hier nen schaltplan habe. elektrik, wasn scheiss.

An den Spulen ist Dauerplus. Minus ist die Steuerleitung. NORMALERweise...bei dem Betrieb mit Verstärker ists genau umgekehrt - so wie Bruno sagt - Dauerminus.

hmm, ok. wieder was gelernt. ggf kann ich den spulen die masse wegnehmen. werde jetzt mal bei MRP anrufen, dass er mir mal nen schaltplan als pdf zukommen lässt.

so'n teil muss auch noch mit rein: http://www.krause-rennsporttechnik.de/s ... hp?p_id=74" onclick="window.open(this.href);return false;. habe da noch ne alternative gefunden. bisher aber noch keine info erhalten. bei dem ding hier muss ich auch noch mal telefonieren. nur 3 kabel, das macht mich etwas stutzig.

Hintergrund des begrenzers: ich hab die Kitkolben raus gebaut und verwende jetzt umgefräste originalkolben. da die aber schwerer sind, kann ich die 14000rpm vom kitmotor nicht mehr fahren da es mir sonst schlichtweg den kurbeltrieb zerfetzen würde. also muss ich sichergehen dass ich im rennen, wenns oben drin aussetzt, nicht versehentlich die 14k ausdrehe. also geh ich fürs training auf 12500rpm runter und geb nur fürs rennen nochmal bis zu 500frei, so dass ich bei max 13000rpm liege.

Alle einstellbaren begrenzer die ich oder andere gefunden haben, funktionieren ausschl. mit Transistorzündung, nicht mit CDI-Zündbox.

Werde mir jetzt ne frei programmierbare Zündbox kaufen, dann bin ich alle Sorgen los und kann mir zudem auch die Zündkurve die ich für richtig erachte einstanzen, und auch alles jederzeit per Laptop ändern. Schaltautomat und Schaltblitz, Lambdamessung und Launchcontrol ist auch gleich mit drin. Ich muss nur noch die hardware drumherum basteln um die einzelnen Eingänge anzusteuern.

Hast Du Dich wegen Zündung mal mit Joshi unterhalten? Der entwickelt , glaub` ich, was in der Richtung...

Joshi hat momentan keine Zeit. Er ist komplett dicht mit Arbeit.