Stärkere Lima für die H

[Marcello]

@ Chef

Der Subaru-Spulenblock beinhaltet sozusagen 2 Doppelfunkenspulen auf einem gemeinsamem fetten Eisenkern.
Gleichzeitig sind selbstverständlich auch 2 Primärwicklungen vorhanden ... somit ist die Ansteuerung exakt wie original (1/4 & 2/3).

3-fach-Stecker = Plus-Versorgung Klemme 15 geschaltet 12V / Steuerleitung 1/4 / Steuerleitung 2/3 und halt 4 Hochspannungsdome sekundär.

Das ganze baulich kompakt und schön ... Gewicht ok ... die Einzelspulen wiegen nich weniger zusammen und die 2 original-Spulen der ZXR wiegen vom Gefühl her auch in etwa das Gleiche

Mein FMM-KMS-Steuergerät kann auch 4 Spulen steuern (allerdings alle dann mit gleichem ZZP...also nicht sequentiell ,da dies nur in Verbindung mit Zylindererkennung funzt) ... dazu werden dann die Aux-Ausgänge zusätzlich für die Zündung aktiviert und ein entsprechender externer Ignition-Driver installiert (bei der ZXR reicht ein 2-Kanal wie ich ihn drin habe als Treiber) ... da ich aber einen Aux-Kanal bereits für die Steuerung meiner 18V-Lima-Erregung nutze ,fiel diese Möglichkeit für mich aus.

Dann wäre noch folgendes in jedem Fall möglich gewesen :

Einzelspule Zyl. 1 (primär 1,4 Ohm) und Einzelspule Zyl. 4 (primär 1,4 Ohm) parallel an Plus 12V ... beide Steuerleitungen Klemme 1 zusammengefasst an den externen 2-Kanal-Ignition-Driver... Gesamtwirkwiderstand (2 Einzelspulen) dann = ca. 0,7 Ohm ... die Spulenladezeit dann entsprechend runter programmiert und fertig.

Über den vorhandenen 2-Kanal-Ignition-Driver hätte ich dann alle 4 Zylinder (1/4 & 2/3) laufen lassen können.Nach dem Grundprinzip von 2 Doppelfunkenspulen mit Zusammenfassung von jeweils 2 Zylindern (1/4 & 2/3).
Das Setup der Subaru-Spule ist nichts anderes -> 0,7 Ohm primär pro Seite bei 1,7ms Ladezeit = volle Energie.

Aber als ich die fette leistungsstarke Subaru-Spule als kompakten 4-fach-Block sah ,hab ich mich verliebt grins ... die wollt ich haben ... und sie ist echt ein Kraftpaket.

Selbstverständlich eignet sich ein solches Setup bestens für höchste Drehzahlen ... kurze Ladezeit halt und schon ist richtig Energie gespeichert für kräftige Funkenüberschläge.

Rechnen wir mal :

Bei 12000 dauert 1 KW-Umdrehung 5ms ... da ich vor OT zünden will/muss (sagen wir mal 40 Grad vor OT) ,so muss ich früh genug beginnen die Spule zu laden ... wenn dies z.B. 1,7ms dauert ,bleiben von 5ms nur noch 3,3ms übrig ... davon muss ich dann noch wegen gewünschter Frühzündung den Zeitfaktor der Winkelgrade (Winkelgeschwindigkeit) abziehen ,da ja bei gewünschter Zündung vor OT nicht mehr die ganze KW-Umdrehung (360 Grad / 5ms) zum laden zur Verfügung steht.Bei einer so kurzen Ladezeit allerdings (1,5-1,7ms) ist das kein Thema und wir haben selbst bei höchsten Drehzahlen noch volle Leistung seitens der Zündanlage.Zu Bedenken wäre dann höchstens noch der mit zunehmender Schaltfrequenz ansteigende induktive Blindwiderstand der Spule ... aber ich denke ,man kann dennoch von voller Energie bei hoher Drehzahl sprechen ,wenn man eine solch niederohmige Hochleistungs-Zündspule für Transistorzündung verwendet.


Betrachten wir hier nun just for fun mein altes Einzelfunkenspulen-Setup mit 3,6ms Ladezeit ,so wird es in der Gegend 12000 und darüber schon knapp ... die Zündenergie sinkt ,weil die zur Verfügung stehende Zeit dann unter Umständen nicht mehr ausreicht um Primärstrom-Sollwert (= Spulensättigung) zu erreichen ... und beim Grundprinzip der Doppelfunkenspulen-Zündung wird halt pro 1KW-Umdrehung 1 mal gezündet pro Spule ... deshalb so wenig Zeit zum laden.
Dazu kommt dann noch ,daß bei Reihenschaltung (Einzelspulen) 2 Induktivitäten in Reihe liegen und sich gemeinsam addieren (sich gemeinsam gegen den Einschaltstrom wehren und diesen nur langsam ansteigen lassen = die Phasenverschiebung von Spannung und Strom wird größer mit zunehmender Schaltfrequenz ,was einen zusätzlichen Nachteil bedeutet ,weil es einfach Zeit kostet welche bei hohen Drehzahlen aber nicht mehr ausreichend zur Verfügung steht).

Würde man sequentiell steuern (jeden Zylinder einzeln) ,so hätte man deutlich mehr Zeit zur Verfügung ... was aber bei der ZXR nicht geht ,da werksseitig keine Zylindererkennung erfolgt.

Was sagst Du dazu Chef
Auf dem Gebiet der Elektrotechnik bin ich nur Laie ... kann man das so sagen ? Hab ich die Zusammenhänge richtig dargelegt ?


LG Marcello

[Marcello]

@ Chef


Hier mal ein Bild meines neuen Atomkraftwerkes ... ist sie nicht wunderschön ? Blond ... 90/60/90 ... giftig ... genau richtig


http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... :IT&ih=012


Bin mir am überlegen ,noch eine zu kaufen ... die nehm ich dann abends mit ins Heiabett ... dann kriegt die Alte mal RICHTIG Feuer


EDIT :

Ak so ... und warum ich die Einzelspulen letztendlich auch rausgeschmissen hab ,hatte auch noch nen weiteren Grund am Rande :

1 von 4 hatte plötzlich nen Isolationsschaden ... da is im Kerzenschacht ein dünner Funke vom Stab an den ZK gesprungen ... hab ich abends mal im dunkeln eindeutig nachgewiesen ... und bevor ich Ersatz kaufe (ebay) ,hab ich dann direkt auf Subaru gesetzt und fertig.Besonders der fette Eisenkern hat mich sehr beeindruckt ... (Mr. Magneto-Power aus Japan lässt grüßen ).



LG Marcello

[heizer_2]

Jo, das stimmt schon so... Alles was unter 3ms ist, reicht für 12k. Bei 50°v.OT kommen 0.7ms vorhaltezeit zusammen. Dazu dann die 1.7ms und du hast den zeitpunkt wo man mit laden anfangen sollte.


Und geht nicht gibts nicht . Man kann auch bei ner ZXR den nockenwellensensor für sequentielle geschichten nachrüsten.

Ich hatte sogar mal die idee den MAP sensor zu benutzen um daraus den ansaugtrakt von zyl. x zu bestimmen. Dann braucht man an der mechanik nix zu ändern.

[Marcello]

Und geht nicht gibts nicht . Man kann auch bei ner ZXR den nockenwellensensor für sequentielle geschichten nachrüsten.

Ich hatte sogar mal die idee den MAP sensor zu benutzen um daraus den ansaugtrakt von zyl. x zu bestimmen. Dann braucht man an der mechanik nix zu ändern.

Yep ... geht nich gibts wirklich nich ... selbst en Posi-Sensor oben an den NW ist umsetzbar ... geht alles.

Ich frag mich nur gerade ,ob ein MAP-Sensor schnell genug ist um bei hohen Drehzahlen eindeutig Signal zu geben.
Bei den Einspritzungen kann man den MAP-Sensor theoretisch auch für so einiges benutzen ... jedoch für die Beschleunigungsanreicherung greift man meist aufs DK-Poti zurück ,da dieses (sagt man) "schneller & eindeutiger anspricht" ... hab sowas selbst aber bisher noch nicht getestet ... müsste man aber mal auf nen Versuch ankommen lassen.

Luft (Gas) ist von Natur aus ein träges Medium ... abgeleitet von dessen Strömungsgeschwindigkeit (und je nach Stellung der DK) sinkt und steigt der Druck.

Bei 12000 dauert 1 Umdrehung KW 5ms = 360 Winkelgrade in 5ms ... wenn wir dem Ansaugtakt theoretisch 180 Grad KW (1/4tel von 720 Grad KW) zusprechen ,so liegen wir "theoretisch" bei 2,5ms für 1 Ansaugvorgang (gesamtes Arbeitsspiel 720 Grad = 10ms) ... in diesen 2,5ms muss die Gassäule wieder stark beschleunigen und der Druck demzurfolge sinken ... beaufschlagt von einer bestimmt gewissen Trägheit (trotz hin- und herlaufender Druckwellen im Ansaugtrakt mit ca. 330 m/s = Schallgeschwindigkeit) ... also bliebe für eine messbare Druckänderrung inkl. zeitlichen Trägheitsverlusten bei 12000 weniger als 2,5ms ... die Durchschnittsgeschwindigkeit des Frischgases schätze ich auf ca. 100 m/s bei geöffneten Einlassventilen.

Z.B. der H2-Motor hat 288 Grad Einlass-Steuerzeit ... diese 288 Grad kann man aber nicht voll rechnen ,da das Ventil erst mal öffnen muss ,um nen gewissen Ringspalt freizugeben ... erst dann beginnt ne messbare effektive Gaströmung (angefacht vom Auslass in der Ventilüberschneidung) ... so landen wir tatsächlich wahrscheinlich wieder bei ca. 180 Grad KW (die Zeit ,in welcher wir von tatsächlicher Gasströmung und somit auch Druckänderrung sprechen können) ... wenn der MAP-Sensor dies bis zu höchsten Drehzahlen hinauf zuverlässig erfasst ,so müsste diese Variante funzen.

Wie lauten Deine Überlegungen hierzu Chef ?
Meinst Du das funzt evtl. zuverlässig ? ... oder ist dieses System evtl. zu träge ? ... ich hab keine Ahnung wie schnell und genau son MAP-Sensor ist ... gibt ja grundsätzlich 2 Varianten davon ... 1mal "liefert Piezo-Signalspannung" ... und 1mal "liefert ein frequenzmoduliertes Signal wie z.B. bei Pkw Ford-Modellen" ... welcher wäre besser geeignet ? (oder egal ?) ...


LG Marcello

[Marcello]

Da hab ich gleich noch ne Frage an unsere Zündspulen-Experten (bin ja immer so neugierig)

Und zwar ... wo wir gerade bei Ladezeiten waren ...

Frage : Wenn eine Spule gerade aufgeladen wurde ,so erfolgt kurz danach die Unterbrechung des Primärstromes (ZZP).
Daraufhin soll das primärseitige Magnetfeld schnellstmöglich zusammenbrechen und "streicht" dabei an der Sekundärwicklung sozusagen vorbei ... dies wiederrum induziert in der Sekundärwicklung dann gemäß der deutlich größeren Windungszahl dünneren Drahtes (Übersetzungsverhältnis) bis zu 40KV Hochspannungsangebot ... davon werden 10-15KV für den Funkenüberschlag benötigt und sobald der Funke brennt (Brennspannungslinie) brauchen wir nur noch ca. paar KV ,um den Funken am brennen zu halten ... die Differenz von sagen wir 15-40KV bezeichnen wir somit als Zündspannungsreserve.

Meine eigentliche Frage lautet :

Wenn der Primärstrom gerade unterbrochen wurde (ZZP)...kann man ihn dann direkt wieder einschalten zum neu laden oder muss erst ne ganz kurze Zeit vergehen (wegen dem erforderlichen Magnetfeldzusammenbruch primärseitig) ,bevor wir wiedermals neu laden können ?
Das Ganze spielt sich zwar in Millisekunden ab und die nächste Zündung ist direkt nach der zuvorigen ... aber "im Zeitraffer" betrachtet vergeht ja doch eine gewisse Zeit ?

Wie lange muss eine gerade gezündete Zündspule "ruhen" ,bevor man sie nach "zünden" direkt wieder neu beginnen darf zu laden ?
Wenn dem so ist bzw. wäre ,so müssten wir diese "sehr kurze Ruhepause bzw. Verweilzeit" in unser zur Verfügung stehendes Gesamtzeitfenster ja mit einrechnen (also von Zündung zu nächster Zündung mein ich) ...

Auf jeden Fall ist eins klar ... der Magnetfeldzusammenbruch geht DEUTLICH schneller von statten als der Magnetfeldaufbau ... aber wie lange braucht ne Spule für den Magnetfeldzusammenbruch ,bevor man sie wieder neu aufladen kann (???) und gleichzeitig die volle Energie sekundärseitig gesichert ist (???)

Es gibt Spulen ,die haben innen auf dem Eisenkern (meist I-Form des Kerns) einen entgegengerichteten Permanentmagneten sitzen ... da wird das Magnetfeld sozusagen "vorgespannt" und bei Ausschalten des Primärstromes der Magnetfeldzusammenbruch beschleunigt ... gemäß -Uind. = delta Phi : delta t dürfte hieraus auch mehr Energie resultieren = höhere Leistungsfähigkeit einer solchen Spule.

Die Chefs sind mal wieder gefragt ... ich bin ganz Ohr ...


LG Marcello

[Frank]

Das Entladen geht viel schneller als das Laden, da hierzu höhere Spannung zur Verfügung steht (primär einige 100V statt der 12V). Deshalb wird man es kaum schaffen, zu früh nachzuladen. Im KFZ gibt es diesen Zustand nicht, weil dazu der Schließwinkel nahezu 360Grad sein müsste.

Erzwingt man diesen Zustand jedoch programmtechnisch, so macht die Physik das mit:

1. Wir laden die Spule auf 8A
2. Wir schalten ab und warten, bis die Spule die Hälfte ihrer Energie abgegeben hat. Das ist bei 5,65A der Fall (8/Wurzel2).
3. Jetzt schalten wir primär wieder ein.

Ergebnis: die Spule hat nur die Hälfte ihrer Energie abgegeben, wird jetzt aber wieder geladen.

a)Natürlich erreicht sie den Sollwert von 8A jetzt früher, weil sie nicht von 0 an geladen werden muß. Das Steuergerät gerät also schon sehr früh in den Bereich der Stromregelung und hält die 8A dann während der Schließzeit konstant auf diesem Wert.

b)Hat das Steuergerät keine Strombegrenzung, so wird die Spule über 8A hinaus geladen. Der Kern ggeht in Sättigung und der Strom wächst extrem an. Ohne Sicherung brennt die Spule oder das Schaltgerät ab.

Die Ruihezeit der Spule hängt ab von:

->Der in der Spule gespeicherten Energie. Es ist klar, daß bei gerinbger Energie diese auch schneller entladen ist.

->Der abgegebenen Leistung! Nach der Lenz´schen regel will die Spule ja ihren Strom konstant halten. Damit hängt die Leistung ab von der Zündspannung. Arbeitet die Spule gegen 40kV, ist sie schneller entladen als bei 2kV. Deshalb ist die Entladezteit auch vom aktuellen Zustand des Motors abhängig (Zylinderdruck)

->Man sieht auf dem Oszi, wann die Spule entladen ist. Die Hauptenergie ist nach dem hohen Rückschlagimpuls abgegeben. Mit Schwingungen wird dann noch die Restenergie abgegeben. In diesem Bereich könnte man wieder zuschalten.

In der Praxis muß einfach der Schließwinkel für den schlimmsten Fall auf unter 360 Grad begrenzt werden. Die meisten Schaltgeräte lassen eh nicht mehr als 180 Grad zu, weil sie nicht zwei Spulen überlappend schalten können (wir können das natürlich...)

Die Vorspannung mit Permanentmagnet (hab ich nie gesehen, funktioniert aber) hat folgende Wirkung: Der Kern kann nicht nur von 0 Tesla nach 1 Tesla ausgesteuert werden, sondern von z-B. Minus 0,5T nach Plus 1T. Damit sind kleinere Kernquerschnitte möglich.

Im Übrigen ähnelt die Zündanlage einem Sperrwandler. Bei kleinem Schließwinkel ist der Strom lückend, bei zu hohem Schließwinkel wird er kontinuierlich.

Wenn Du Zeit hast, kannst Du das in LT-Spice anschauen. Das Modell ist in unter 5 Minuten erstellt.

[Marcello]

Vielen Dank Frank.Wie immer toll und ausreichend erklärt.Vielen Dank.Super.

2. Wir schalten ab und warten, bis die Spule die Hälfte ihrer Energie abgegeben hat. Das ist bei 5,65A der Fall (8/Wurzel2).

Aha ... also nimmt man den Strom-Istwert ,bis zu welchem man lädt und teilt diesen Wert dann durch die Wurzel aus 2.
Kann man somit also für jede Spule ausrechnen ,bei welchem Stromfluss die Hälfte der Energie "abgeflossen" ist bzw. die Spule nur noch die Hälfte der zuvor gespeicherten Energie aufweist ???
Ich dachte in eine solche Formel fließt nebst dem Strom auch die Induktivität der Spule mit ein (da diese ja entscheidenden Einfluss darauf hat ,wieviel transformierte Energie die Spule liefern kann.

Die meisten Schaltgeräte lassen eh nicht mehr als 180 Grad zu, weil sie nicht zwei Spulen überlappend schalten können (wir können das natürlich...)

Das versteh ich gerade nicht ... meinst Du ,weil diese Steuergeräte nur für den Betrieb von 1 Spule ausgelegt sind ?
Du sagst "Wir können das nartürlich..." ... wie denn ,wenn ich freundlich fragen darf ?
Verstehe irgendwie den Zusammenhang gerade nicht bzw. was genau gemeint ist ... wird zündseitig z.B. Zylinderselektiv gesteuert mit je 1 Zündspule pro Zylinder und angenommen jeder Zylinder hat seinen eigenen ZZP ... so muss ja überlappend bzw. getrennt gesteuert werden ... jede Spule lädt und entlädt dann zeitlich anders als die anderen ...


Könntest Du vielleicht auch noch eine Einschätzung zu Heizer_2`s Theorie mit dem MAP-Sensor zur evtl. Zylindererkennung geben ?
Das wäre toll ,denn auch sehr interessant.Danke


LG Marcello

[Frank]

Was mir noch spontan eingefallen ist: Eigentlich müssten Zündspulen einen recht großen Luftspalt haben. Der größte Teil der Energie des Magnetfelds sitzt ja im Luftspalt und nicht im Kern. Grund: W=0,5*H*B*V.
H kann man auch schreiben als B/µ, wobei das µ die Permeabilität ist. Und die ist im Eisen ja etwa Faktor 1000 höher als in der Luft. Damit sitzt pro Volumen Faktior 1000 mehr Energie in der Luft als im Eisen. Da macht es auch nichts aus, wenn ein Luftspalt nur 1,5mm ist.

[heizer_2]

Zum MAP:

Es ist egal obs bei 12000 noch gehen würde.... Wichtig ist nur der Startpunkt beim Anlassen. Von dort an weiß das Programm wann welcher Zylinder an der Reihe ist.
Davon kann dann der Einspritzzeitpunkt und der Zündzeitpunkt für die Einzelspule generiert werden.

Generell gilt das ein Signal min. mit der doppelten Abtastrate erfasst werden sollte um es wieder zu rekonstruieren (z.B. Analog nach Digital und wieder nach Analog). Bei 12000 haben wir 200 u/sek also 200Hz. Wenn der Sensor 400Hz auflösen kann, so würde es auch bei 12000 u/min funzen. Man muss natuerlich die ganze Signalkette betrachten. Wenn der Schlauch zum Sensor zu lang ist, dann kommt nat. am Sensor nix mehr an (Glättung oder auf Tiefpassfilterung).

Ebenso kann mit ner Breitbandlambdasonde, welche bis zu 3Khz Bandbreite hat, das Gemisch von einzelnen Zylindern messen auch wenn die Sonde im Sammler sitzt....

Deine Einzelspule ist übrigends wegen der Reihenschaltung gestorben. Stell Dir mal den Stromkreis auf der Sek. Seite vor, also das was der Funke macht... Die Spule hat 3 Anschlüsse. Der Masseanschluss von Primar und Sek-Spule liegt auf einem Anschlußpin. Was passiert nun bei Reihenschaltung...

[Marcello]

@ Chef ,

hab mal schnell ne Skizze gemacht ,wie die Verschaltung der Einzelspulen vorher war.Diese eben nochmal überdacht ,da Strom ja immer gern den Weg des geringsten Widerstandes von A nach B geht ...

Bitte erklär doch mal ,was Du genau meinst und was da genau passiert .... und was Du als "ungünstig ansiehst" ... Dankeeeeeeee

Hier meine Skizze ,damit wir es etwas besser diskutieren können ->
(Sekundärstrom Spule Zyl. 1 ist rot gestrichelt ... Sekundärstrom Spule Zyl. 4 ist blau gestrichelt) ->





In Worten beim Zündzeitpunkt :

Spule 1 sekundär :

Strom (mA) geht am Dom Klemme 4 raus ... Funke über die Kerze ... Masse ... Batterie ... Zündschloss ... Spule 1 Klemme 15 wieder rein ... durch die niederohmige Primärwicklung ... über den Sparschaltpunkt zurück an die Sekundärwicklung der Spule 1 = Stromkreis auf dem möglichst niederohmigstem Weg geschlossen.


Spule 2 sekundär :

Strom (mA) geht am Dom Klemme 4 raus ... Funke über die Kerze ... Masse ... Batterie ... Zündschloss ... Spule 1 Klemme 15 wieder rein ... durch die niederohmige Primärwicklung ... Klemme 1 wieder raus ... rüber an Klemme 15 der Spule 2 ... dort durch die Primärwicklung Spule 2 ... über den Sparschaltpunkt zurück an die Sekundärwicklung der Spule 2 = Stromkreis auch geschlossen.

Der Weg über beide Sekundärwicklungen wäre zu hochohmig (Kilo-Ohm-Bereich) ... also fließt der Strom wohl so wie ich gerade geschrieben hab.

Was fällt auf ? ->

Bei Spule 2 (Zyl. 4) muss der Sekundärstrom durch BEIDE Primärwicklungen hindurch ,um zum Ort des Ursprunges (induktive Spannungsquelle sekundär) "zurück zu kehren".

Stimmt das so Chef ? Etz bist Du dran ... Deine Einschätzung ist gefragt Chef ... ich bin elektrotechnisch nur Laie auf dem Gebiet (paar Grundkenntnisse).

Parallel dazu beim Laden ist wie folgt der Fall ->

2 Primärwicklungen in Reihe = 2mal ca. 1,4 Ohm = ca. 2,8 Ohm Gesamt-Wirkwiderstand.
Dazu dann beim Einschalten des Primärstromes 2mal Induktionsspannung entgegen der angelegten Spannung von 12V (beide Spulen primär ... Lenzsche Regel).
Diese Induktionsspannungen beider Spulen addieren sich ,so daß die Phasenverschiebung von Spannung und Strom größer ist ... dies lässt den Primärstrom noch langsamer ansteigen und wir müssen theoretisch länger laden ... länger laden kostet mehr Energie und mehr Belastung fürs Bordnetz ... bei der Werks-ZXR-CDI steht der Schließwinkel aber konstant fest ... von daher kein Eingriff bzw. Angleich möglich ... bei hohen Drehzahlen wird die Zündenergie demzurfolge abnehmen.

Praxis : Funzt trotzdem und läuft bis zum Begrenzer ohne Aussetzer ... vorausgesetzt ,es ist immer mind. 12V-Klemmenspannung auf dem Bordnetz ... darunter wird es dann schon eng.
Ist die Lima + Ladekreis intakt ,so ist dies gegeben und alles scheint zu funzen.


LG Marcello

[heizer_2]

"Bei Spule 2 (Zyl. 4) muss der Sekundärstrom durch BEIDE Primärwicklungen hindurch ,um zum Ort des Ursprunges (induktive Spannungsquelle sekundär) "zurück zu kehren". "

Jep, genau. Nur das die Spannungen dann u.U hoeher sein kann weil beim Ausschalten das Magnetfeld zusammenbricht. Es würde gehen wenn die Massepotentiale auf Masse kommen und der Strom im "Plus-Pfad" von der CDI geschaltet wird.

Und da du was von Durchschalg geschriben hast... kann entweder beim Testen auf Funken passiert sein, oder aber auch durch den Umstand, dass die Hochspannung immer nochal duch die andere Spule muss...

[Marcello]

Und da du was von Durchschalg geschriben hast... kann entweder beim Testen auf Funken passiert sein, oder aber auch durch den Umstand, dass die Hochspannung immer nochal duch die andere Spule muss...

@ Chef

Yep ... wenn man den inneren Aufbau einer solchen Einzelspule betrachtet ,so könnte man sich das sogar bildlich vorstellen ->

Innen in der Mitte ist der Eisenkern ... drum herum gewickelt (dickerer Windungsdraht ... wenig Windungen) ist die Primärwicklung und hauchdünner Draht (sehr viele Windungen gemäß Übersetzungsverhältnis) ist die Sekundärwicklung.
Ganz aussen dann die Isolation (Kunststoffkörper) plus 1 Blech aussen rundum zwecks bissi Abschirmung EMV.

Zum ZZP turnen primär dann eh schon mehrere hundert Volt rum.
Und bei jedem Reihegeschalteten Paar wird dann jeweils 1 Spule primär von 2 Sekundärströmen durchflossen (Ströme im mA-Bereich ... aber halt mächtig hohe Spannungen) ... was aber nicht im Sinne des Erfinders liegt ... also wird 1 Spule theoretisch "mehr belastet" und "könnte" auf Dauer das Handtuch werfen bzw. nen Isolationsschaden erleiden.

Etz is bei mir die Frage ,ob damals einfach 1 Spule den Geist aufgegeben hat ... oder ob die gestellte Funktionsanforderung zu groß war und sie deshalb nen Durchschlag erlitt ... das werden wir wohl nie erfahren.

Auf jeden Fall gut ,daß wir das Thema Einzelspulen nun nochmal "auseinander nehmen" ... ich werde meine sowieso nie wieder einbauen ... hab etz die Subaru ... und die is 1000mal besser in jeder Hinsicht !

Was ich mir "theoretisch" auch noch vorstellen könnte ,wäre 2 Spulen jeweils parallel.Gesamt-Wirkwiderstand dann ca. 0,7-0,8 Ohm pro Kreis (1/4 und 2/3).
Zum Schutz der CDI-Endstufen (Schließwinkel nicht einstellbar) dann ne Widerstandsleitung verwenden (wie Opel sie früher auch hatte) ... damit dann auf sagen wir mal wenigstens 2,5 Ohm primär "hochpushen" zur Strombegrenzung ... zusätzlich könnte man dann beim starten an der Widerstandsleitung (z.B. in dessen Mitte) "andoggen" und diese bis zur CDI-Endstufe teilweise "brücken" ,um ne kleine Startanhebung zu integrieren (mini-Upgrade für noch mehr Betriebssicherheit während dem Startvorgang).

Was sagst Du dazu ? Nur mal so herüberlegt Chef ...


LG Marcello

[Marcello]

Oder ... noch besser ... die Widerstandsleitung plus-seitig einbinden pro Seite ... is besser und bequemer.

Beim starten dann evtl. brücken für ne zusätzliche Startanhebung seitens der Zündanlage (wie in den alten Pkw mit niederohmiger strombegrenzter TSZ-Spule).

Mal kurz rechnen (zum Spaß) :

Wir starten und lägen dann bei ca. 10,5V-Batterieklemmenspannung ...

Gesamt-Wirkwiderstand 1 Kreis (z.B. 1/4) während dem starten = 0,7 Ohm (2 Einzel-Spulen primär parallel) = Es fließen 15A (Ruhestrom) ... oh oh ... das ist viel ! ... wohl zu viel ... da muss wohl beim starten doch en Stück Widerstandsleitung dazwischen ,falls man sich so ne kleine Startanhebung bauen möchte.

Etz mal kurz rechnen für normalen Betrieb : (erst mal Original-ZXR-Setup mit alten Spulen) ... ->

1 Seite (1/4) hat gemessen ca. 2,9 Ohm primär (alte ZXR-Doppelfunkenspule)
An 10,5V = 3,62 A (beim starten)
An 12,0V = 4,14 A
An 14V (laufender Motor) = 4,83 A

Diese Ströme wären die Ruheströme ... dynamisch durch das permanente Aus und Einschalten plus den induktiven Blindwiderstand ist es sicher deutlich weniger (je nach Schließwinkel der ZXR-CDI).

Legen wir etz die Länge der Opel-Widerstandsleitung z.B. so fest ,daß wir zusätzlich 1,8 Ohm in Reihe liegen haben ,so kämen wir mit 2 parallelen Einzel-Spulen dann auf 2,5 Ohm primär pro Kreis.
Das wär en Ruhestrom von ca. 4,8A an 12V und im Betrieb an 14V von ca. 5,6A gesamt (=ca. 2,8A pro Spule ,da parallel) ... obwohl es dynamisch ja weniger sein wird (siehe oben).
Würde für die ZXR-CDI stromtechnisch kein Thema sein ... müsste sie abkönnen (bis zu 5,6A pro Kanal) ... nur halt max. 2,8A Primärstrom pro Einzelspule (dynamisch eher weniger) ... ob das reicht für genug Sekundär-Energie ???

Wäre dann halt nur noch die abschließende Frage ,wieviel Energie 2 parallel geschaltete Einzel-Spulen bringen (???) und ob das reicht ? ... schwächer als das Original-Setup wäre es IN JEDEM FALL bei Parallelschaltung.

Falls es dennoch reicht ,so könnte der der sie aus Platzgründen unbedingt fahrn möchte (z.B. wegen größerer Airbox) evtl. doch bis in alle Ewigkeit standfest & betriebssicher betreiben ... was meinst Du Chef ? ... en gutes Gefühl hab ich bei Parallelschaltung aber nich ... (zu wenig Power).

Und Reihenschaltung is letztendlich wohl auch nich das wahre ,wie wir eben festgestellt haben ... also besser vergessen das Thema Einzelspulen ...original ist besser oder ganz anders wie bei mir (Subaru mit aktiver Stromregelung bzw. passiver Strombegrenzung).


LG Marcello

[Frank]

1. Das Übersetzungsverhältnis typischer Spulen liegt bei etwa 100:1. Beim Einschalten der 12V wird die Primärspannung vorgegeben. Es ergeben sich sekundär etwa 1,2kV, was zum Zünden nicht reicht. Beim Anschalten wird die Zündspannung durch die Sekundärseite begrenzt auf z.B. 12kV. Primär muß das Schaltgerät dann min. 120V ausheltan, damit die Zündenergie sekundär abgegeben wird und nicht primär zurück ins Schaltgerät geht. Da sekundär auch Entstörwiderstände sitzen, muß die Spannung in der Praxis noch etwas höher sein. Hinzu kommt, daß die magnetische Kopplung von Primärspule und Sekundärspule nicht 100% ist. Deshalb tritt auch primär eine Spannungsüberhöhung auf, die das Schaltgerät zum Selbstschutz begrenzen muß. Typisch auf etwa 400V. Solange der Spulenstrom nicht zu hoch wird, ist das Schaltgerät gut geschützt.

2. Bei Reihenschaltung zweiere Spulen addiert sich deren primär induzierte Spannung, da beide die selbe Stromänderung erfahren. Im Umkehrschluß heißt das, daß jede Spule nur noch 200V hat, wenn das Schaltgerät auf 400V begrenzt. In der Praxis geht das trotzdem noch, es kann aber Energie kosten.

3. Der Sekundärstrom einer Spule muß bei Reihenschaltung mit durch die Primärwicklung fließen. Das macht aber überhaupt nichts aus, da der Sekundärstrom einerseits durch die hohen Widerstände im Sekundärkreis (einige Kiloohm im Kabel, einige Kiloohm in der Spule selbst, evtl. noch einen Widerstand in der Kerze) und andererseits durch das Übersetzungsverhältnis der Zpmndspule sehr gering ist. Wenn Primär eh gerade 3A auf 0A zusammenbrechen ist es egal, ob da noch ein paar mA zusätzlich hinzukommen. Das sehe ich als völlig unproblematisch an! Die Primärspannung wird hauptsächlich durch die Streuinduktivität erzeugt, und das Anfangs bei vollen 3A. Da fallen die paar mA echt nicht auf.

4. Den Hype um Einzelspulen und vollsequentiell kann ich nicht verstehen. Das bringt derart geringe Verbrauchsvorteile, daß es sich partout nicht lohnt. So ab Euro 4 wird es wichtig, aber das ist bei den alten Motoren eh noch kein Thema. Leistung bringt nicht, im Gegenteil, es kann sogar ganz wenig Leistung kosten. Deshalb sehe ich einfach keinen Anlaß, zusätzlich sensortechnischen Aufwand zu treiben. Wir nehmen auch nur den aus allen 4 Zylinder gemittelten Unterdruck als Maß für den Lastzustand auf. Kleine Ungenauigkeiten der Synchronisierung werden durch eine Verbindungsbohrung ausgeglichen. Die Schaltung sieht zwar vollsequentiell vor, ich sehe aber keinen Grund, den Sensor hierfür am Motor anzubringen. Wenn, dann würde ich es induktiv abgreifen, das NW Zahnrad dünn bohren und einen Neodym-Magneten einsetzen. Aber wozu?

5. Die Programme der meisten Anlagen sehen nicht vor, überlappend zu schalten. Damit ist der schließwinkel <180 Grad, da nie 2 Spulen gleichzeitig geladen werden können. um das zu realisieren bedarf es entweder eines ASIC Bausteins mit vielen unabhängigen Timern oder einer recht aufwendigen Programmierung. Man mnuß jedoch sagen, daß dieser Betriebsfall in der Praxis nur bei schlecht dimensionierten Zündspulen und Einspritzventilen aufkommen kann.

[heizer_2]

zu 4.)

Weil immer ein funke im abgas landet. Es kann manchmal um gewicht, platz und stromverbrauch gehen. Da macht das wahnsinnig sinn. Brauch ich einen 2,5Ah akku oder einen 5Ah?... Wenn die hälfte der energie im opferfunken landet...

zu 2.) ja, 200V primär je spule beim abschalten... Aber die hochspannung muss auch durch die eine primärwicklung bei dieser verschaltung, da beide spulen einen geshareten massepin haben. Somit leidet das ganze system. Mann muesste nicht plus an den spulen anlegen, sondern masse... und dann plus von nem pnp auf die spulen schalten. Dann würde es gehen... Auch in paralleler opferfunkenschaltung.


Das mit dem vorwiderstand wuerde auch gehn, nur verbrät man da nochmals energie in wärme...

[Frank]

Durch den weitaus geringeren Gasdruck im Auspufftakt und die gemeinsame Primärspule ist die Energieaufteilung ja etwa 15...20% zu 80...85%. Damit knapp 15...20% Energieverlust, was im Straßeneinsatz an sich egal ist. Wenn es auf das letzte Gramm ankommt, würde ich es ganz anders machen und wirklich auf Einzelfunkenspulen und ein anderes Schaltgerät gehen. Es gäbe bei der Doppelfunkenspule noch viel anderes Potential, den Strom zu senken. Die Verkabelung so kurz wie möglich, Hochspannungskabel ohne Entstörung (die frißt wirklich Energie) und hochwertige FETs im Schaltgerät damit die Schließzeit möglichst kurz sein kann. Oder eine Mikro-Lichtmaschine nur für die Zündung. Da könnte man ja fast den Zündrotor für nehmen.

Die Masse der zweiten Spule liegt während des Zündvorgangs auf z.B. 200V. Damit ändert sich aber die Zündspannung nicht signifikant. Was sind 200V bei >>10kV. Und auf >400V ist die Spule an ihrem heißen Ende eh ausgelegt von ihrer Primärisolation.

[Marcello]

Es gäbe bei der Doppelfunkenspule noch viel anderes Potential, den Strom zu senken. Die Verkabelung so kurz wie möglich, Hochspannungskabel ohne Entstörung (die frißt wirklich Energie) und hochwertige FETs im Schaltgerät damit die Schließzeit möglichst kurz sein kann

Ich habe an der Subaru-Spule Komplett-Leitungen von Beru verbaut (mit Kohlefaser-Seele glaub ich).Entstörwiderstand nur gering (glaub nur im kurzen Kerzenstecker).Die Kerzen sind auch entstört -> CR9E (R für Resistor in der Kerzenbezeichnung).
Treiber für die Zündung is bei mir ein externer 2-Kanal von KMS ... ob der FET`s drin hat weiss ich nicht ... aber das Ding hält bestimmt einiges aus.Gutes Teil.

Trotz Auslegung meiner Zündanlage auf Leistung (bei wenig Entstörung) und gleichzeitig möglichst geringem Energieverbrauch ,habe ich keine Probleme in Punkto EMV.Dieses Setup scheint wirklich sehr sehr gut zu sein.Ich bin sehr zufrieden.


LG Marcello