Umbau auf Einzelzündspulen

[Marcello]

@ Frank

Allerbesten Dank für Deine weiteren tollen Ausführungen und Überlegungen
Ich habe schon sehr viel von Dir gelernt.Dein Wissen würde ich gern auch mal besitzen dürfen.Der Wahnsinn ist das.

Bei dem vorliegenden Umbau auf die besagten Einzelfunkenspulen in Reihenschaltung geht es in erster Linie darum ,ein weiterhin funktionierendes Zündsystem zu erhalten wie auch gleichzeitig unterm Tank sichtbar an Platz dazu zu gewinnen.

So einige Leute (mich eingeschlossen) würden diesen Platz dann z.B. gerne für eine selbst gebaute größere Airbox nutzen ,was besonders bei der großen GSXR-Einspritzung wirklich Sinn macht.

Wir konnten bisher markenübergreifend feststellen ,daß die Einspritzanlage großen Wert auf eine ordentliche Luftzufuhr legt wie auch auf eine möglichst offene Abgasführung (z.B. Absorptionsdämpfer mit DB-Eater als legale Kombination mit ABE).

Wenn die Zündung unbediungt umgebaut werden soll, wäre eine andere Frage naheliegend: Was dürfte denn ein auf Wunsch vorprogrammiertes Zündmodul kosten?

Ein bereits vorprogrammiertes fertiges Modul ist sicherlich auch sehr interessant ... aber wenn schon ,dann würde ich direkt auf "freie Programmierbarkeit" setzen ... -> noch viel interessanter wie auch flexibler.

Die Zündung holt meines Erachtens nach weniger Leistung ,aber etwas besseres Ansprechverhalten raus da man nicht nur über der Drehzahl nach früh geht ,sondern dies gleichzeitig dann auch parallel über der Last tun kann.
Und noch etwas erscheint einleuchtend ->

Die originale ZXR-CDI verstellt nur nach der Drehzahl ... das erachte ich als sehr träge ,denn die Drehzahl muss halt erst mal ansteigen bevor weiter in Richtung früh geregelt wird.
Wie Du schon sagtest ,ist das original-System schäbig ... es funktioniert aber mehr auch nicht.Es verschenkt Potential ,was man Anfang der 90er Jahre wohl auf dem Motorradsektor noch nicht unbedingt als erforderlich angesehen hat.Technisch gab es zu der Zeit ja auf dem PKW-Sektor schön längst die sequentielle Full-Steuerung.

Mit einer zeitgleichen Verstellung über der Last führt der Weg zwangsläufig über ein DK-Poti zwecks Lasterkennung (evtl. auch könnte hierzu ein etwas trägerer MAP-Sensor herangezogen werden und das Poti nutzt man dann für die Beschleunigungsanreicherung da diese aus kraftstoffseitigen Zeitgründen sehr sehr schnell arbeiten muss) und wenn mans frei programmieren können will über eine andere KW-Abtastung inkl. Bezugsmarke.
Um jeden Zylinder einzeln zu steuern müsste man dann noch die Zylindererkennung mit ins Boot nehmen (z.B. NW-Sensor) und dann sollte natürlich jeder Zylinder auch seine eigene Zündspule besitzen ... hierzu wären besagte Einzelspulen wie prädestiniert.
Auf der anderen Seite reicht es aber auch völlig aus ,alle 4 Zylinder zündungsseitig zusammen zu steuern (man muss es ja nicht übertreiben und die Kirche im Dorf lassen).

Eine solche "Freiheit & freie Programmierbarkeit" bezüglich der Zündungsseite ist in meinen Augen mind. den Preis einer Dyna-Zündung wert ,welche bei in etwa 350Eus liegt.

Praktische Umsetzung könnte dann wie folgt aussehen ->

Teile des Zündungs-Kit bestehend aus :

- Steuereinheit in wasserdichtem Gehäuse mit schönem Anschlusskompaktstecker
- Vorkonfektionierter Kabelbaum zum direkten Anschluss am Bordnetz
- Lizenzfreie Software zum Programmieren mittels Laptop
- Neuer KW-Rotor (z.B. 36-1) für Plug & Play-Montage
- Ein bereits aufgespieltes Zündmapping passend zum Verwendungszweck (z.B. H2 hast Du ja schon bezüglich Drehzahl und Lastwerte folgen noch auf dem Prüfstand...mein Full-Management wird in Kürze auch ein gesamtes neues Zündmapping für den H2-Motor liefern über Drehzahl- und Lastfunktion).
- TÜV-Abnahme nicht erforderlich (auch geil)

Bezüglich Zündspulenverwendung : optional entweder Original oder Einzelfunkenspulen

Erkennung der Drehzahl is überhaupt kein Thema , exaktes Gradgenaues Steuern ermöglicht der neue KW-Rotor mitsamt Bezugsmarke , für Leute ohne DK-Poti mit z.B. Vergasern erfasst man die aktuelle Motorlast z.B. über nen beiliegenden 5V-MAP-Sensor ,welchen sich wirklich jeder selbst installieren kann und was an jedem Motor kein Thema ist ... -> und perfekt ist die Drehzahl- & Lastabhängige ZZP-Verstellung inkl. freier Programmierbarkeit für Alle.
Auf nahezu jeden Motor extern nachrüstbar ... somit interessant für alle ... egal ob Vergasertreiber ... Einspritz-Treiber ... das Full-Management hat es inklusive (ist aber ein recht teurer Spaß) ... daher empfehle ich allen Injection-Interessenten das normale Fuel-System (reicht voll und ganz aus und Deine Zündung wäre das OPTIMALE UPGRADE für die Kontrolle über Einspritzung und Zündung zugleich).

Parallel dazu ließe sich ein solch flexibles Plug & Play-Zündsystem inkl. freier Programmierbarkeit und freier Zündspulenwahl für nahezu alle älteren Motorräder bestimmt gut auf dem freien Markt verkaufen ... hier würde ein gut kalkulierter VK-Preis bestimmt für akzeptablen Umsatz sorgen ,so daß sich eine kostengünstige und preiswertere Serienfertigung rentieren könnte.Möglichst "kleiner" Preis um es interessant zu machen und dafür auf Masse (Umsatz) setzen ... halte ich für eine gute Idee.

Oh mann ... das Jahr 2008 wird wie ich bereits vermutete in wirklich jeder Hinsicht ein sehr sehr interessantes ZXR-Technik-Jahr werden
Die Technik-Upgrades & Fortschritte überschlagen sich in letzter Zeit nahezu ... unsere geliebte ZXR passt sich in technischer Hinsicht immer und immer mehr an die Zukunftsmusik an ... mich persönlich freut das wirklich riesig ... getreu dem tollen Motto "Nich träumen und quatschen ... sondern MACHEN & UMSETZEN" ... wir sind nun auf dem richtigen Weg ... ab etz gehts nur noch steil bergauf ... OLD ZXR FOR PRESIDENT


LG Marcello

[Marcello]

Die originale ZXR-CDI verstellt nur nach der Drehzahl ... das erachte ich als sehr träge ,denn die Drehzahl muss halt erst mal ansteigen bevor weiter in Richtung früh geregelt wird.

Noch eine kurze Anmerkung der Vollständigkeit halber ->

Im Vergleich zum Original-Rotor ist die Erkennung der Drehzahländerrung beim 36-1 sowieso noch genauer und schneller ,denn ->

Ständig laufen Zähne und Lücken in kurzer Folge am KW-Sensor vorbei ... ändert sich die Drehzahl bereits geringfügig ,so ändert sich mit den ersten vorbeilaufenden Zähnen am Sensor bereits das Signal über der ansteigenden Geschwindigkeit ... der intelligente Rechner erkennt dies sofort und kann dann auch sofort reagieren und z.B. in Richtung früh "fahren".
Parallel dazu meldet die vorbeilaufende Lücke bzw. Bezugsmarke des Rotors jede weitere volle KW-Umdrehung ,welche der Controller erfasst und zählt.Geil ist das ... optimal ist das ... und vor allem kann sehr direkt & zeitnah gesteuert werden = dem Ansprechverhalten des Motors kommt es zu Gute (wie zuallerletzt in kleinerem Maße auch dem Kraftstoffverbrauch und dem Abgasverhalten)

Einfach nur geil in wirklich jeder Hinsicht ... ... birgt nur Vorteile in sich ... -> HABEN WILL ... oh ... hab ich ja schon grins ...


LG Marcello

[Marcello]

... und als nächstes kommt nun bestimmt der werte Herr Surberger und sagt zu unserem werten Kollegen Frank "Hey Mann ... das brauch ich unbedingt für meine Yam"

Und Frank antwortet "Chef ... only Kawa please ... what is Yamaha Do you mean Rasenmähers oder wie "

... der musste etz sein he he ... duck und schnell wech hier ...


LG Marcello

[Gast]

für mich war bei dem umbau der hauptgrund, mehr platz unterm tank zu bekommen....ausserdem nervte mich das manchmal eine zündkerze wegblieb nach dem ich mein moped gewaschen hab, trotz neue stecker, kabel und spulen habe ich es nie wirklich wegbekommen und hoffe das es sich in dieser hinsicht auch ändert....zu guter letzt, bissl neue technik hat was.

[Frank]

Eines noch: per OM wurde ich darauf hingewisen, daß laut WHB die Wereksspule bis zu 1,8 Ohm runtergehen darf. Das steht tatsächlich so im WHB. Wenn dieser Wert bei der Auslegung der CDI tatsächlich berücksichtigt wurde, könnte man recht gefahrlos diesen Wert auch ausnutzen. Mit 2 Spulen zu je 1 Ohm käme man auf 2 Ohm, was dann noch zulässig wäre. Dies allerdings nur mit der Werksverkabelung, da diese ebenfalls einen recht hohen Widerstand hat. Wir sollten doch mal prüfen, ob die CDI einen Stromregler hat. Ich glaube es nicht, wobei dann der Strom bei neidriger Drehzahl auf über 5A steigen würde.

[Marcello]

@ Frank

Wie so oft musste da bestimmt mal wieder ein Kompromiss gemacht werden.
Es muss ein Drehzahlband von Startdrehzahl bis ca. 12000 1/min abgedeckt werden.
Das Ganze mit wohl festem Schließwinkel und ohne Primärstromregelung.
Unten rum ,wo viel Zeit ist darf der Strom nicht zu hoch ansteigen um die Spule nicht zu überlasten ... und oben rum muss die Energiedichte dennoch ausreichen ,um Betriebssicherheit zu gewährleisten.

Alte Pkw-Zündungen mit Unterbrecherkontakt haben meist bei in etwa 6000 1/min KW-Drehzahl ihre Grenzfunkenzahl erreicht.
TSZ erledigt diesen Job schon viel besser.HKZ hatte immer nen sehr kräftigen ,aber dafür zeitlich recht kurzen Funken ... da war das Problem dann immer sehr gern ,daß sich zum ZZP auch gerade ein zündfähiges Gemisch in Kerzennähe befinden muss.

Ich möchte etwas vorschlagen :

Ich hab noch meine alte H2-CDI und benötige diese nicht mehr.Hab ja jetzt eh ne kpl. neue Steuerung und die behalt ich natürlich auch.
Wenn es Deine Zeit zulässt Frank ,so lasse ich sie Dir sehr gern mal zukommen.
Du kannst sie dann ausgiebig testen ... und wenn sie dabei verreckt ,so verbuchen wir es einfach unter "Investition für Forschung fürs ZXR-Forum".
Was meinst Du ?
Soll ich sie Dir mal zusenden ?
Das bringt uns dann vielleicht schwarz auf weiss ,was möglich und vertretbar ist und was nicht und wir finden mal heraus ,was eine originale ZXR-CDI wirklich kann bzw. "aushält" UND wie sie elektrotechnisch innen aufgebaut & ausgelegt ist ...

Wenn ich son Ding aufmache ,so seh ich nur die 2 Endstufen für die 2 Spulen und vom ganzen Rest hab ich überhaupt keine Ahnung.
Du machst auf und siehst Bausteine mit Nummer/Bezeichnung drauf und weisst wohl direkt was das genau ist und was es macht bzw. kann ... sowas würd ich auch sehr gern können ... aber was man nie gelernt hat ,das kann man halt nicht ... erst recht nicht ,wenn es ein solch komplexes Thema ist (das kann man dann auch nicht mal eben schnell lernen ... großes Interesse dran hab ich in jedem Fall ... aber leider niemanden in meiner Nähe ,der mir das mal ein wenig beibringen könnte).


LG Marcello

[Zweirad-Freak]

Servus,
wie läuft denn so eine Primärstrommessung ab?
Wird da einfach ein Multimeter (geht ja bis 10A) in den Primärstromkreis geschlossen?
Kann man dann überhaupt einen Wert auf dem Multimeter erkennen, oder ist dieses nur am hin und her springen, da der Primärstrom ja nicht dauert vorhanden ist.
(oder ist das Multimeter dafür zu träge und gibt einen Effektiv-oder Mittelwert aus?)

Wenn das funktionieren würde, dann müsste man doch nur noch bei verschiedenen Drehzahlen den Wert am Multi ablesen....

@Frank was verstehst du unter der werksmäßigen Verkabelung?


So, jetzt steinigt mich

[Frank]

Man muß über einen niederohmigen Meßwiderstand ein Oszi einschleifen.

[Zweirad-Freak]

d.h. mit dem Multimeter geht es überhaupt nicht...
ok... und warum nicht?

und mit den Messwiederstand und der abgelesene Spannung vom Oszi bekommt man dann den Primärstrom...

tja, jetzt sollte man nur noch ein Oszi haben

[Marcello]

Ich hab damals mal einen Versuchsaufbau in der Handwerkskammer zu Köln für die dortigen KFZ-Meisterschüler gemacht.

In diesem Aufbau sollten damals grundlegende Unterschiede zwischen einer alten kontaktgesteuerten Zündanlage und einer Transistorzündanlage mit Schließwinkelregelung und Primärstrombegrenzung sichtbar werden.

Den groben Primärstrom (Mittelwert) hab ich damals mit nem normalen Einbau-Amperemeter in der Schalttafel sichtbar gemacht.

Bei der kontaktgesteuerten alten Zündanlage sah man dann schön ,wie der Primärstrom mit steigender Motordrehzahl immer kleiner wurde (hauptsächlich wegen dem steigenden induktiven Blindwiderstand der Spule bei steigender Motordrehzahl) und bei der TSZ mit Regelung sah man schön wie per Schließwinkel nachgeregelt wurde und der Primärstrom bei Drehzahlerhöhung sogar anstieg.
Auf nem Oszi sieht man es noch viel genauer und man sieht auch ,sobald die Primärstrombegrenzung einsetzt und die Leistungsendstufe des Zündmoduls im aktiven Bereich arbeitet (gibt ne "Nase" auf dem Oszi-Bild gegen Ende des Schließabschnittes kurz vor Erreichen des ZZP).
Die Primärstromregelung arbeitet mit nem einfachen kleinen Reihen-Messwiderstand (Shunt) ... an diesem wird intern stetig der entstehende Spannungsabfall gemessen und aufgrund dessen schließt der Chip bzw. Controller auf den momentan fließenden Primärstrom ... ganz einfaches System in den alten Zündanlagen.

Der allerbeste Beweis der Leistungsfähigkeiten waren die sichtbaren Zündfunken am 4-fach-Zündkerzen-Modell ... den Unterschied sah man mit bloßem Auge.

He he ... morgen bin ich zufällig wieder an der Handwerkskammer zu Köln meinen alten Lehrmeister besuchen ... freue mich schon riesig ... lange nich gesehen ... hoffentlich ist er nich gerade wieder am unterrichten und sagt "Hey ... wo Du gerade hier bist ... beantworte den Meisterschülern mal paar Fragen..." ... und wehe ich kann das dann nicht 1A erklären ... o weia ... der haut mir sonst morgen den Pimmel ab


LG Marcello

[Frank]

Hier der skizzierte Verlauf der Primärstroms. Bei kleinem Widesratnd (moderne Spule) wird die Schließzeit geregelt. Der Strom steigt linear auf den maximalwert an. dann schaltet das Schaltgerät beim Zündzeitpunkt aus. Der Strom fließt sekundär weiter.

Ohne Schließzeitregelung muß die Schließzeit großzügig bemessen werden, damit die Zündenergie noch bei hohen Drehzahlen reicht (hohe Drehzahl: alles schieb sich in der Zeit zusammen und alle Zeiten werden Kürzer, da eine Umdrehung weniger lang dauert). Um den Strom bei geringer drehzahl zu begrenzen, haben diese Spulen hohe Widerstände (in der Spule selbst oder im Kabelbaum, als Widerstandskabel oder auch als externer Widerstand). Der Strom steigt als E-Funktion an.



Man sieht, daß bei zu langer Schließzeit die Stromregelung den Strom begrenzt. Oben macht das die Elektronik, unten der hohe Widerstand. Auf jeden Fall entsteht dabei unnötig Wärme, so daß die Schließzeit bei intelligenten Steuergeräten nur knapp höher als bis zum Erreichen des nötigen Stromes nötig eingestellt wird. Etwas Reserve gibt man, damit bei Bauteiltoleranzen und verschmutzten Kontakten der Sollwert trotzdem erreicht wird. Links im Bild immer der Zustand, bei dem der Sollwert gerade so erreicht wird, rechts im Bild dann mit großzügiger Reserve.

Man muß bedenken: bei Schließzeitregelung ist die schließzeit konstant. Der Endwert des Stromes ist dann unabhängig von der Drehzahl und nur abhängig von Bauteiltoleranzen, Induktivität und sowas. Man kann daher die Reserve gering wählen.

Ohne Schließzeitregelung hängt dioe Schließzeit von der Drehzahl ab. Sie muß bei hohen Drehzahlen lang genug sein, so daß bei geringen drehzahlen die Schließzeit zu lang ist. Nur der Widerstand begrenzt dann den Strom, da es bei diesen primitiven Anlagen keinen aktiven Stromregler gibt. Kontaktprobleme führen dann aber sofort zum Stromverlust, da kein regler sie aufheben kann.

Auf jeden Fall messen normale Multimeter den Mittelwert des Stromes über die Zeit. Dieser liegt deutlich unter dem Spitzenstrom. Ein True RMS meßgerät hilft auch nicht, da auch dieses den Spitzenwert nicht messen kann, sondern nur den Effektivwert. Man könnte sich mit einem Spitzenwertgleichrichter helfen und über eine Diode einen Elko aufladen. Das geht, wird aber recht ungenau. Der einfachste Weg ist ein Oszilloskop.

Falls hinreichend Interesse besteht, könnten wir auf einem der Schraubertreffen ein Paar Messungen und eine entspannte Diskussionsrunde zum Thema machen. Rein praxisorientiert, und anschaulich, ohne Mathematik. Wird sonst nervig und lästig.

[Marcello]

Falls hinreichend Interesse besteht, könnten wir auf einem der Schraubertreffen ein Paar Messungen und eine entspannte Diskussionsrunde zum Thema machen. Rein praxisorientiert, und anschaulich, ohne Mathematik. Wird sonst nervig und lästig.

BOIOIOIOIOIOIOING

Sehr sehr gute Idee Frank ... unsere Schraubertreffen werden dann zukünftig (je nach Interesse der werten Kollegen) um kleine Mini-Lehrgänge erweitert ,welche etwas Theorie beinhalten ... aber in erster Linie praxisorientiert sind ... schrauben und lernen auf den SWE ... geil
Du müsstest dann nur so freundlich sein und ein Speicher-Oszilloskop mitbringen

Ich bin begeistert ... an Zündanlagen & elektronischen Einspritzungen hatte ich sowieso schon immer großen Spaß


LG Marcello


LG Marcello