... H - youngtimer oldtimer - H ALLGEMEINES
Verfasst: 22 Jun 2009 17:04
ALLGEMEINE INFOS ZU ZXR H MODELLEN
Die ZXR H-Modelle besitzen einen kraftvollen, hart und bissigen Motor was sich
im Sound des Original-ESD wiederspiegelt. Keine andere ZXR hat ein vergleichbares
Motorgeraeusch oder gar einen annaehernd guten Originalsound.
Serien H1 1989 Seite
Serien H1 1989 Front
Kruemmeranlage H1 1989 - (4 in 2 in 1)
Der Motor ist in seinem Grundstock eigentlich ein alter Bekannter. Das Kurbelgehaeuse
ist identisch mit dem der GPX 750 R. Auch des Verhaeltnis Hub und Bohrung wurde
exakt uebernommen.
Motor der H1 1989
In einigen Punkten unterscheidet sich jedoch der Motoraufbau.
Die kurbelwelle der ZXR ist gegenueber der GPX leichter. Sie wurde also im Bezug
auf Drehfreudigkeit in ihrer Schwungmasse erleichtert.
Der Zylinderkopf der ZXR ist eine komplette Neukonstruktion. Die Ansaugwege wurden
gerader angelegt. Zu diesem Zweck ist auch die Gleichdruck-Vergaserbatterie
mit ihren Flachschiebern nur im Durchlass zylindrisch geformt.
Zylinderkoepfe (lks ZXR) - (re GPX)
Zylinderkopf
Um den Ventiltrieb fuer hohe Drehzahlen standfest zu gestalten wurde die Ansteuerung
der Ventile ueber Tassenstoessel realisiert. Die Einlassventile der H1
bringen es auf einen Durchmesser von 26.5 Millimeter. Am Auslass arbeiten Ventile
mit 22.5 Millimetern.
Die Werte der Ventile fuer die H2 unterscheiden sich hier wie auch bei den Nockenwellen
erneut. Die Ventilmasse der H2 sind wie folgt:
Einlass 27.0 Millimeter - Auslass 23.5 Millimeter.
Ein weiter Unterschied der H1 gegenueber der GPX ist der aussen, unter dem Oelkuehler
angebrachte Oelfilter. Bei der H2 sollte er dann wieder im Motor sein.
Auch eine kraeftigere Kupplung mit Anti-Hopping-System gegen stempeln des Hinterrades
meim harten runterschalten unterscheidet den ZXR Motor / Unterbau gegenueber dem der GPX.
Oelkuehler H1 1989
Zwischen 8500 U/min und 12000 Touren legt sich der H1 Motor so richtig ins Zeug.
Bereits bei 10000 U/min sind die 100 PS laut Hersteller erreicht.
Als absolutes Highlight bei Fans der ZXR H1 und H2 gelten die "Staubsaugerrohre"
welche von der Verkleidung kommend kuehle Frischluft zum Zylinderkopf, den Zuendspulen
und den Vergasern bringen. Es sollte der Ueberhitzung dieser Bauteile entgegengewirkt werden.
Speziell die Dampfblasenbildung im Vergaser sollte so verhindert werden. In wie weit sie wirklich
das erhoffte Ergebis bringen sei dahingestellt. Auf jeden Fall haben die H-Modelle durch die
Schlaeuche Kultstatus erlangt !
Luftschlaeuche der H - Modelle
Mit den Vierkolben-Bremssaetteln der Tokicobremsanlage welche zwei 310 mm Scheiben umgreifen
besitzen die H - Modelle absolut leistungsfaehige Bremsen auf sehr hohem Niveau.
Die mit 27 und 35 mm unterschiedlich grossen Bremskolben der Bremszangen verteilen die
Anpresskraefte ungleichmaessig auf die Scheiben.
Die Bremsanlage zeigt auch keine Anzeichen von Fading.
Die 43mm Telegabel besitzt eine Verstellung in der Federbasis wie auch 12fach in der Zugstufendaempfung.
Gabel Einsteller
Die Anlenkung des hinteren Federbeins geschieht ueber eine Zugstange welche ueber einen
Excenter verstellt werden kann. Hierdurch veraendert sich die Winkellage was wiederrum
das Kraftverhalten beim Einfedern veraendert. Es wird also die Progression der Federkennung
veraendert. Vorteil dieser Verstellung ist die Möglichkeit mit nur einer Feder unterschiedlichen
Fahrsituationen / Einstellung gerecht werden zu koennen. So ist es
auch bei max. 20mm Excenterverstellung moeglich die Fahrwerksgeometrie
um 0.87 Grad bzgl. Lenkkopfwinkel und somit um 5mm im Nachlauf zu veraendern.
Federbein Anlenkung (Kawasaki Bezeichnung - Uni Track)
Der Motor haengt in zwei abschraubbaren Unterzuegen. Er ist hinten an 4 Punkten starr
mit dem Rahmen verbunden. In den Unterzuegen ist er schwinggend in zwei Silentbloecken
gelagert. Am oberen Rahem befinden sich zwei im Strassenbetrieb nicht benutze Befestigungspunkte.
Mit ihnen kann der Motor alternativ am Zylinderkopf starr verschraubt werden.
Unterzug und Motorbefestigungen
Motorhalterung fuer den Rennsportbetrieb
Der Grund ist recht einfach. Im Rennbetrieb wird auf die Unterzuege Verzichtet. Das verschrauben
am Kopf mit dem Rahmen bindet das gesamte Triebwerk als tragendes Teil mit ein. Dieses erhoeht
die Stabilitaet des gesamten Fahrwerks.
.... weiter Infos folgen ....
zurueck zum >> INDEX ....
Die ZXR H-Modelle besitzen einen kraftvollen, hart und bissigen Motor was sich
im Sound des Original-ESD wiederspiegelt. Keine andere ZXR hat ein vergleichbares
Motorgeraeusch oder gar einen annaehernd guten Originalsound.
Serien H1 1989 Seite
Serien H1 1989 Front
Kruemmeranlage H1 1989 - (4 in 2 in 1)
Der Motor ist in seinem Grundstock eigentlich ein alter Bekannter. Das Kurbelgehaeuse
ist identisch mit dem der GPX 750 R. Auch des Verhaeltnis Hub und Bohrung wurde
exakt uebernommen.
Motor der H1 1989
In einigen Punkten unterscheidet sich jedoch der Motoraufbau.
Die kurbelwelle der ZXR ist gegenueber der GPX leichter. Sie wurde also im Bezug
auf Drehfreudigkeit in ihrer Schwungmasse erleichtert.
Der Zylinderkopf der ZXR ist eine komplette Neukonstruktion. Die Ansaugwege wurden
gerader angelegt. Zu diesem Zweck ist auch die Gleichdruck-Vergaserbatterie
mit ihren Flachschiebern nur im Durchlass zylindrisch geformt.
Zylinderkoepfe (lks ZXR) - (re GPX)
Zylinderkopf
Um den Ventiltrieb fuer hohe Drehzahlen standfest zu gestalten wurde die Ansteuerung
der Ventile ueber Tassenstoessel realisiert. Die Einlassventile der H1
bringen es auf einen Durchmesser von 26.5 Millimeter. Am Auslass arbeiten Ventile
mit 22.5 Millimetern.
Die Werte der Ventile fuer die H2 unterscheiden sich hier wie auch bei den Nockenwellen
erneut. Die Ventilmasse der H2 sind wie folgt:
Einlass 27.0 Millimeter - Auslass 23.5 Millimeter.
Ein weiter Unterschied der H1 gegenueber der GPX ist der aussen, unter dem Oelkuehler
angebrachte Oelfilter. Bei der H2 sollte er dann wieder im Motor sein.
Auch eine kraeftigere Kupplung mit Anti-Hopping-System gegen stempeln des Hinterrades
meim harten runterschalten unterscheidet den ZXR Motor / Unterbau gegenueber dem der GPX.
Oelkuehler H1 1989
Zwischen 8500 U/min und 12000 Touren legt sich der H1 Motor so richtig ins Zeug.
Bereits bei 10000 U/min sind die 100 PS laut Hersteller erreicht.
Als absolutes Highlight bei Fans der ZXR H1 und H2 gelten die "Staubsaugerrohre"
welche von der Verkleidung kommend kuehle Frischluft zum Zylinderkopf, den Zuendspulen
und den Vergasern bringen. Es sollte der Ueberhitzung dieser Bauteile entgegengewirkt werden.
Speziell die Dampfblasenbildung im Vergaser sollte so verhindert werden. In wie weit sie wirklich
das erhoffte Ergebis bringen sei dahingestellt. Auf jeden Fall haben die H-Modelle durch die
Schlaeuche Kultstatus erlangt !
Luftschlaeuche der H - Modelle
Mit den Vierkolben-Bremssaetteln der Tokicobremsanlage welche zwei 310 mm Scheiben umgreifen
besitzen die H - Modelle absolut leistungsfaehige Bremsen auf sehr hohem Niveau.
Die mit 27 und 35 mm unterschiedlich grossen Bremskolben der Bremszangen verteilen die
Anpresskraefte ungleichmaessig auf die Scheiben.
Die Bremsanlage zeigt auch keine Anzeichen von Fading.
Die 43mm Telegabel besitzt eine Verstellung in der Federbasis wie auch 12fach in der Zugstufendaempfung.
Gabel Einsteller
Die Anlenkung des hinteren Federbeins geschieht ueber eine Zugstange welche ueber einen
Excenter verstellt werden kann. Hierdurch veraendert sich die Winkellage was wiederrum
das Kraftverhalten beim Einfedern veraendert. Es wird also die Progression der Federkennung
veraendert. Vorteil dieser Verstellung ist die Möglichkeit mit nur einer Feder unterschiedlichen
Fahrsituationen / Einstellung gerecht werden zu koennen. So ist es
auch bei max. 20mm Excenterverstellung moeglich die Fahrwerksgeometrie
um 0.87 Grad bzgl. Lenkkopfwinkel und somit um 5mm im Nachlauf zu veraendern.
Federbein Anlenkung (Kawasaki Bezeichnung - Uni Track)
Der Motor haengt in zwei abschraubbaren Unterzuegen. Er ist hinten an 4 Punkten starr
mit dem Rahmen verbunden. In den Unterzuegen ist er schwinggend in zwei Silentbloecken
gelagert. Am oberen Rahem befinden sich zwei im Strassenbetrieb nicht benutze Befestigungspunkte.
Mit ihnen kann der Motor alternativ am Zylinderkopf starr verschraubt werden.
Unterzug und Motorbefestigungen
Motorhalterung fuer den Rennsportbetrieb
Der Grund ist recht einfach. Im Rennbetrieb wird auf die Unterzuege Verzichtet. Das verschrauben
am Kopf mit dem Rahmen bindet das gesamte Triebwerk als tragendes Teil mit ein. Dieses erhoeht
die Stabilitaet des gesamten Fahrwerks.
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