Aus dem 7er Forum entnommen, an dieser Stelle meinen Respekt für das ABTIPPEN an den Autor, war bestimt ne Menge Arbeit !!!
Presslufthammer
Hatte Kwasakis ZXR 750 schon mächtig Qualm am Hinterrad, kommt's jetzt noch doller. Aufgeblasen über zwei riesige Ram-Air-Hutzen und mit einem radikal auf Höchstleistung getrimmten Motor, steht die neue ZX-7R mit Vornamen Ninja parat.
Mittendrin im scheinbar ach so jämerlichen flauen Geschäft mit supersportlichen Folterstühlen, öffnet ein Hersteller nach dem anderen seine Überraschungspaktete. Und was kommt raus? Lauter supersportliche Spaßgeräte. Dem Hochlenker-Boom zum Trotz sind die Aluminium-Stummel auch weiterhin tief unten im Cockpitkeller angekeklemmt.
Doch scheinbar kümmert das die Schar der Sport-Freaks nicht die Bohne. Weil es ihnen einfach Spaß macht, kompromißlos ihrer Leidenschaft zu frönen. Mit der neunen Kawasaki ZX-7R zum Beispiel.
Die hat, auch wenn die Zahlenkobination neu ist, immer noch dasselbe im Sinn wie die ZXR-750: Superbike-Rennen zu gewinnen. Nebenher dient sie in tausendfach, leicht abgewandelter Ausführung der puren Lust am zügigen Motorradeln auf kurvigen Straßen und der nicht minder aufregenden Lust an superlativer Renntechnik, die für 18990 Mark in jeder Gerage stehen kann. Wem das noch nicht genug ist, der legt noch rund 5500 Mark drauf und darf sich dafür am exklusiven "RR"-Exemplar erfreuen. Renngetriebe, Flachschiebervergaser und Einzelhöcker zählen zu den markanten Unterschieden.
Kawasaki, einziger japanischer hersteller, der sich hartnäckig aus dem Grand Prix-Sport heraushällt, hat sich ganz und gar den Superbikes verschrieben. Und das mit Erfolg. Nicht nur einen Weltmeistertitel können die Grünen auf ihrem Konto verbuchen, auch unzählige nationale Meister und Sieger, bis hinuter in die B-Lizenz-Ebene, sitzen in Sattel einer Kawasaki.
Und genau deshalb haben die Techniker aus Kobe ihre nue ZX-7R so ausgerüstet, dass Chassis und Motor auch weiterhin dem Rennstreß gewachsen sind. Mit der Folge, dass das 1996er Modell vom Schlankheitsideal einer neunen Suzuki GSX-R 750 oder Honda CBR 900 RR gute 20 Kilogramm entfernt ist. Dazu verlautbaren die Kawasaki-Techniker, Stabilität und Widerstandsfähigkeit ihres neuen Supersportlers hätten Vorrang vor möglicherweise zerbrechlichem Leichtbau erhalten.
So sitzt am offen 122 PS starken und extrem kurzhubigen Motor (71 x 44,7 Millimeter statt 70 x 47) die zahnradgetriebene Lichtmaschine wie gehabt sturzgeschützt hinter dem Zylinder. Und am Rahmen halten aufwendig hohlgegossene Aluminium-Formteile Schwinge und Motor, deren Achsen und Bolzen in spannungsfreien, aber gewichtigen Gewindespiendeln stitzen.
Nimmt man solche tischnischen Nochtwendigkeiten aus, hätte Kawasaki jedoch durchaus einen Diätplan erstellen können, der ohne Einschränkung der Funktionalität ein paar Speckröllchen verhindert hätte. Zum Beispiel Kunststffscheiben an den schlitzäugigen Scheinwerfern statt schwerem Glas. oder leichtes Alluminium statt Stahlblech als Schalldämper-Hülle.
Aber egal, es ist, wie es ist, 232 Kilogramm stehen zu den ersten Testfahrten auf der spanischen GP-Rennstrecke von Jerez bereit. Draufsitzen, anlassen und staunen. Nichts mehr da vom rauhbeinigen und rasselnden ZXR 750-Antrieb. Die rigorosen maßnahmen zur Geräuschreduzierung zeigen Wirkung. Wartungsarme Tasenstößel ersetzen beim neuen Motor die bisher verwendeten Schlepphebel, Gummidämpfer am Motorblock und in den voluminosen Rahmenprofilen ersticken lästigen Körperschall im Keim. Damit auch zukünftige, verschärfte Abgasvorschriften die ZX-7R nicht mit einem Fahrverbot auf Abstellgleis bugsieren, sorgt am Supersportler ein Sekundärluftsystem für stark reduzierte Emissionswerte. Laut Kawasaki-Techniker Ingbert Rohrbach liegt der Wirkungsgrad der Nachverbrennung auf dem Niveau eines ungeregelten Katalysators.
Der Kaltstart mit Choke gelingt jetzt ohne nervtötendes Jonglieren zwischen absterbendem und aufheulendem Motor. Klack - Gang rein, losrollen, Rennkombi zurechtzupfen. Man sitzt prima, alles rund, die harte, Weichteil-zermürbende Kante am Tank der ZXR ist weg, Lenker und Hebel passen tadellos.
Neue Reifen, kalt und glatt, zwingen zum zurückhaltenden kennlernen im Schorsch Meier-Stil. Knie am Tank, rollen lassen, einfach mal wieder Motorrad fahren. Dem vibrationsarmen vierzylinder Antriebsstrang an, der sich satt und direkt schalten läßt, dabei niemals nervös herumruckelt. Hat die neue Kawasaki ihre derbe sportliche Art etwa verloren? Hat sie nicht. ZX-7R bleibt ZXR 750. Nur besser erzogen und vor allem handlicher. Bislang konnte die Kawasaki ZXR 750 in puncto Handling bei den MOTORAD-Testern keine Pluspunkte sammeln. Jetzt könnt's gelingen. Trotz ihrer tadelosen Fahrstabilität klappt die ZX-7R ohne Verkrampfung von einer Schräglange in die andere, biegt selbst hart auf der Bremse sauber in die weiten Radien und Biegungen von Jerez ein. Nur die Gabel stempelt dabei zittrig und beruhigt sich erst, wenn der Fahrer mit seidenweichen Einsatz das Gas aufzeiht. Dämpfungsverstellungen - und davon gibt es jede Menge - raus- und reingedreht zeigten keine Veränderung.
Ihr leichtes Übergewicht kaschiert die ZX-7R durch eine einwandreie Balance. Das Vorderrad bleibt beim Beschleunigen sauber am Boden, die Hinterhand vollführt beim Bremsen keine nennenswerten Sprünge. Ausgewogen ist wahrscheinlich der richtige Begriff für solche Tugenden. Und das gilt insgesamt für das Konzept der neuen Kawasaki. Man hat auch diesmal das Rad nicht neu erfunden, Sensationelles bleibt aus, doch das Paket aus stabilem Chassis und krafvollem, durchzugsstarken Motor harmoniert besser als je zuvor.
Die neue Sechskolben-Bremszangen langen bei Bedarf krafvoll zu, lassen sich aber eleganter dosieren als die alten Vierkolben-Beißer. Erst nach zig unbarmherzigen Runden wird der anfänglich klare Druckpunkt leicht schwammig.
Echtem Renntempo sind auch die serienmäßigen Dunlop Sportmax II Radial-Reifen auf Dauer nich gewachsen. Vier, fünf Runden ist Grip da, dann sollte das Gas beim Rausbeschleunigen etwas zurückhaltender aufgedreht werden. Der Wunsch der Kawasaki-Techniker nach geringem Reifenverschleiß läßt eine weichere, griffigere Sportmischung einfach nicht zu und so behilft man sich für die Rennstrecke mit einem niedrigem Luftdruck (2.3 und 2.5 bar statt 2.5/2.9 bar). Heißhaftung und Eigendämpfung lassen sich damit klar in Richtung Sportreifen korrigieren. Noch besser aber: Man montiert einen echten Renngummi. Der Dunlop Sportmax II in klebriger "GP"-Mischung scheint gerade richtig für den waren Asphalt von Jerez. Also rauf auf die dicke Sechs-Zoll-Felge und raus aus der Box. Jetzt kommt die ZX-7R endlich auf den Punkt. Gnadenlos schräg pfeffert sie um den Kurs. Auspuff und Rasten, sind mit den Seriengummis nur selten auf Grund gelaufen, ratschen jetzt aber laut über den griffigen Asphalt. Es wird schnell, immer schnell, aber die Kawasaki bleibt bis auf das problem des Bremsstempelns ungerührt.
Ein wirklich gut durchtrainierter Sportler, keine Frage. Wie gut die Kawasaki gegen die neue GSX-R 750 und Yamahas YZF 750 dastet, ist jetzt die Frage. Und der gehen die gründlichen Motorrad-Testfahrer augenblicklich nach. Auf der Rennpiste, der landstraße und dem Prüfstand. Die Antwort gibt`s in MOTORRAD 1/1996.
KAWASAKI ZX-7R
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nochenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Durchmesser 38 mm, kontaklose Transistorzündung, Sekundärluftsystem (KCAS), E-Starter, Drehstromlichtmaschine 430 W, Baterie 12 V/10 Ah.
Bohrung x Hub 73 x 44,7 mm
Hubraum 748 cm/3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 98 PS (72 kW) bei 11500/min
Nennleistung 122 PS (90 kW) bei 11800/min
Max. Drehmoment 7,5 kpm (74 Nm) bei 6800/min
Max. Drehmoment 78 Nm (8,0 kpm) bei 9800/min
Kolbengeschwindigkeit 17,9 m/sek bei 12000/min
Kraftübertragung
Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Primärübersetzung 1,75
Sekundärübersetzung 2,69
Getriebeübersetzung 2,86/2,00/1,62/1,39/1,22/1,10
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Alu-Profilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Sechskolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, Durchmesser 329 mm, Scheibenbremse hinten mit Vierkolbensattel, Durchmesser 230 m, Alu-Gußräder.
Federweg v/h 120 mm/ 130 mm
Reifengröße v/h 120/70 ZR 17/190/50 ZR17
Maße und Gewichte
Lenkkopfwinkel 65 Grad
Nachlauf 99 mm
Radstand 1435 mm
Sitzhöhe 805 mm
Lenkerbreite 740 mm
Wendekreis 6220 mm
Gewicht vollgetankt 232 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %
Zuladung 180 kg
Tankinhalt/Reserve 18/5 Liter
Tankinhalt 18 Liter
Austattung/Preis
Lieferbare Farben Grün, rot
Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
Preis inkl. MwSt. und Nebenkosten 18990 Mark
Testbericht ZX7R
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Suzana
