Betrachten wir mal die Funktion der Drosselblenden in den Ansaugstutzen für sich allein ...
Durchlass Original bei der L ist 38mm.
Die Blenden reduziern (sag ich etz mal ohne es ganz genau zu wissen laut Gutachten) den Durchlass rundum um nen Milimeter.
Bei rundum nen Milimeter weniger Durchlass wärn wir bei 36mm Durchlass an dieser Stelle wo die Blende sitzt pro Ansaugstutzen ... also pro Zylinder.
Nun kommen dynamisch betrachtet 2 Dinge zum Tragen :
1) Wir haben ne Stelle ,wo davor 38mm Querschnitt is ... dann auf minimalst kurzem Stück 36mm und dahinter wieder 38mm wie gehabt.
Das stellt natürlich ne kleine Drosselung dar ... und Drosselung (übertrieben ausgedrückt "dem Motor den Hals zuhalten") ist immer gleich Leistungsverlust.
2) Diese Blende stellt aber auch recht scharfe Kanten im Ansaugkanal dar ,da sie in diesen ja hineinragt um diesen örtlich zu verkleinern ... dies wiederrum verursacht Turbulenzen der Gasströmung = der dann tatsächlich real verbleibende Querschnitt an dieser Drosselstelle is dann noch weniger als sein "mechanisches Maß" ... wegen der Turbulenzen halt.
Je größer & schneller die volumetrische Gasströmung (und damit auch im Besitz von mehr kinetischer Energie) ,desto größer der "Behinderungsgrad" der Drosselstelle ...
Praktisch scheint es dennoch "nur" 2PS Spitzenleistung zu kosten (laut Gutachten) ... macht also weniger aus ,als man aufgrund zuvoriger Überlegungen vielleicht vermuten könnte aufgrund der mehreren ungünstigen Umstände dann.
Wenn wir hier also feststellen ,daß diese Drosselung 2PS kostet ,so sag ich dazu dann noch folgendes :
So oft sieht man bei der Serienfertigung ,daß die Übergänge Ansaugstutzen/ZK nicht wirklich sauber und glatt bzw. nahtlos sind ... oft fühlt man je nach Motor ne deutliche Kante an der Trennfuge ... und Kanten in Gasströmungen bedeuten immer Turbulenz ... und Turbulenz bedeutet immer dynamische Querschnittsverengung ... und Querschnittsverengung is wiederrum Drosselung.
Also macht es Sinn ,wenn man bei nem offenen Motor hingeht und diese "Übergänge" glättet ... das geht prima mit nem kleinen Fächerschleifer Körnung 120 und nem Dremel ... sozusagen ne Minimalst-Optimierung ,wenn man die Übergänge sauber glättet ... müsste dann im Umkehrschluss ein kleines Plus bringen ... vielleicht 1PS ... vielleicht auch 2 ... merken wird man davon wohl gar nichts ... aber wenn mans glättet ,so hat man seitens der Serienfertigungstoleranzen etwas optimiert ... ich mach das eigentlich immer ... z.B. mein Spritzenmotor geht vom DK-Teil mit 42mm Durchlass über in den 38er Ansaugstutzen am ZK .... diesen hab ich damals etwas aufgefräst und dann alles arschglatt geschliffen ... so dann gehn bei mir 42mm sauber und homogen in 38mm Zylinderkopfseitigen Querschnitt über ... und im ZK erfolgt dann "Gabelung & breiter werden des Ansaugkanals" in Richtung links und rechts liegendem Einlassventil ... auch hier sollte man die Kanäle nicht spiegelblank polieren ,sondern eine gewisse Restrauhigkeit stehn lassen bei der Bearbeitung ... damit die Luftströmung nicht beginnt an den Wänden zu kleben ... was sie aber teilweise tut wenn sie ne verdichtete polierte Oberfläche antrifft ... siehe auch Stoksche Wandhaftungstheorie ,wie es damals der werte & sehr geschätze Kollege Raigmore mal erklärt hatte ...
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... fiel mir gerade dazu wieder ein smile ...
LG Marcello
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