Hallo zusammen,
Ich wollte mal meine Erfahrung mit einer Oeldruckmessung bei meiner 1991 750 J teilen und hoffe das es dem ein oder anderen vielleicht hilft .
Ich habe das WHB und kenne die Solleckdaten. Hier sind meine Ergebnisse.

Motor Kalt
1,6 -3,8 Bar bei leicht erhoehter Drehzahl. ( Schwankung hier bedingt durch ueberdruckventil welches bei 3,8 oeffnet und schliest bei 1,6 )

Motoroel warm (90 Grad)
RPM Bar
Standgas 0,9
2000 1,4
2500 2,4
3500 3,8
4000 4,1
ueber 4000 5,8

Habe gerade beim schreiben gemerkt, das es etwas seltsam ist das der Druck im Kaltzustand niedriger ist als warm. Dafuer im warmen Zustand doch deutlich ueber dem Sollwert von 2,26 Bar bei 4000U/min liegt.
Ist irgendiwie unlogisch, aber so habe ich es abgelesen. Moeglicherweise hat es etwas mit dem Metallabrieb im Oel zu tun.

Motor hat jetzt ca 43000 km gelaufen und muss raus und geoeffnet werden, da das Oel metallic-farben aussieht und auch kleine Spaene zu sehen sind.( ca 1qmm Magnetisch /und der feine Abrieb nicht magnetisch)
Vielleicht hat jemand eine Idee?

servus und danke für´s teilen deiner messergebnisse.
der unterschied zwischen warm und kalt ist, im allgemeinen, auf zwei faktoren zu beschränken. zum einen ändert sich, wie wir alle wissen, die viskosität vom öl wenn es wärmer wird. zum anderen ändern sich durch die erwärmung auch die maße der teile im motor. das geht vom lagerspiel an der kurbelwelle bis zur ölpumpe welche z.b. ein alugehäuse mit stahlrotor hat.
zu deinem motor:
das öl wird eigentlich nur durch den nichtmagnetischen abrieb der kupplung verfärbt. der verschleiß der lagerschalen ist "leider" nicht durch einen veränderung im öl zu erkennen. und selbst wenn es eine leichte veränderung gäbe, würde dies durch die normalen ölwechselintervalle einfach unentdeckt bleiben.
die späne im öl kommen meist von den zähnrädern im getriebe und hier auch nicht von den zahnflanken sondern von den klauen.
hier ein schönes bild...(nur link wg. copyright)
https://www.powerboxer.de/images/storie ... ebf01t.jpg
ein magnet an der ölablassschraube hilft hier ungemein um eine mögliche beschädigung zu diagnostizieren.
alternativ im altöl mit einem magnet fischen und schaun was hängen bleibt. nadelförmige späne kommen meist vom getriebe, welches dann gerne den gang rausrutschen lässt.
wenn die ölwanne abmontiert bzw. der motor zerlegt ist, kannst bei der gelegenheit die freigängigkeit der kugel im öldruckverntil prüfen.
gruß
windy

An welcher Stelle wurde der Druck gemessen? Beim Öldruckschalter?

Hi Windy-ZXR ,
Vielen Dank fuer deine Antwort. Mich hat es nur etwas gewundert das der Oeldruck im Kaltzustand deutlich niedriger war als im WHB beschrieben. Und dafuer aber im Warmzustand hoeher als der Sollwert. Aber vielleicht sind es wirklich nur die beiden Oeldruckventile die haengen.
Die Spaene habe ich erst im Oel seit ich die ZXR nach fast 15 Jahren Stillstand 2020 wiederbelebt hatte. Davor war das Oel immer "sauber". Habe den ersten Start sorgfaelltigst vorbereitet. Oelsieb gereinigt (Steuerkettenschleifer im Ventildeckel hatte es wohl irgendwann mal unbemerkt zermalen) und ohne Ventildeckel und zuendkerzen Oeldruck aufgebaut bis es deutlich sichtbar an den Nockenwellen herauskam uvm.
Nadelfoermig sind meine Spaene nicht. Eher quadratisch 1mm und manche wie Sandkoerner. Habe auch den ein oder anderen groesseren Span entdeckt der nicht am Magnet haengen blieb. Magnetschraube habe ich vor der Wiederbelebung verbaut.
Ich koennte gerade heulen...ich haenge schon sehr an der ZXR und die Teile die ich brauche alleine schon fuers auf und zumachen und Lager kontrollieren kosten ein kleines Vermoegen.
Ich sehe immer wieder L Motoren die eine Alternative sein koennten aber da muss man wahrscheinlich wieder viel herumbasteln bis das alles funzt. Irgendwie gibt es wohl kaum noch gebrauchte J Motoren ....nur falls alle Stricke reissen
Vielen Dank nochmal fuer dein Input

Hi Walnussbaer,
Wurde am Oeldruckschalter gemessen. Habe alles so gemacht wie im WHB beschrieben. Hoffe ich zumindest.

Achso, bin seit 2020 vielleicht 1500km gefahren , habe 3 Oelwechsel gemacht und jedesmal Spaene und feine metallkoernchen gefunden.

ST2004 hat geschrieben: ↑

16 Jun 2022 23:03

Ich koennte gerade heulen...ich haenge schon sehr an der ZXR und die Teile die ich brauche alleine schon fuers auf und zumachen und Lager kontrollieren kosten ein kleines Vermoegen.
Ich sehe immer wieder L Motoren die eine Alternative sein koennten aber da muss man wahrscheinlich wieder viel herumbasteln bis das alles funzt. Irgendwie gibt es wohl kaum noch gebrauchte J Motoren ....nur falls alle Stricke reissen
Vielen Dank nochmal fuer dein Input

ganz so schlimm ist es nicht. öl raus....motor raus ....umdrehen und erstmal nur die untere hälfte des gehäuses demontieren. jetzt kannst die lagerschalen der KW kontrollieren und auch das getriebe. next level sind dann die pleuellagerschalen. kupplung anschaun is ja eh klar.
auch wenn in foren immer nur das maximal beste als einzige lösung dargestellt wird. wenn die lagerschalen normalen verschleiß zeigen würd ich erstmal nix tauschen. ich nehm an du brauchst für die nächsten 10 Tkm min. 5 jahre ? dann fahr mit den alten und spar auf die große revision.
such den fehler für die späne und fertig
der L-motor passt ohne basteln in die J. plug`n play....aber vergaser müssen dann neu bedüst werden

Das macht mir dann doch Hoffnung, Ich werde das wohl nach dem Motto "eins nach dem anderen" angehen sonst waechst mir die Aktion schnell ueber den Kopf.
Ja , viel wird die Gute nicht bewegt. Nur 1 -2 mal im Monat fuer 50 bis 100km pro ausritt.
Allerdings glaube ich sollte man mit der grossen Revision ersatzteilbedingt vielleicht nicht zu lange warten...sonst wird die Teilesituation noch schwieriger.
Ich denke ich werde die Steuerkette gleich mitwechseln wenn ich komplett aufmachen muss. Plastigage fuer sie Lagerschalen habe ich auch schon.
Muss der L Motor nicht mit der L CDI vom selbigen gefahren werden? Brauchts dann auch die L Vergaser oder nur die J Vergaser umbeduesen?
Danke fuer deine Hilfestellung.

Ich hab auch nochmal ins WHB geguckt. Das Überdruckventil hat einen Regelbereich von ca. 4,3 - 6,0 Bar. Wenn es bei 3,8 schon öffnen würde, dann könntest Du ja nicht bis zu 5,8 Bar messen.

In jedem Fall ist die tadellose Funktion der Überdruckventile sehr wichtig, da an beiden das Öl zuerst entlang muss und wenn nur eines hängt, dann ist schon Feierabend. Merkwürdig finde ich auch den hohen Öldruck bei 4000 rpm. Kawasaki sollte ja eigentlich Bescheid wissen, was die Pumpe macht und was davon in der Rail unter der Kurbelwelle noch ankommen sollte. Und das ist ja alles unter dem Regelbereich der Ventile, also sollten sich da ziemlich konkrete Aussagen treffen lassen, was sie ja auch machen. Dass Du fast doppelt so viel misst, wie das Soll, ist für mich ehrlich gesagt kein gutes Zeichen. Denn was kann die Erklärung sein? Es gibt ja nur 2 Möglichkeiten:

1. Eine Pumpe mit mehr Förderleistung als vorgesehen? Wohl kaum.
2. Das Öl kommt nicht weiter und steht irgendwo an.

Da das Öl bei Deiner Druckmessung am Ölfilter bereits vorbei ist, kann es der nicht sein. Bleibt nur der Durchfluss zur Kurbelwelle und zum Kopf, der ein Problem haben könnte. Da Du ja scheinbar auch Auffälligkeiten im Öl hast...habe ich da kein gutes Gefühl.

Aber letzten Endes alles Glaskugel. Also mache es unbedingt wie Windy sagt - Öl raus, Motor umdrehen und aufmachen das Ding. Das ist alles kein Problem, wenn man sich einfach an das Werkstatthandbuch hält.

Das klingt alles ziemlich logisch. Dann war es bei meiner Oeldruckmessung wohl so , das nicht das Ventil geregelt hat sondern ich moeglicherweise einfach nicht genug Druck habe im Kaltzustand.
Die Pumpe ist jedenfalls original. Ich werde dann mal den Oelkreislauf studieren damit ich ggf alle Oelbohrungen durchblasen kann um moegliche Blockaden frei zu bekommen. Wahrscheinlich ist es so das sich Teile vom zermalenem oberen steuerkettenguide in irgendwelche Oelbohrungen gesetzt haben.
Ich werde jedenfalls in den naechsten Wochen mit dem Zerlegen beginnen und alles gut durch Bildmaterial dokumentieren. Falls interesse besteht kann ich auch gerne Bilder hier hochladen.
Auch dir vielen Dank fuer dein input.
VG

Ich habe gestern einen ,wenn auch nicht all zu aussagekraeftigen Kompressionstest gemacht. Laufen lassen kann ich nicht mehr da Kuehler , Auspuff etc schon unten ist .
Hatte das Moped den ganzen Tag in der prallen Sonne und um die 40 Grad am Motorblock gemessen.
Zylinder Bar
1 11
2 10,8
3 11,4
4 11,7
Damit bin ich soweit nicht unzufrieden. Nutzbarer Bereich ca 10-15 ( Bar bei einer ordnungsgemaesen Testung)

ST2004 hat geschrieben: ↑

18 Jun 2022 12:44

Falls interesse besteht kann ich auch gerne Bilder hier hochladen.
VG

sehr gerne

Hallo zusammen,
Ich habe ein paar Bilder von meiner Kupplung gemacht und moeglicherweise kommen die Spaene von dort.

Zum einen habe ich bemerkt das man die komplette Kupplung kippeln kann. D.h. das grosse Zahnrad das mit der Kurbelwelle verbunden ist kann nicht perfekt miteinander verzahnt sein das man es ca 1,5mm kippen kann. Egal ob man oben und unten, oder links und rechts an die Kupplung greift.
Dann habe ich bemerkt das das dunkle Zahnrad auf welches die Stahlscheiben gesteckt werden auch nicht rund laeuft. Dieses hat auch etw 1,5 mm Hoehenspiel wenn ich nen Schraubendreher hinhalte und die Kupplung drehe.
Zu guter letzt noch das Kupplungsgehaeuse an dem man verfaerbungen und abnutzung in der Messingbuchse erkennen kann. Das gleiche gilt fuer das Gegenstueck das darinnen steckt. Sieht fast nach pitting aus. Habe ich aber erst auf den Bilder gesehen. Mit dem blosen Auge ist mir das nicht aufgefallen.

Was meint ihr? In wie weit sind diese Beobachtungen als normal anzusehen? Viele Gruesse

Klingt für mich, als seien die Nieten, die den Korb zusammenhalten, ausgeschlagen und locker.
Mußt mal die Suche bemühen zwecks ausbohren und gegen hochfeste Schrauben ersetzen.
Oder eben alternativ einen guten gebrauchten suchen.

Und was die Messingbuchse angeht, wenn da keine scharfen Grate sind, dann wäre das schon noch ok meiner Meinung nach. Evtl waren da irgendwelche der Späne mal etwas im Weg...

Hallo ST, vielen Dank für deine Ergebnisse. So Fakten sind immer viel wert.
Zu deinen Bedenken, ich hatte auch gerade fast alles auseinander an meiner J und habe gemerkt, dass ich zunehmend akribischer und anspruchsvoller wurde, besonders bei Sachen, die ich zum ersten mal machte. Bis ich dann überall kapitale Folgeschäden vermute.
Meistens löst sich alles auf und was wirklich reparaturbedürftig ist lässt sich gut machen. Hoffe, bei dir genauso. Genau, eins nach dem anderen.

Viele Grüße

Hi Veidi,
Die Nieten sind Bombenfest. Das ganze Gehaeuse wackelt inkl. Primaerzahnrad. Ich werde nochmal etwas nachforschen um der Sache auf den Grund zu gehen. Weitere Bilder und Infos werden folgen. Danke fuer den Tip !!!

Hi Parodius4,
Gerne keine Ursache . Ich hoffe du hast recht und alles wird sich aufklaeren. Ich bin da wohl wie du... hinter jedem Kratzer vermute ich das schlimmste und alles muss natuerlich 100 prozentig sein.
Viele Gruesse

Mannches lässt sich aus Bildern oder Text eher schlecht interpretieren bzw. vergleichen, aber..

Dann habe ich bemerkt das das dunkle Zahnrad auf welches die Stahlscheiben gesteckt werden auch nicht rund laeuft. Dieses hat auch etw 1,5 mm Hoehenspiel wenn ich nen Schraubendreher hinhalte und die Kupplung drehe.

=AHK-Funktion?

Im Weiteren hast du noch die alte AH-Feder drin, die würde man dann gegen eine 2-teilige tauschen.
Die alte Kupplungsmutter gibt's neu eh m.W. nicht mehr zu kaufen und die im neuen Design funktioniert nur mit der 2-teiligen Feder.

Im äußeren Kupplungskorb sieht's (dem Alter entsprechend) nach Rattermarken aus.
Wie man die loswerden kann, dazu hatte ich hier mal nen Beitrag in einem der Threads.
Etwas Aufwand, aber machbar.

Hi Super Rider,
AHK ist meines Erachtens funktionstuechtig. Fahre die gute allerdings auch nicht mehr so hart das diese zum Einsatz kommen wuerde. Aber welche AH-Feder soll ich da verbauen? Passt die und die Mutter von einem Nachfolgermodel?
Uebrigens habe ich heute definitiv festgestellt das sich das Spiel des kupplungskorbes nicht in der Antriebwelle sondern zwischen dem silbernen Teil im Bild ( Federsteller ) und der Buchse im Korb selbst befindet. Wie ist das bei dir beim Belaege wechseln? Alles fest oder kippelt das auch?

Die Rattermarken werde ich auch nochmal angehen wenn eh schon alles auf ist.
Vielen Dank fuer deine Tipps!

Hier mal Info zur Mutter und Feder, was ich seinerzeit u. a. dazu geschrieben hatte:

das ist die richtige Teilenummer und einzig lieferbare Mutter (92015A) 92015-1929, in Verbindung mit (39130A) 39130-1071 x2 = Federn für Antihopping.

Inzwischen und aktuell gibt es die 3. Variante Muttern und Antihoppingfedern.

P.S.
die Mutter wird es wohl auch noch einige Zeit geben, da in diversen Modellen verbaut.

Assemblies where 92015-1929 is used

1994 CONCOURS (ZG1000-A9) - Clutch
1994 NINJA ZX-7 (ZX750-L2) - Clutch
1994 NINJA ZX-7R (ZX750-M2) - Clutch
1994 NINJA ZX-9R (ZX900-B1) - Clutch
1994 VOYAGER XII (ZG1200-B8) - Clutch
1994 ZR1100 (ZR1100-A3) - Clutch
1995 CONCOURS (ZG1000-A10) - Clutch
1995 NINJA ZX-7 (ZX750-L3) - Clutch
1995 NINJA ZX-9R (ZX900-B2) - Clutch
1995 VOYAGER XII (ZG1200-B9) - Clutch
1995 ZR1100 (ZR1100-A4) - Clutch
1996 CONCOURS (ZG1000-A11) - Clutch
1996 ELIMINATOR 600 (ZL600-B2) - Clutch
1996 NINJA ZX-7R (ZX750-P1) - Clutch
1996 NINJA ZX-7RR (ZX750-N1) - Clutch
1996 NINJA ZX-9R (ZX900-B3) - Clutch
1996 VOYAGER XII (ZG1200-B10) - Clutch
1997 CONCOURS (ZG1000-A12) - Clutch
1997 ELIMINATOR 600 (ZL600-B3) - Clutch
1997 NINJA ZX-7R (ZX750-P2) - Clutch
1997 NINJA ZX-7RR (ZX750-N2) - Clutch
1997 NINJA ZX-9R (ZX900-B4) - Clutch
1997 VOYAGER XII (ZG1200-B11) - Clutch
1998 CONCOURS (ZG1000-A13) - Clutch
1998 NINJA ZX-7R (ZX750-P3) - Clutch
1998 VOYAGER XII (ZG1200-B12) - Clutch
1999 CONCOURS (ZG1000-A14) - Clutch
1999 NINJA ZX-7R (ZX750-P4) - Clutch
1999 VOYAGER XII (ZG1200-B13) - Clutch
2000 CONCOURS (ZG1000-A15) - Clutch
2000 NINJA ZX-7R (ZX750-P5) - Clutch
2000 VOYAGER XII (ZG1200-B14) - Clutch
2001 CONCOURS (ZG1000-A16) - Clutch
2001 NINJA ZX-7R (ZX750-P6) - Clutch
2001 VOYAGER XII (ZG1200-B15) - Clutch
2002 CONCOURS (ZG1000-A17) - Clutch
2002 NINJA ZX-7R (ZX750-P7) - Clutch
2002 VOYAGER XII (ZG1200-B16) - Clutch
2003 CONCOURS (ZG1000-A18) - Clutch
2003 NINJA ZX-6RR (ZX600-K1) - Clutch
2003 NINJA ZX-7R (ZX750-P8) - Clutch
2003 VOYAGER XII (ZG1200-B17) - Clutch
2004 CONCOURS (ZG1000-A19) - Clutch
2004 NINJA ZX-6RR (ZX600-M1) - Clutch
2005 CONCOURS (ZG1000-A20) - Clutch
2006 CONCOURS (ZG1000A6F) - Clutch

Nochmals kurz zur Erklärung:
die ursprüngliche Variante des Antihopping hatte eine einfache Feder, die Farbe der Mutter war silber. Im Nachgang brachte Kawa eine 2teilige Federvariante, wo die Federarme versetzt zueinander waren (wie ein mehrstrahliger Stern). Hierzu gab´s dann eine schwarze Mutter, deren Innensteg auf der Rückseite höher ist (eben weil 2 Federn dicker auftragen). Die finale Federvariante besteht ebenfalls aus zwei Federn, nur liegen jetzt die Federarme aufeinander. Die schwarze Mutter findet auch hier ihre Anwendung.

Die Mutter ist offiziell als Einwegmutter vorgesehen, da sie eine Quetschung zur Sicherung aufweist. Schraubensicherung wird nicht verwendet und bringt auch nichts bei einer bereits genutzten Mutter (zumindest Mittelfest bei mir nicht). Es gibt zwar User die eine bereits montierte Mutter wiederverwenden und mittels einer Zange den Schaubenkopf erneut quetschen, meine Empfehlung ist es jedoch nicht.
Bei einer Demontage sollte man sich (die alte einteilige Variante sowieso) die Feder(n) sehr genau anschauen und auf Haarrisse am Sockel des Ärmchens achten.

Ohne meine Hand ins Feuer zu legen - es ist möglich, dass ich Veidi?, zusammen mit LilaPause, eine noch Originalverpackte silberne Mutter mitgegeben habe. Eigentlich nutzlos, da es die Einzelfeder nicht mehr gibt und Gebrauchte idR defekt sind. Aber vielleicht hat Veidi sie noch und braucht sie nicht mehr (wenn er sie jemals von mir bekommen hat).

Hast Du mal geprüft, ob das "Kippelspiel" mit halbwegs angezogener Mutter weniger wird? Sollte dann eigentlich der Fall sein. Die Hülse mit dem Pittingansatz kann man sicherlich gegen eine bessere tauschen.
Ölviskosität von 10W-40 wäre meine Empfehlung für einen älteren Motor.

Hier auch noch was dazu:
https://forum.zxr750.de/viewtopic.php?f=21&t=57378

Wegen der Mutter - ja, da ist eine vorhanden. Aber eben auch noch eine neue einteilige Feder.
Oder ist das Zeug damals in Brünn alles in Benny seine gewandert? Weiß ich grad nicht mehr genau.

Aber falls eben mal Not bei mir am Mann sein sollte, hab ich die gern dabei und geb se daher leider nicht ab.

Wegen dem wackeln - ein Video hast nicht zufällig davon gemacht??

Hi Veidi,
Vielen Dank fuer die sehr umfangreiche Liste. Das ist echt klasse , und ich schaetze die Zeit die dort investiert wurde um das alles so nachzuforschen.
Ich habe leider kein Video, kann ich aber noch machen.
Kippeln tut das ganze auch wenn die Kupplung komplett montiert und mit korrektem Drehmoment angezogen wurde.

So Leute,
Sorry das bei mir alles etwas laenger dauert. Meine Zeit zum Schrauben etc ist doch sehr begrenzt durch Arbeit und Familie.
HIer konnte ich das Video nicht posten aus welchem Grund auch immer, aber auf youtube war es kein Problem.
Hier ist der Link:
https://youtu.be/y3w5HJmTCmY

Hallo, hab mal im Haynes nachgelesen, das Lager ist nur auf übermäßigen Verschleiß zu prüfen, also keine genaue Angabe zum Spiel. Der Korb wäre aber zu tauschen, wenn die Zähne beschädigt oder abgenutzt sind, was ja mit dem Spiel zusammenhängen könnte. Ein Gleitlager muss natürlich irgendwie Spiel haben, sieht aber wirklich etwas viel aus. Bei gleitgelagerten Maschinenspindeln verringert sich das Spiel gegen null, wenn sich der Ölkeil aufbaut.

Abgesehen davon, der Federsteller/Buchse ist noch neu zu bekommen und wenn das Maß Standard ist kann man eventuell in den Korb ein neues Lager einpressen. Solche Lager gibt es eigentlich problemlos in vielen Abmessungen.

Wenn du nicht weiterkommst und sonst keiner genaues hat, ich hab noch einen öllosen Motor mit 50000 rumstehen wo ich das Spiel vergleichen könnte.

Viele Grüße