Hallo,
angelehnt und inspiriert von den Umbau von Marcello hab ich in den letzten 4 Wochen (lappen war eh weg, bzw. ist es noch, bis morgen) mal ne große Inspektion gemacht und in einem Zug gleich ne GSXR1000 Spritze eingebaut.
Mit dem Gedanken hatte ich eh schon letztes Jahr gespielt, wusste aber nicht mit welchen Komponenten usw.
Da kam der Umbau von Marcello gerade recht
Seit gestern abend läuft die Mühle zumindest schonmal im Leerlauf.
Habe dann heute mal noch die Drosselklappen synchronisiert und ein paar andere Kleinigkeiten gemacht (z.B. Zündkennfeld mal nach Gefühl rein gehackt)
Am Wochenende geht erstmal nix, da muss ich mir ma Zeit für meine Freundin nehmen. (Man muss auch irgendwo seine prinzipien haben )
Am Montag hab ich frei, da werd ich dann mal noch ein bissel testen...
Im Moment warte ich noch auf nen Luftfilter, der sollte am Montag/Dienstag kommen.
Zum Umbau, nix wirklich neues denk ich mal:
GSXR1000 K2 Einspritzanlage mit Saugrohrdrucksensor (ebay)
4-Fach VW/Audi Zündmodul (wessels+müller)
Opel 2L-16V Benzindruckregler (ebay)
VW Polo G40 Benzinpumpe (hat man rumliegen)
ZX-6R Stabzündspulen (ebay)
36-2 Trigger-Rad an der Kurbelwelle (von trigger-wheels.com)
Airbox muss nur ganz minimal umgebaut werden, passt also prinzipiell
Ansaugstutzen am Kopf etwas aufschleifen
Die Aufnahme für das Drosselklappenpoti muss etwas umgearbeitet (gekürzt) werden, weil die Spritze sonst stramm am Rahmen anliegt!
Gas/Choke Züge sind universalteile von Louis womit ich nicht zufrieden bin! Sind sehr störrig und die Droselklappen gehen nicht selbstständig wieder zu, obwohl keine engen knicke im Zug sind! Hier kommen nächste Woche 2 Fahrradbremszüge zum Einsatz, die dürften flexibler sein...
Lambdasonde ist drin (im Moment nur ne Sprungsonde, zum Abstimmen leihe ich mir ne Breitbandsonde, wenn das Gemisch dann überall passt, werd ich wieder mit Sprungsonde fahren)
Sekundärluftsystem ist und bleibt natürlich draußen (würde die Werte der Lambdasonde nur verfälschen und ist prinzipiell eh irgendwie ne Totgeburt)
Das Motormanagement ist die "trijekt Plus" (http://www.trijekt.de)
Das lässt bei den Einstellungen keine Wünsche offen!
Nebenher hab ich dann noch ein paar andere Kleinigkeiten gemacht, die irgendwie auch dazu gehören (akra racing komplett, weißes rücklicht, metzeler m3 usw)
Eure ideen bräuchte ich zu folgendem:
Zündkennfeld!
Hat einer mal irgendwie das der original CDI ausgemessen?
Dann hätte ich schonmal ne grobe Richtung...
Wenn nein, muss ich das wohl selber machen, aber die Arbeit würde ich mir ganz gerne sparen, da geht bestimmt locker ein Tag bei drauf, bis ich das original Signal ma am Funktionsgenerator programmiert und die CDI ausgelesen habe...
Tank Rücklauf!
Hat jemand ne idee wie man den Rücklauf in den Tank bewerkstelligen könnte?
Gewindemuffe aufschweißen/hartlöten würde ich mir wenn es geht gerne sparen!
Gibt es evtl. irgendwelche Verschraubungen, die sich in nem gebohrten Loch selbst abdichten und die man von innen z.B.mit nem innensechstkant gegenhalten kann? oder IRGENDWAS anderes?
Bilder kommen in den nächsten Tagen hier:
http://www.my-t-offline.de/Motorrad/ZX7 ... /index.htm
Im Moment liegt der Tank noch neben dem Mopped auf nem Stuhl, der Rücklauf geht über nen Schlauch wieder zum Tankdeckel rein und die Verkleidung ist auch ab, also zu sehen gibt es SO noch nicht viel was sich lohnt.
gruß Tobi
ZX-7R mit Einspritzanlage und trijekt Motormanagement läuft
-
Tobi
-
Frank
Die Steuerung knapp 1000, hinzu die Drosselklappeneinheit und diverse Kleinteile. Hat man Spritpumpe und Druckregler da liegen, kommt man mit unter 1500 weg. Wir kamen mit billigster Materialbeschaffung und Selbstbau der Steuerung auf etwa 700 Material. Das ist aber die allerunterste Grenze, rein an Material. Billiger geht es nur noch, wenn man auf dem Schrottplatz einen PKW (z.B. Ford Sierra / Scorpio) schlachtet und z.B. das EEC-IV komplett rüberbaut. Für dieses Steuergerät gibt es in den USA einen Assembler und Editoren für das Kennfeld. Dann kommt man mit vielleicht 500 weg.
Du fährst mit Speed-density? Dieses System gefällt mit sehr gut. Es kompensiert die meisten Fehler, ohne auf den lästigen wie anfälligen Luftmassenmesser angewiesen zu sein. Klemm aber mal ein Oszilloskop an den MAP Sensor an. Wir hatten einen Sensor von GM im Einsatz und ohne zusätzlichen Pulsationsdämpfer schwankt das Spannungssignal um 26%. Das hat natürlich ebenso große Ungenauigkeiten bei der Kraftstoffzumessung zur Folge. Kein stabiler Lambdawert im Leerlauf. Durch einen Dämpfer im Untersdruckschlauch lässt sich dies aber beheben. Das Mapping ist sehr auswendig. Im Stand gelaufen ist unser Motor schnell, die Zündgrenze liegt mit optimierter Zündanlage je nach Temperatur um etwa Lambda 0,76...1,6. Mit geringer Zündenergie ist bei Lambda 1,2 Schluß. Im stand lässt sich das Kennfeld ja noch hindrücken, aber während der Fahrt ist es ungleich schwieriger. Beim PKW macht man das ja so: Fahrer hält einen Punkt und Beifahrer überwacht das Lernen der Anlage und korrigieret Punkte von hand. Mit dem Motorrad ist das viel komplexer. Jemand muß min. 50km mit dem PKW hinterherfahren und dann bei regelmäßigen Pausen das Notebook anklemmen. Die Anlage lernt nämlich erst dann korrekt, wenn die Ausgangswerte innerhalb der Zündgrenze sind. Sonst misst die Lambdasonde Unsinn und das System lernt nicht. Man muß also die Werte von Hand halbwegs hinbiegen, so daß das System den Rest alleine lernen kann. Ein Problem beim lernen ist auch das Halten stationärer Punkte. Das System lernt nur dann, wenn ein Punkt einige Zeit konstant ist.
Das heißt aber auch, daß Last und Drehzahl konstant sein müssen. Aber wie hält man einen Punkt bei 9000 1/min und Vollast konstant? Die Maschine beschleunigt! Bedingt kann man die Bremse einsetzen. Hinten hält die aber das Drehmoment nicht und vorne rutscht einem das Vorderrad weg. Selbst 2x erlebt. Muß man höllisch aufpassen, daß es nicht kracht! Folglich hab ich die Anlage auf der Straße gemappt. Am Anfang half ein grob abgeschätztes Kennfeld mit einigen Leerlaufversuchen. Dann folgten Probefahrten über 1040km. Landstraße, Stadt, Autobahn. Damit ist das Kennfeld dann ordentlich eingelernt. Wichtig ist, daß man das Mapping erst nach Fertigstellung der Anlage einlernt. Sonst muß man es 2x machen. Z.B. Änderungen am Unterdrucksystem beim Speed-Density Verfahren haben ein weitgehend neues Feld als Ergebnis. Unser wollte das System unbedingt auf dem Prüfstand einlernen. Will das unbedingt haben. Problem hier: PKW Rollenprüfstände sind gefährlich, weil die Maschine mit voller Kraft ohne Stabilisierung gehalten werden muß. Die zwei Rollen haben je eine Masse von 1,2to bei 70cm Durchmesser. Man berechne das Trägheitsmoment und die Energie bei einer Umlaufgeschwindigkeit von 200km/h. Wenn einem die Maschine wegkippt, dann kracht es ganz gewaltig. Das Personal weigert sich jedenfalls, die Maschine mit Spanngurten auf dem Rollenprüfstand zu betreiben. Es ist gefordert, ein massives Gestell zum Halten des Rahmens anzufertigen. Beim TÜV gibt es einen Prüfstand, aber der Ingenieur hält diesen nach Klärung der Daten für ungeeignet. Bei 120PS, 180er Hinterreifen mit 17 Zoll und 250kg war seine Aussage, daß der Reifen da auf den Rollen zu wenig Grip hat und innerhalb weniger Sekunden überhitzt. Er hält das bis etwa 50PS für machbar. Ein Messlauf kostet knapp 100 EUR, etwa 10 Läufe würden nötig werden. Sehr optimal ist ein Motorenprüfstand. Aber wer hat den? Und wer ihn hat, stellt ihn nicht kostenlos zur Verfügung. Man hört von Stundensätzen um 1800 EUR. Mach es also auf der Straße, aber laß Dich nicht von irgendwelchen Deppen erwischen und bau vor allen Dingen keinen Unfall. Letzteres ist nicht so trivial, wenn das System unter hoher Last eingelernt werden soll. Ich hab´s nur bis knapp 220km/h eingelernt. McTschegsn hat da auch noch etwas Arbeit vor sich, weil andere Abgasanlage und Airbox mit anderen Trichtern. Zwar wird das alte Kennfeld ungefähr passen, aber alle Punkte müssen nochmal neu angefahren und für etwa 10 sec. gehalten werden. Ich hoffe, das klappt noch diesen Sommer. Nach dem Berufseinstieg wird die Zeit nämlich nicht mehr so massig zur Verfügung stehen.
Hauptkostenfaktor ist und bleibt die Steuerung. Unsere ist in SMD Technik aufgebaut und als Protoptyp flexibel und damit sehr aufwendig. Die Software ist egal, denn die kann man kopieren. Die volle Eurokarte ist aber ein Grab an Bauteilen, von denen einige echt teuer sind. Ich hab vor, da ohne echte Nachteile der Zuverlässigkeit den Rotstift anzusetzen. Die Priototypenschaltung ist idiotensicher aufgebaut. Man kann die primären Zündkabel direkt mit den Sensor /Aktorkabeln verbinden. Mit Ausnahme des Lambdainterfaces ist alles 100x abgesichert. Hier lassen sich Teile einsparen. Und z.B. sind die Operationsverstärker imstande, die MOSFET auch direkt anzusteuern. Bisher ist da noch eine diskrete Treiberstufe dazwischen. Spart knapp 12 EUR an teuren Transistoren. Und ein LPC2134 reicht auch aus. Programm und Beschaltung sind kompatibel. Da ist Potential. Es wäre damit möglich, die Platine des Steuergeräts auf etwa 150EUR zu drücken. Fehlt noch ein passendes Gehäuse aus Alu-Druckguß und die Steckverbinder. Hierfür gibt es brauchbare Lösungen im Industriebereich. Entweder die billigen Reichelt Stecker mit Epoxydharz zur Innenseite hin abdichten oder hochwertigere Stecker nehmen. Die Frage ist dann nur noch die Montage und Bestückung. Bei an einer Hand abzählbaren Stückzahlen muß das Manuell gemacht werden. Wenn McTschegsn mehr Ressourcen frei hat, können wir auch dieses Projekt man endlich fertigstellen nehmen.
Die Zündkurve der H2 hatten wir haargenau mit einem Boschtester vermessen. Ergebnis in Drehzahl / Grad:
1000 11
1500 12
2000 18
2500 24
3000 32
3500 35
4000 36
4500 36
5000 36
5500 37,5
6000 38
10000 38
Wir könnten evtl. am SWE einige CDIs vermessen, wenn
a) ich das Boschgerät ausgeliehen bekomme
b) jemand seine Maschine für 5 Minuten zur Verfügung stellt
Du fährst mit Speed-density? Dieses System gefällt mit sehr gut. Es kompensiert die meisten Fehler, ohne auf den lästigen wie anfälligen Luftmassenmesser angewiesen zu sein. Klemm aber mal ein Oszilloskop an den MAP Sensor an. Wir hatten einen Sensor von GM im Einsatz und ohne zusätzlichen Pulsationsdämpfer schwankt das Spannungssignal um 26%. Das hat natürlich ebenso große Ungenauigkeiten bei der Kraftstoffzumessung zur Folge. Kein stabiler Lambdawert im Leerlauf. Durch einen Dämpfer im Untersdruckschlauch lässt sich dies aber beheben. Das Mapping ist sehr auswendig. Im Stand gelaufen ist unser Motor schnell, die Zündgrenze liegt mit optimierter Zündanlage je nach Temperatur um etwa Lambda 0,76...1,6. Mit geringer Zündenergie ist bei Lambda 1,2 Schluß. Im stand lässt sich das Kennfeld ja noch hindrücken, aber während der Fahrt ist es ungleich schwieriger. Beim PKW macht man das ja so: Fahrer hält einen Punkt und Beifahrer überwacht das Lernen der Anlage und korrigieret Punkte von hand. Mit dem Motorrad ist das viel komplexer. Jemand muß min. 50km mit dem PKW hinterherfahren und dann bei regelmäßigen Pausen das Notebook anklemmen. Die Anlage lernt nämlich erst dann korrekt, wenn die Ausgangswerte innerhalb der Zündgrenze sind. Sonst misst die Lambdasonde Unsinn und das System lernt nicht. Man muß also die Werte von Hand halbwegs hinbiegen, so daß das System den Rest alleine lernen kann. Ein Problem beim lernen ist auch das Halten stationärer Punkte. Das System lernt nur dann, wenn ein Punkt einige Zeit konstant ist.
Das heißt aber auch, daß Last und Drehzahl konstant sein müssen. Aber wie hält man einen Punkt bei 9000 1/min und Vollast konstant? Die Maschine beschleunigt! Bedingt kann man die Bremse einsetzen. Hinten hält die aber das Drehmoment nicht und vorne rutscht einem das Vorderrad weg. Selbst 2x erlebt. Muß man höllisch aufpassen, daß es nicht kracht! Folglich hab ich die Anlage auf der Straße gemappt. Am Anfang half ein grob abgeschätztes Kennfeld mit einigen Leerlaufversuchen. Dann folgten Probefahrten über 1040km. Landstraße, Stadt, Autobahn. Damit ist das Kennfeld dann ordentlich eingelernt. Wichtig ist, daß man das Mapping erst nach Fertigstellung der Anlage einlernt. Sonst muß man es 2x machen. Z.B. Änderungen am Unterdrucksystem beim Speed-Density Verfahren haben ein weitgehend neues Feld als Ergebnis. Unser wollte das System unbedingt auf dem Prüfstand einlernen. Will das unbedingt haben. Problem hier: PKW Rollenprüfstände sind gefährlich, weil die Maschine mit voller Kraft ohne Stabilisierung gehalten werden muß. Die zwei Rollen haben je eine Masse von 1,2to bei 70cm Durchmesser. Man berechne das Trägheitsmoment und die Energie bei einer Umlaufgeschwindigkeit von 200km/h. Wenn einem die Maschine wegkippt, dann kracht es ganz gewaltig. Das Personal weigert sich jedenfalls, die Maschine mit Spanngurten auf dem Rollenprüfstand zu betreiben. Es ist gefordert, ein massives Gestell zum Halten des Rahmens anzufertigen. Beim TÜV gibt es einen Prüfstand, aber der Ingenieur hält diesen nach Klärung der Daten für ungeeignet. Bei 120PS, 180er Hinterreifen mit 17 Zoll und 250kg war seine Aussage, daß der Reifen da auf den Rollen zu wenig Grip hat und innerhalb weniger Sekunden überhitzt. Er hält das bis etwa 50PS für machbar. Ein Messlauf kostet knapp 100 EUR, etwa 10 Läufe würden nötig werden. Sehr optimal ist ein Motorenprüfstand. Aber wer hat den? Und wer ihn hat, stellt ihn nicht kostenlos zur Verfügung. Man hört von Stundensätzen um 1800 EUR. Mach es also auf der Straße, aber laß Dich nicht von irgendwelchen Deppen erwischen und bau vor allen Dingen keinen Unfall. Letzteres ist nicht so trivial, wenn das System unter hoher Last eingelernt werden soll. Ich hab´s nur bis knapp 220km/h eingelernt. McTschegsn hat da auch noch etwas Arbeit vor sich, weil andere Abgasanlage und Airbox mit anderen Trichtern. Zwar wird das alte Kennfeld ungefähr passen, aber alle Punkte müssen nochmal neu angefahren und für etwa 10 sec. gehalten werden. Ich hoffe, das klappt noch diesen Sommer. Nach dem Berufseinstieg wird die Zeit nämlich nicht mehr so massig zur Verfügung stehen.
Hauptkostenfaktor ist und bleibt die Steuerung. Unsere ist in SMD Technik aufgebaut und als Protoptyp flexibel und damit sehr aufwendig. Die Software ist egal, denn die kann man kopieren. Die volle Eurokarte ist aber ein Grab an Bauteilen, von denen einige echt teuer sind. Ich hab vor, da ohne echte Nachteile der Zuverlässigkeit den Rotstift anzusetzen. Die Priototypenschaltung ist idiotensicher aufgebaut. Man kann die primären Zündkabel direkt mit den Sensor /Aktorkabeln verbinden. Mit Ausnahme des Lambdainterfaces ist alles 100x abgesichert. Hier lassen sich Teile einsparen. Und z.B. sind die Operationsverstärker imstande, die MOSFET auch direkt anzusteuern. Bisher ist da noch eine diskrete Treiberstufe dazwischen. Spart knapp 12 EUR an teuren Transistoren. Und ein LPC2134 reicht auch aus. Programm und Beschaltung sind kompatibel. Da ist Potential. Es wäre damit möglich, die Platine des Steuergeräts auf etwa 150EUR zu drücken. Fehlt noch ein passendes Gehäuse aus Alu-Druckguß und die Steckverbinder. Hierfür gibt es brauchbare Lösungen im Industriebereich. Entweder die billigen Reichelt Stecker mit Epoxydharz zur Innenseite hin abdichten oder hochwertigere Stecker nehmen. Die Frage ist dann nur noch die Montage und Bestückung. Bei an einer Hand abzählbaren Stückzahlen muß das Manuell gemacht werden. Wenn McTschegsn mehr Ressourcen frei hat, können wir auch dieses Projekt man endlich fertigstellen nehmen.
Die Zündkurve der H2 hatten wir haargenau mit einem Boschtester vermessen. Ergebnis in Drehzahl / Grad:
1000 11
1500 12
2000 18
2500 24
3000 32
3500 35
4000 36
4500 36
5000 36
5500 37,5
6000 38
10000 38
Wir könnten evtl. am SWE einige CDIs vermessen, wenn
a) ich das Boschgerät ausgeliehen bekomme
b) jemand seine Maschine für 5 Minuten zur Verfügung stellt
Jo, is klar...Agentt hat geschrieben: vor allem wenn mal genau so schnell wie einen RN01 von LKM ist
LKM tunt recht gut, nicht unterschätzen.Aber Recht haste trotzdem, Respekt vor eurer Arbeit
. Aber 1500,- Okken wär mit der Spaß nicht wert. Allerding muss das, wie schon an anderer Stelle erwähnt, jeder für sich selbst entscheiden.
Jo, find´s auch geil!Börni hat geschrieben:...Respekt vor eurer Arbeit
Hätte im Moment aber weder das Wissen für so einen Umbau noch das nötige Kleingeld parat
Das Leben kann so beschissen sein - man muß sich nur richtig Mühe geben...
-
Tobi
Also vorweg:
Zum Preis kann ich nix sagen, ich hab das alles ungleich billiger bekommen!
Mit dem Verkauf der Altteile dürfte mich der reine Spritzen-Umbau ca.200€ gekostet haben. (nein, keine null vergessen)
Das war auch der einzige Grund warum ich das so locker nebenher gemacht habe. Der Normalverbraucher wird ne wohl 1 davor schreiben müssen... (das ist also keine wirkliche referenz)
mit welcher luftmassenerfassung ich letztlich fahren werde überleg ich mir die tage, entweder alpha/n oder saugrohrdruck. den drucksensor wollte ich auch mal noch mit dem oszi ausmessen. ich hoffe dass es damit funzt, dann ist die abstimmung gegenüber alpha/n ungleich schneller über die bühne. man kann zwar bei der trijekt problemlos ne glättung des signals einstellen, aber das macht nur begrenzt sinn, weil bei einer zu großen glättung das ansprechverhalten/gasannahme darunter leidet.
luftmassenmesser fällt 100%ig flach! (zu teuer, zu anfällig, außerdem hat die 7er 2 ram-air einlässe)
die grobe gemisch-abstimmung mache ich auf der straße, wir haben hier zu hauf steile berge, das dürfte hoffentlich mit der selbstlerngeschichte zumindest im teillastbereich einigermaßen schnell gehn.
wenn die maschine dann einigermaßen fahrbar ist, geht es wahrscheinlich auf'n prüfstand. ich hab jemand mit nem motorradprüfstand zur hand wo ich kostenlos drauf darf (als gegenleistung lernt er die bedienung der trijekt anlage) ist zwar nur ein schwungmassenprüfstand, aber da soll dieses jahr auch noch ne wirbelstrombremse dran, dann kann man sich auch vernünftig um das zündkennfeld kümmern...
zur abstimmung selbst muss ich nicht unbedingt sekundenlang jeden punkt halten.
die trijekt hat nen datalogger, damit fährste z.B. bei vollast nen steilen berg hoch einmal jede drehzahl ab, hälst irgendwo an, guckst in ruhe bei welcher drehzahl welches gemisch war und bearbeitest die entsprechende stelle ein wenig...usw. der motor wird dadurch nicht ewig lang so stark belastet.
vielen dank für das zündkennfeld (bzw.kennlinie)!!!!
obenrum hab ich meins aus dem bauch raus ähnlich, untenrum (1000upm) hab ich nur 5°, weil das so in der kawa anleitung steht (5° bei 1300 und 40° bei 5000 sind bisher die einzigen infos gewesen)
gruß Tobi
Zum Preis kann ich nix sagen, ich hab das alles ungleich billiger bekommen!
Mit dem Verkauf der Altteile dürfte mich der reine Spritzen-Umbau ca.200€ gekostet haben. (nein, keine null vergessen)
Das war auch der einzige Grund warum ich das so locker nebenher gemacht habe. Der Normalverbraucher wird ne wohl 1 davor schreiben müssen... (das ist also keine wirkliche referenz)
mit welcher luftmassenerfassung ich letztlich fahren werde überleg ich mir die tage, entweder alpha/n oder saugrohrdruck. den drucksensor wollte ich auch mal noch mit dem oszi ausmessen. ich hoffe dass es damit funzt, dann ist die abstimmung gegenüber alpha/n ungleich schneller über die bühne. man kann zwar bei der trijekt problemlos ne glättung des signals einstellen, aber das macht nur begrenzt sinn, weil bei einer zu großen glättung das ansprechverhalten/gasannahme darunter leidet.
luftmassenmesser fällt 100%ig flach! (zu teuer, zu anfällig, außerdem hat die 7er 2 ram-air einlässe)
die grobe gemisch-abstimmung mache ich auf der straße, wir haben hier zu hauf steile berge, das dürfte hoffentlich mit der selbstlerngeschichte zumindest im teillastbereich einigermaßen schnell gehn.
wenn die maschine dann einigermaßen fahrbar ist, geht es wahrscheinlich auf'n prüfstand. ich hab jemand mit nem motorradprüfstand zur hand wo ich kostenlos drauf darf (als gegenleistung lernt er die bedienung der trijekt anlage) ist zwar nur ein schwungmassenprüfstand, aber da soll dieses jahr auch noch ne wirbelstrombremse dran, dann kann man sich auch vernünftig um das zündkennfeld kümmern...
zur abstimmung selbst muss ich nicht unbedingt sekundenlang jeden punkt halten.
die trijekt hat nen datalogger, damit fährste z.B. bei vollast nen steilen berg hoch einmal jede drehzahl ab, hälst irgendwo an, guckst in ruhe bei welcher drehzahl welches gemisch war und bearbeitest die entsprechende stelle ein wenig...usw. der motor wird dadurch nicht ewig lang so stark belastet.
vielen dank für das zündkennfeld (bzw.kennlinie)!!!!
obenrum hab ich meins aus dem bauch raus ähnlich, untenrum (1000upm) hab ich nur 5°, weil das so in der kawa anleitung steht (5° bei 1300 und 40° bei 5000 sind bisher die einzigen infos gewesen)
gruß Tobi
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Frank
Wir loggen auch die Lambdawerte an jedem Punkt des Speed-Density Kennfelds. Am Notebook sieht man dann die Einspritzzeiten und den Lambdawert an dieser Stelle. Das erleichtert das Einlernen. Jedoch sind die Meßergebnisse nur dann repräsentativ, wenn diese stationär gemessen sind. Beispiel: man reißt im 2. Gang das Gas auf. Die Maschine beschleunigt schneller als die Lambdasonde auf die Einspritzzeiten reagiert. Bei beispielsweise 8000 1/min sei das Gemisch zu mager. Bis dieses Gemisch dann an der Sonde ankommt, läuft der Motor schon mit 9000 1/min. Der Logger schreibt folglich den gemessenen Lambdawert an die falsche Stelle. Natürlich hängt die Verzögerung vom Gasdurchsatz ab. Im Leerlauf sind es einige Sekunden. Unter Vollast natürlich weniger, aber doch spürbar.
Zum Zündkennfeld: Beim Persoinal des Rollenprüpfstands arbeitet ein ehemaliger Motorenentwickler. Der rät eindringlich und ganz direkt davon ab, auf dem Prüfstand mit den Zündzeitpunkten zu spielen. Naheliegend ist zwar die Verschiebung des ZZP bis zum Punkt optimaler Motorleistung - das soll der Motor aber auf keinen Fall überleben. Bis man einen Verlust an Leistung merkt, ist der Kolben schon durchgebrannt. Einzig praktikabel soll die Kontrolle mittels Zylinderdrucksensor sein. Seine Argumenattion scheint glaubwürdig, weshalb wir das Werkskennfeld beibehalten haben. Bei der Einspritzung war er zwar auch skeptisch mit dem Einlernen auf der Straße (Motor zu Mager->defekt), meiner hat´s aber überlebt. Wir haben das Kennfeld viel zu fett angenommen und dann abgemagert.
Von Kistler gibt es Zylinderdrucksensoren in Zündkerzenbauform. Vorteil: man muß keine Löcher in den Zylinderkopf bohren. Die Einheit beinhaltet eine funktionsfähige Zündkerze und den Drucksensor. Mittels Oszi ist klar ersichtlich, wann die Verbrennung zu Klopfen beginnt. Dann geht man ein Paar Grad zurück und fertig! Einziger Nachteil: diese Messtechnik ist extrem teuer! Und die Adapterkerzen mit den Motorradgewinden hat kaum ein Betreiber herumliegen.
Zum Zündkennfeld: Beim Persoinal des Rollenprüpfstands arbeitet ein ehemaliger Motorenentwickler. Der rät eindringlich und ganz direkt davon ab, auf dem Prüfstand mit den Zündzeitpunkten zu spielen. Naheliegend ist zwar die Verschiebung des ZZP bis zum Punkt optimaler Motorleistung - das soll der Motor aber auf keinen Fall überleben. Bis man einen Verlust an Leistung merkt, ist der Kolben schon durchgebrannt. Einzig praktikabel soll die Kontrolle mittels Zylinderdrucksensor sein. Seine Argumenattion scheint glaubwürdig, weshalb wir das Werkskennfeld beibehalten haben. Bei der Einspritzung war er zwar auch skeptisch mit dem Einlernen auf der Straße (Motor zu Mager->defekt), meiner hat´s aber überlebt. Wir haben das Kennfeld viel zu fett angenommen und dann abgemagert.
Von Kistler gibt es Zylinderdrucksensoren in Zündkerzenbauform. Vorteil: man muß keine Löcher in den Zylinderkopf bohren. Die Einheit beinhaltet eine funktionsfähige Zündkerze und den Drucksensor. Mittels Oszi ist klar ersichtlich, wann die Verbrennung zu Klopfen beginnt. Dann geht man ein Paar Grad zurück und fertig! Einziger Nachteil: diese Messtechnik ist extrem teuer! Und die Adapterkerzen mit den Motorradgewinden hat kaum ein Betreiber herumliegen.
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Tobi
ich muss nur einmal bei volllast jede drehzahl möglichst langsam abfahren (6.gang, steiler berg)
dann hab ich schonmal die kennlinie für atmosphärendruck und jeder drehzahl.
auf die anderen druckbereiche rechnet die trijekt das runter.
also wenn volllast stimmt, sind die anderen bereiche auch schonmal "grob" in ordnung.
die feinheiten werden dann über ein korrekturkennfeld gemacht, das kann später im hintergrund selbst lernen.
dass von fett richtung mager korrigiert wird sollte klar sein.
zündkennfeld wird schon irgendwie gehn.
bei motorradmotoren machen wir das auch immer ziemlich vorsichtig.
auch nicht sekundenlang einen punkt halten und mit dem zzp spielen, sondern lieber mehrmals hoch fahren und probieren, das passt schon...
aber wie du schon sagst, man muss da höchst behutsam sein!
da brauchts schon leute mit erfahrung
als ich das erste mal aufm prüfstand dabei war, hätte ich nicht gedacht dass 3 grad zzp 30ps unterschied ausmachen können
(1,5liter hayabusamotor in nem "Radical SR3") soviel zu dazu.
zylinderdruckmessung spar ich mir.
gruß Tobi
dann hab ich schonmal die kennlinie für atmosphärendruck und jeder drehzahl.
auf die anderen druckbereiche rechnet die trijekt das runter.
also wenn volllast stimmt, sind die anderen bereiche auch schonmal "grob" in ordnung.
die feinheiten werden dann über ein korrekturkennfeld gemacht, das kann später im hintergrund selbst lernen.
dass von fett richtung mager korrigiert wird sollte klar sein.
zündkennfeld wird schon irgendwie gehn.
bei motorradmotoren machen wir das auch immer ziemlich vorsichtig.
auch nicht sekundenlang einen punkt halten und mit dem zzp spielen, sondern lieber mehrmals hoch fahren und probieren, das passt schon...
aber wie du schon sagst, man muss da höchst behutsam sein!
da brauchts schon leute mit erfahrung
als ich das erste mal aufm prüfstand dabei war, hätte ich nicht gedacht dass 3 grad zzp 30ps unterschied ausmachen können
(1,5liter hayabusamotor in nem "Radical SR3") soviel zu dazu.zylinderdruckmessung spar ich mir.
gruß Tobi
kein scherz ist ne Ur R1 von nem Kolegen wo der Kopf von LKM gemacht ist und alles auf eine Scorpion Anlage abgestimmtBörni hat geschrieben:Jo, is klar...Agentt hat geschrieben: vor allem wenn mal genau so schnell wie einen RN01 von LKM ist
Aber Recht haste trotzdem, Respekt vor eurer Arbeit
zumindestens sind wir gleich schnell
und vom preis ist es auch nicht so teuer
ist halt alles selber gemacht
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mad1111
peter, dann kann er nicht fahren.....weil das sind zwei verschiedene welten....zxr und r1 spielen in ner unterschiedlichen liga...Agentt hat geschrieben:kein scherz ist ne Ur R1 von nem Kolegen wo der Kopf von LKM gemacht ist und alles auf eine Scorpion Anlage abgestimmtBörni hat geschrieben:Jo, is klar...Agentt hat geschrieben: vor allem wenn mal genau so schnell wie einen RN01 von LKM ist
Aber Recht haste trotzdem, Respekt vor eurer Arbeit
zumindestens sind wir gleich schnell
und vom preis ist es auch nicht so teuer
ist halt alles selber gemacht
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Marcello
Peters 9erB-Spritze schiebt an wie Seuche ... ne RN01 hab ich auch schon gefahrn ... vom Gefühl her würd ich sagen ,das könnte hinkommen was Peter sagt ... der 9er B is ne richtige Drecksau mit der Spritze drauf.
@ Tobi
Super superklasse ,was Du da gebaut hast.
Freue mich riesig auf Bilder.
Respekt ... toll gemacht.Sehr sehr geil
Bezüglich Zündung programmieren :
Ich errinner mich noch an den Prüfstandlauf bei KMS in NL.
Dort hatte der dortige Rennsport-Ingenieur des Hauses die Programmierung der Zündung übernommen ,weil er wohl täglich nix anders macht als Motoren zu bauen und zu programmiern.
Ich sehs noch bildlich vor mir ... meine H2 in 2 600KG schweren Rollen unter Last ... er nimmt Veränderrungen vor im Kennfeld und fährt dann nen Lauf ... dann bei ca. 8-9K fängts an zu klopfen wie Seuche ... hat sich richtig kaputt angehört ... dann Zündung wieder etwas zurückgenommen und nächster Lauf ... ab da hats dann nich mehr geklopft bis zum Begrenzer.So isses dann geblieben.
Demnächst werd ich aber nochmal selbst programmieren ... auf nem Leistungsprüfstand (was anderes hab ich nicht zur Verfügung).Der Ingenieur bei KMS war damit damals so schnell fertig ,daß ich eigentlich nich glauben kann ,daß alle Kennfeldbereiche über Last/Drehzahl/Temperatur nun wirklich optimal sind.
Das ist halt das Tolle an der Programmierbarkeit ... man ist Gott über die grundsätzlichen Steuerungsabläufe und kann zu jeder Zeit verändernd eingreifen (per Knopfdruck) ... ich möchte es nicht mehr missen ... die elende Schrauberei wie an z.B. Vergasern gehört der Geschichte an ... eine sehr wertvolle Hilfe ist dabei unter anderem ein schnell arbeitender Breitband-Lambdacontroller (z.B. der von Innovate is völlig ausreichend und gar nicht mal teuer).
Ach so ... nochwas zur Zündung :
Als allererstes solltest Du bei neuem Zündrotor sicherstellen ,daß die OT-Bezugsmarke von Zyl. 1/4 (Rotor zu Motorgehäusemarkierung) exakt mit dem Kolben-OT übereinstimmt (für spätere Messungen) ... das hast mit ner Feinmessuhr schnell erledigt.
Der Wert der Lücke (wo das Steuergerät neu beginnt zu zählen bis der programmierte SOLL-ZZP erreicht ist) sollte möglichst exakt stimmen ... z.B. "ab Lücke sinds noch 60 Grad bis zum exakten Zünd-OT" ... dann sollten dies auch 60 Grad sein und nicht mehr oder weniger.Ansonsten sind z.B. später programmierte 5 Grad v.OT für Leerlauf nicht gleich tatsächlich 5 Grad v.OT ... dies sollte erst recht stimmen ,wenn Du ein bestehendes bzw. ausgelesenes Kennfeld von einem anderen Motor übernimmst ... es soll ja dann TATSÄCHLICH auch genau so sein.
Mit ner alten Bosch-Strobolampe (verstellbar) hab ich das bei mir damals so genau wie damit halt möglich kontrolliert.
Habe die Zündverstellung im Kennfeld "tatsächlich" an der KW durch anblitzen gegengeprüft ... und stelle damals fest ,das da noch ne Differenz von ca. 4 Grad übers gesamte Kennfeld war ... somit musste ich die Bezugsmarke in Grad in der Software neu festlegen ... und dann stimmte alles -> Laptop sagte z.B. 11,5 Grad H2-Motor im Leerlauf und Strobolampe ergab das Gleiche ... Drehzahl erhöht ... und wieder stimmten Laptopwerte und Strobolampe überein ... damit wars dann gegessen und die Grundeinstellung passte ... alles weitere dann nur noch per Laptop im Kennfeld.
Dennoch (ist ja auch schon gesagt worden) -> VORSICHT MIT FRÜHZÜNDUNG ... der eine Motor steckts wech und es passiert nix ausser das er dann hörbar "meckert" (so wie mein H2-Stationärmotor 
damals) ... der andere könnte unter Last unter ungünstigen Betriebsparametern Schaden nehmen ... in diesem Fall kann man mit paar falschen Knopfdrücken am Laptop viel Schaden machen ... wenn überhaupt vorsichtig rantasten und die Anpassungs-Schritte so klein wie möglich halten ... und jede neue Einstellung sofort testen ... und nich zuviel auf einmal verändern (sonst kann man Veränderrungen anschließend schlechter beurteilen ... so von wegen was war wo im Kennfeld gut und was war wo schlecht).
Da zählen nicht die Zahlen des Prüfstandes (z.B. höchst erzielte Leistung) ... da zählt in erster Linie "GEFÜHL" wie auch "Erfahrung"... mit falscher Zündung is en Motor unter Last mit Pech schneller platt als de blöd glotzen kannst ... ... und en Kolben als Aschenbecher mit Kuckloch is kagge
LG Marcello
@ Tobi
Super superklasse ,was Du da gebaut hast.
Freue mich riesig auf Bilder.
Respekt ... toll gemacht.Sehr sehr geil
Bezüglich Zündung programmieren :
Ich errinner mich noch an den Prüfstandlauf bei KMS in NL.
Dort hatte der dortige Rennsport-Ingenieur des Hauses die Programmierung der Zündung übernommen ,weil er wohl täglich nix anders macht als Motoren zu bauen und zu programmiern.
Ich sehs noch bildlich vor mir ... meine H2 in 2 600KG schweren Rollen unter Last ... er nimmt Veränderrungen vor im Kennfeld und fährt dann nen Lauf ... dann bei ca. 8-9K fängts an zu klopfen wie Seuche
... hat sich richtig kaputt angehört ... dann Zündung wieder etwas zurückgenommen und nächster Lauf ... ab da hats dann nich mehr geklopft bis zum Begrenzer.So isses dann geblieben.Demnächst werd ich aber nochmal selbst programmieren ... auf nem Leistungsprüfstand (was anderes hab ich nicht zur Verfügung).Der Ingenieur bei KMS war damit damals so schnell fertig ,daß ich eigentlich nich glauben kann ,daß alle Kennfeldbereiche über Last/Drehzahl/Temperatur nun wirklich optimal sind.
Das ist halt das Tolle an der Programmierbarkeit ... man ist Gott über die grundsätzlichen Steuerungsabläufe und kann zu jeder Zeit verändernd eingreifen (per Knopfdruck) ... ich möchte es nicht mehr missen ... die elende Schrauberei wie an z.B. Vergasern gehört der Geschichte an ... eine sehr wertvolle Hilfe ist dabei unter anderem ein schnell arbeitender Breitband-Lambdacontroller (z.B. der von Innovate is völlig ausreichend und gar nicht mal teuer).
Ach so ... nochwas zur Zündung :
Als allererstes solltest Du bei neuem Zündrotor sicherstellen ,daß die OT-Bezugsmarke von Zyl. 1/4 (Rotor zu Motorgehäusemarkierung) exakt mit dem Kolben-OT übereinstimmt (für spätere Messungen) ... das hast mit ner Feinmessuhr schnell erledigt.
Der Wert der Lücke (wo das Steuergerät neu beginnt zu zählen bis der programmierte SOLL-ZZP erreicht ist) sollte möglichst exakt stimmen ... z.B. "ab Lücke sinds noch 60 Grad bis zum exakten Zünd-OT" ... dann sollten dies auch 60 Grad sein und nicht mehr oder weniger.Ansonsten sind z.B. später programmierte 5 Grad v.OT für Leerlauf nicht gleich tatsächlich 5 Grad v.OT ... dies sollte erst recht stimmen ,wenn Du ein bestehendes bzw. ausgelesenes Kennfeld von einem anderen Motor übernimmst ... es soll ja dann TATSÄCHLICH auch genau so sein.
Mit ner alten Bosch-Strobolampe (verstellbar) hab ich das bei mir damals so genau wie damit halt möglich kontrolliert.
Habe die Zündverstellung im Kennfeld "tatsächlich" an der KW durch anblitzen gegengeprüft ... und stelle damals fest ,das da noch ne Differenz von ca. 4 Grad übers gesamte Kennfeld war ... somit musste ich die Bezugsmarke in Grad in der Software neu festlegen ... und dann stimmte alles -> Laptop sagte z.B. 11,5 Grad H2-Motor im Leerlauf und Strobolampe ergab das Gleiche ... Drehzahl erhöht ... und wieder stimmten Laptopwerte und Strobolampe überein ... damit wars dann gegessen und die Grundeinstellung passte ... alles weitere dann nur noch per Laptop im Kennfeld.
Dennoch (ist ja auch schon gesagt worden) -> VORSICHT MIT FRÜHZÜNDUNG
... der eine Motor steckts wech und es passiert nix ausser das er dann hörbar "meckert" (so wie mein H2-Stationärmotor damals) ... der andere könnte unter Last unter ungünstigen Betriebsparametern Schaden nehmen ... in diesem Fall kann man mit paar falschen Knopfdrücken am Laptop viel Schaden machen ... wenn überhaupt vorsichtig rantasten und die Anpassungs-Schritte so klein wie möglich halten ... und jede neue Einstellung sofort testen ... und nich zuviel auf einmal verändern (sonst kann man Veränderrungen anschließend schlechter beurteilen ... so von wegen was war wo im Kennfeld gut und was war wo schlecht).Da zählen nicht die Zahlen des Prüfstandes (z.B. höchst erzielte Leistung) ... da zählt in erster Linie "GEFÜHL" wie auch "Erfahrung"... mit falscher Zündung is en Motor unter Last mit Pech schneller platt als de blöd glotzen kannst ...
... und en Kolben als Aschenbecher mit Kuckloch is kagge LG Marcello
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Frank
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Tobi
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Frank
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Tobi
wieviele läufe man macht hängt davon ab was du gerne möchtest... das spielchen kann man bis zum sanktnimmerleinstag betreiben wenn man will. irgendwann muss man halt sagen "passt so!"
also erst kommen die berühmten erfahrungswerte auf sicherer seite rein, dann so 2 evtl.3 läufe bis man soweit ist, dass der krümmer wegen zu später zündung nicht mehr das glühen anfängt.
dann evtl. nochma 2-3 bis man recht zufrieden sein kann. dann haste aber nur volllast abgestimmt. teillast wird dann aus der erfahrung aus dem bauch raus rein geschrieben und dann muss es einfach reichen.
wer richtig kohle hat kann natürlich weiter machen, die frage ist in wie weit es ernsthaft sinn macht...
ist natürlich auch abhängig davon wieviel erfahrung der abstimmer hat.
siehste ja beim marcello, da haben 2 läufe genügt um zufrieden zu sein.
da wird sicherlich noch potenzial sein, aber ist halt die überlegung ob man sich noch ne stunde á 180€ (oder so) für 5PS hin stellt.
beim auto macht man das natürlich so, dass man die drehzahl vorgibt, die wirbelstrombremse hält die drehzahl und dann verändert man halt den zzp auf max. leistung.
aber da werden auch andere gewichtsklassen bewegt, da ist das kein thema.
gruß Tobi
also erst kommen die berühmten erfahrungswerte auf sicherer seite rein, dann so 2 evtl.3 läufe bis man soweit ist, dass der krümmer wegen zu später zündung nicht mehr das glühen anfängt.
dann evtl. nochma 2-3 bis man recht zufrieden sein kann. dann haste aber nur volllast abgestimmt. teillast wird dann aus der erfahrung aus dem bauch raus rein geschrieben und dann muss es einfach reichen.
wer richtig kohle hat kann natürlich weiter machen, die frage ist in wie weit es ernsthaft sinn macht...
ist natürlich auch abhängig davon wieviel erfahrung der abstimmer hat.
siehste ja beim marcello, da haben 2 läufe genügt um zufrieden zu sein.
da wird sicherlich noch potenzial sein, aber ist halt die überlegung ob man sich noch ne stunde á 180€ (oder so) für 5PS hin stellt.
beim auto macht man das natürlich so, dass man die drehzahl vorgibt, die wirbelstrombremse hält die drehzahl und dann verändert man halt den zzp auf max. leistung.
aber da werden auch andere gewichtsklassen bewegt, da ist das kein thema.
gruß Tobi
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Marcello
KMS macht das so ... Moped in die Rollen (Bosch-Auto-Leistungsprüfstand) und dann Gas auf ... mittels 2 Lkw-Spanngurten wird das Möpp dann am Rahmen gehalten.Vorn stehn wie bei jedem Prüfstand 2 fette Gebläse ,daß man fast fliegen geht wenn die laufen.
Der dortige Ingenieur hat das voll drauf ... er schaut beim ersten Lauf auf Laptop und Lambdacontroller und programmiert dann entsprechend.
Er ist darin so dermaßen fit ,daß er für alles zusammen eigentlich nie länger als ca. 40-45 Minuten braucht (eher noch schneller) ... dann ist das gesamte Kennfeld für alle Bereiche inkl. Zündung geschrieben
Anschließende Fahrtestes auf der Strasse beweisen ,daß das Hand und Fuß hat ... man zieht am Kabel und die Spritzensau geht vorn hoch ... Gift pur und eine wunderbare Motorlaufkultur in allen Bereichen.
Mit einer leistungsstärkeren Zündanlage verbessert sich zudem das Startverhalten ungemein ... man erkennt es nicht wieder ... es fühlt sich an ,als reiche 1 Motorumdrehung aus und schon läuft der Motor ... echt krass.
Auf meinen Startknopf muss ich nur drücken so als wenn ich nen Buchstaben auf der Computer-Tastatur drücke und schon läuft der Motor ... wirklich klasse und toll.
LG Marcello
LG Marcello
... mittels 2 Lkw-Spanngurten wird das Möpp dann am Rahmen gehalten.Vorn stehn wie bei jedem Prüfstand 2 fette Gebläse ,daß man fast fliegen geht wenn die laufen.Der dortige Ingenieur hat das voll drauf ... er schaut beim ersten Lauf auf Laptop und Lambdacontroller und programmiert dann entsprechend.
Er ist darin so dermaßen fit ,daß er für alles zusammen eigentlich nie länger als ca. 40-45 Minuten braucht (eher noch schneller) ... dann ist das gesamte Kennfeld für alle Bereiche inkl. Zündung geschrieben
Anschließende Fahrtestes auf der Strasse beweisen ,daß das Hand und Fuß hat ... man zieht am Kabel und die Spritzensau geht vorn hoch
... Gift pur und eine wunderbare Motorlaufkultur in allen Bereichen.Mit einer leistungsstärkeren Zündanlage verbessert sich zudem das Startverhalten ungemein ... man erkennt es nicht wieder ... es fühlt sich an ,als reiche 1 Motorumdrehung aus und schon läuft der Motor ... echt krass.
Auf meinen Startknopf muss ich nur drücken so als wenn ich nen Buchstaben auf der Computer-Tastatur drücke und schon läuft der Motor ... wirklich klasse und toll.
LG Marcello
LG Marcello
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Frank
...mittels 2 Lkw-Spanngurten...
Bei uns sträuben sie sich, es mit 6 Spanngurten zu machen. Maschine fliegt durch die Halle, viel zu gefährlich, Gestell schweißen... Ich glaube, die sind etwas zu empfindlich. Andererseiots kann ich verstehen, wenn man keine Risiekn bei einer kostenlosen Bereitsellung eingehen will. Ist aber auch egal, ist ja jetzt auf der Straße abgestimmt.
Mit der Klopfgerenze geb ich ihnen aber recht: der Prüfstand macht einen extremen Lärm und der Motor bei Vollast auch. Es ist ein Wunder, wenn man da das Klopfen rechtzeitig hört. Mit meiner Maschine probiere ich sowas garantiert nicht aus.
Bei uns sträuben sie sich, es mit 6 Spanngurten zu machen. Maschine fliegt durch die Halle, viel zu gefährlich, Gestell schweißen... Ich glaube, die sind etwas zu empfindlich. Andererseiots kann ich verstehen, wenn man keine Risiekn bei einer kostenlosen Bereitsellung eingehen will. Ist aber auch egal, ist ja jetzt auf der Straße abgestimmt.
Mit der Klopfgerenze geb ich ihnen aber recht: der Prüfstand macht einen extremen Lärm und der Motor bei Vollast auch. Es ist ein Wunder, wenn man da das Klopfen rechtzeitig hört. Mit meiner Maschine probiere ich sowas garantiert nicht aus.
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Marcello
Also ich war schon ein paar mal bei KMS in NL.
Das Vorderrad kommt in ein Gestell ,welches vorn nen Anschlag für den Reifen hat ... der Reifen steht also unten drauf und vorn liegt er dagegen.
Dann wird nach hinten 2mal abgespannt mit Spanngurt (nach links und nach rechts) ... dazu hat KMS in der Halle richtig fette Ösen im Boden verankert.Die halten zig Tonnen Zugkraft stand ... letzt meinte der KMS-Ingenieur noch "Letzt haben wir ne von uns gemachte Viper mit über 1200 PS hier gemessen".
Der KMS-Ingenieur hat keine Probleme damit es bei der Zündungsabstimmung mal kurz ordentlich klingeln zu lassen ... wie schon gesagt hat meine H2 im Hause KMS auch schon ordentlich an der Tür geklingelt ... is aber zum Glück nix passiert ... hört sich aber dennoch verdammt scheisse an ,wenn man seinen eigenen geliebten Motor kotzen hört ...
LG Marcello
Das Vorderrad kommt in ein Gestell ,welches vorn nen Anschlag für den Reifen hat ... der Reifen steht also unten drauf und vorn liegt er dagegen.
Dann wird nach hinten 2mal abgespannt mit Spanngurt (nach links und nach rechts) ... dazu hat KMS in der Halle richtig fette Ösen im Boden verankert.Die halten zig Tonnen Zugkraft stand ... letzt meinte der KMS-Ingenieur noch "Letzt haben wir ne von uns gemachte Viper mit über 1200 PS hier gemessen".
Der KMS-Ingenieur hat keine Probleme damit es bei der Zündungsabstimmung mal kurz ordentlich klingeln zu lassen
... wie schon gesagt hat meine H2 im Hause KMS auch schon ordentlich an der Tür geklingelt ... is aber zum Glück nix passiert ... hört sich aber dennoch verdammt scheisse an ,wenn man seinen eigenen geliebten Motor kotzen hört ... LG Marcello