Guten Morgen liebe Freunde ,

sooooo oft hört man von der L von Heißstartproblemen.

Hab zur Zeit ne L an der Werkstatt stehn und hab mal paar Tests durchgeführt.

Batterieklemmenspannung (Ruhespannung) hab ich mit 12,4V gemessen
Batterieklemmenspannung beim starten mit 10-max. 10,5 Volt.
Diese Werte sind völlig ok und lassen auf eine intakte Batterie schließen.

Und etz kommt es ... heute rausgefunden nach gezielter Fehlersuche ...

Meine Vermutung ist :

Die L hat ihre Heißstartprobleme nicht wegen Dampfblasenbildung (Gaser) oder sonst was in Richtung kraftstoffseitig , SONDERN ES IST DIE ZÜNDUNG !!!

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Laut WHB bekommt die L zwischen dem Zündrotor und dem KW-Sensor einen Luftspalt von 0,4 - 0,6 mm.
Bei den meisten Motoren ist dieser Luftspalt jedoch zu groß (bis zu 1mm !!!)

Der Insider-Tipp :

Alle die ne L haben und auch diese Heioßstartprobleme haben ,stellen diesen Luftspalt bitte mal auf 0,3 mm ein (mit Fühlerlehre) und berichten bitte mal ,ob die Heißstartprobleme weg sind.

Bei der L ,welche ich momentan stehn habe hab ich die Heißstartprobleme durch genau diese Maßnahme absolut eliminieren können.
Traumhafter Motorstart nun egal bei welcher Motortemperatur.Vorher war es zum kotzen ,sobald der Motor warm war (kalt meist ok / warm scheisse).

Wenn der Luftspalt zu groß ist ,so erkennt die CDI komischer Weise bei warmem bzw. heißem Motor das KW-Signal nicht mehr eindeutig ... und schaltet dann die beiden CDI-internen Endstufen für die Zündspulen nicht zuverlässig = teilweise keine Zündfunken (bzw. deutlich zu schwache) und man orgelt sich dann blöd (und der Motor springt dennoch nicht an ... ein Glücksspiel dann).

Also werte L-Treiber ... bitte mal testen und berichten.
Mit viel Glück ist diese L-Problemlösung auch auf alle anderen L-Motoren übertragbar ... ich brauche dazu Eure Resonanz ,um dies beurteilen & einschätzen zu können.

Die L bei mir in Köln ist seitdem genialst geheilt ... superklasse.Hab ich heute ausgiebig getestet.


LG Marcello

Werde mal über Ostern überprüfen wie`s bei meinem Motor ausschaut. Aber bei den aktuellen Temperaturen hab` ich kein Problem. Wenn der Asphalt fast weg läuft und ich meiner L die Sporen gegeben habe treten die Probleme beim Start nach kurzer Standzeit auf.

Aber wir sehen uns ja vermutlich am Samstag...

Marcello , ist das so ein Teil was ich von dir bekommen habe ? Wenn ja bei der K ist da nix mit einstellen . Das Teil ist fest dran mit 2 Schrauben und nicht einstellbar .

@ Takis

Das ist das Ding ... auch KW-Sensor genannt und mit 2 Schrauben fest.
Laut WHB nicht einstellbar ... richtig ... aber man kann ihn mit nem großen Flachschraubendreher vorsichtig näher zum Rotor hinbiegen ... dann wird der Luftspalt kleiner (so wie man ihn haben will Chef).


LG Marcello

Was ich an dieser L auch noch gemacht hab :

Die Zündkabel hatten am Übergang in die Kerzenstecker etwas Grünspan und ein recht ausgefranztes Kabelende.
Hab das Zündkabel dann ca. 1cm gekürzt und wieder sauber in die Kerzenstecker montiert.

Wollt ich noch erwähnt habn ... aber das Hauptproblem war der zu große Luftspalt zwischen KW-Sensor und Zündrotor (war ca. 1mm bei dieser L).

Also ... kontrolliert das bitte mal bei Euch ... testet es ... und berichtet bitte ... mit Glück erzielt Ihr ein genauso geiles Ergebnis wie ich heute ... denn die Startprobleme (besonders des heissen Motors) haben sich seitdem in Luft aufgelöst


LG Marcello

dontkillme hat geschrieben:Kannst du "Heißer" Motor genauer definieren??? Bei mir tritt es nämlich (ähnlich wie bei Klaus) erst dann auf, wenn die Temperatur so hoch ist das die Kühlung nachm abstellen noch munter weiterhechelt...

das ist es unter anderem

gruß

Jan

Hey Marcello! Wäre ja zu geil wenns nur daran liegt!!! Habe das Problem schon lange!

Meine Kiste wird die Tage eh komplett zerrissen,.. werde das auf alle Fälle bei der Gelegenheit prüfen!
Kannst du bei Gelegenheit mal ein Bildchen von dem besagten Bauteil reinstellen

Werd ich bei meiner 7R auch mal schauen, hab da auch ab und an "Heißstartprobleme"

Hab auch im Hochsommer "heißstartprobs"

Bitte um Bilderchen beschreibung des teils

Jaa bilder wären super! Meine will auch nicht wennse heiss ist

Yep ... Jawohl ja zu Befehl

Ich hab die L zwar wieder kpl. zusammengebaut ,aber ich hab momentan noch nen zerlegten Motor auf der Werkbank ... davon kann ichs dann prima abfotografieren ... mach ich morgen und poste es dann ... is ganz einfach und schnell gemacht.

Heute hab ich übern Tag verteilt nochmal alle möglichen Varianten und Motortemperaturen durchprobiert inkl. Probefahrten ... und was soll ich sagen ? ... jedesmal ist die L 1A und sofort angesprungen und tadellos gelaufen.

Würde mich sehr sehr freuen ,wenn es bei Euch auch genau an dieser "Kleinigkeit" liegen würde.

Wenn Ihr den Deckel abmacht und seht schon mit bloßem Auge nen Luftspalt von knapp nem Milimeter ... so ist der Fall schon klar -> DAS IST ZU VIEL ... und die Erfolgsaussichten somit sehr gut.


LG Marcello

Sooooo ...

Hier wie gestern versprochen ne kurze bebilderte Anleitung ,wie das zu messen bzw. einzustellen ist (zum Glück hab ich gerade nen teilzerlegten Motor in der Werkstatt ,woran ich es prima zeigen kann) ->

Auf Bild 1 seht Ihr den Zündrotor und rechts daneben den KW-Sensor ... auch seht Ihr wie ich zur Demonstration mal ne Fühlerlehre an die zu messende Stelle halte (zwischen Zündrotor und den Rundpol des KW-Sensors).
Ihr müsst den Zündrotor so drehen ,daß er wie auf dem Bild zum KW-Sensor steht mit seinem vollen Umfang von 69,00mm.





Laut WHB der L soll der Luftspalt 0,4 - 0,6 mm betragen (die H-Modelle sind laut WHB mit 0,5mm angegeben).
Ich empfehle aus Erfahrung auf 0,3mm einzustellen.Hab ich auch gemacht.


Auf dem nächsten Bild seht Ihr ganz einfach ,wie ich den KW-Sensor mit nem großen Flachschraubendreher vorsichtig in Richtung Zündrotor biege ... das geht sehr leicht.
Am besten dazu den Zündrotor nochmal kurz ein Stück weiterdrehen bis zur nächsten Lücke ... dann geht das biegen etwas besser.

Zum Schluss am gesamten Umfang des Zündrotors zur Sicherheit nochmal den Luftspalt mit der Fühlerlehre kontrollieren ... weniger als 0,3mm sollten es nicht sein ... und mehr als 0,4mm am besten auch nicht ... fertig ... das wars ... ganz einfach und schnell erledigt.






... und etz bin ich mal auf Eure Berichte gespannt ... hoffentlich bringts bei Euch auch den Erfolg wie ich ihn damit zuletzt an einer L erzielte.



LG Marcello

Hallo

Ja das währe ja ganz genial wenn es nur an dem liegen würde. Ich kurble mir nähmlich immer einen ab wenn das Bike warm ist . Und die Leute rundherum gaffen immer so sau dumm.

Muss ich irgend eine Flüssigkeit ablassen um diese Einstellung vorzunehmen?

gruss

Zentralschweiz hat geschrieben:Muss ich irgend eine Flüssigkeit ablassen um diese Einstellung vorzunehmen?

Nein,mußt du nicht ! Wenn das Bike auf dem Seitenständer steht,kommt vielleicht ein Tropfen....oder auch zwei

Diese Problematik hatte auch ich mit meiner J ! Also kein L spezifisches Problem.

Bin echt mal auf die ersten Berichte der Kollegen gespannt ... wär saugeil ,wenns bei den anderen auch daran liegn würde


LG Marcello

So,

hab` mir heute mal die Zeit genommen und nachgeschaut.

Das ist Spiel lag bei 0,20 mm. Da hab` ich erst mal gestaunt da ich mich anhand Deiner Beschreibung auf ein deutlich größeres Maß eingestellt habe. Auch wenn bei mir der Wert eher zu eng war hab` ich mir gedacht ich stell`s mal auf die erwähnten 0.40 mm. Anschließend hab`ich das Mopped im Stand laufen lassen bis der Lüfter angesprungen ist. Motor aus. Motor an ging problemlos. Jetzt muß ich nur auf Zeit und Wetter warten um der Kiste mal richtig Feuer zu machen um zu sehen was dann passiert...

@ Klaus

Nun ... 0,2mm ist wirklich wenig.Zu viel ist eher schlecht ...
Dabei gilt generell ,je kleiner der Luftspalt umso "stärker" das Signal des KW-Sensors.

Das Ganze kann man sich grob so vorstellen :

Das Signal des KW-Sensors ist ein Wechselspannungssignal (dessen Form bzw. Verlauf in Abhängigkeit der Aussparungen des Zündrotors).
Dessen Amplituden (Spannung Spitze/Spitze) ist unter anderem abhängig vom entstehenden dynamischen magnetischen Wechselfeld in der Spule des Sensors ... je kleiner der Luftspalt ,umso größer die Änderrung des magnetischen Flusses Delta Phi pro Zeiteinheit in der Spule des KW-Sensors ... umso so größer die in der Spule induzierte Spannung -Uind.

In der CDI wird dieses analoge KW-Sensor-Signal dann digitalisiert ,wie auch "beschnitten".Mit beschnitten mein ich nich den Pimmel ,sondern alle Spannungen über Wert X werden "abgeschnitten" = Schutz für die CDI.

Son Induktiv-KW-Sensor liefert je nach Drehzahl mit Sicherheit weit über 100V Wechselspannung ... daher die interne Begrenzung in der CDI.

Da die CDI intern mit Halbleitern aufgebaut ist ,braucht sie ne bestimmte Spannung Spitze/Spitze seitens des Sensors ,um das Signal eindeutig erkennen und verarbeiten zu können ... wir habn früher immer pi mal Daumen gesagt "MIND. 1,5V Spannung Spitze/Spitze ,um interne Schaltstrecken von z.B. Siliziumtransistoren sicher zu überwinden".

Somit gilt generell :

Je "stärker" das Signal des KW-Sensors bei Startdrehzahl ,umso besser.
Je kleiner der Luftspalt ,umso "stärker" wird es.
Je größer der Luftspalt ,umso "schwächer" wird es.

... und die ZXR-CDI nimmt ihre Arbeit halt erst dann zuverlässig auf ,sobald sie das Signal des KW-Sensors eindeutig erkennt.

Hab in der Werkstatt momentan auch nen zerlegten J-Motor liegen ... dort ist der Luftspalt z.B. 0,8mm ... diesen würde ich dann vor Wiedereinbau des Motors auf 0,3 einstellen (max. 0,4mm).

Ich denke man kann wohl auch sagen -> Bei Startdrehzahl kann das KW-Sensor-Signal nicht stark genug sein ... also je "stärker" ,umso besser.

Der Luftspalt darf allerdings auch nicht zu klein sein ,damit im dynamischen Betrieb zu jeder Zeit noch "Luft" zwischen Zündrotor und Sensor verbleibt ... damits aufgrund von evtl. Unwuchten/KW-Schwingungen usw. nich zur Kolliosion kommen kann ... und da sind 0,2mm schon echt wenig ... aber wohl auch ok (da anscheinend dann immer noch genug Freigang da ist wie bei Dir Klaus).


LG Marcello

Die temperaturabhängige Matrialausdehnung auch beachten

Da meine eigentlich nur im brutal heißen Zusatand Probleme macht / gemacht hat ist der Hinweis auf die Wärmeausdehnungskoeffizienten nicht schlecht ( bei 0,2 mm Luftspalt )...

Eine gescheite Elektronik gleicht die Spannungsschwankungen zwar aus, aber uns ist bei dem H2 Impulsgeber aufgefallen, daß der Anlasser ein gewaltiges Magnetfeld in den Impulsgeber streut. Beim Anlassvorgang ist die Störamplitude 30% so hoch wie die Nutzamplitude. Das mussten wir bei unserer Elektronik speziell berücksichtigen und die Störungen unterdrpücken. Jetzt geht es zuverlässig, dennoch werden wir den impulsgeber mit Mu-Metall zusätzlich abschirmen.

YEP J-Racer

Ich möchte das grundsätzliche Problem an dieser Stelle gern nochmal zusammenfassen ,sowie um nen weiteren sinnvollen Test erweitern ... ->

In Köln schneits wie Sau ... bin gerad mit Pkw gefahrn ... 255er Sommerreifen kommt goil auf`m starken Hecktriebler ... auffer Hauptstrasse gerad nen 270 Grad Turn gemacht mit`m fetten BMW ... da kam mir doch im gleichen Augenblick direkt wieder ne zündelnde ZXR-L-Idee ... Piephahn bis auf die Brust.


Die ZXR-L hat Heisstartprobleme ...

Mein Verdacht geht in allererster Linie in Richtung der ZXR-Zündanlage.

Fakten hierzu :

Beginnen wir mal bei der Kraftstoffseite ...

Der Motor ist knallend heiss ... in den Schwimmerkammern lagert der Sprit ... die Schwimmerkammern sind belüftet ... somit wird der dort gelagerte Sprit mit Sicherheit auch "etwas gasen" bzw. die Tendenz aufweisen ,sich teilweise etwas zu verflüchtigen (auszugasen).Die leichtsiedenden Kraftstoffanteile (die zündwilligsten) "verdünnisieren" sich dann leider zuerst ... und genau die brauchn wir eigentlich am meisten für gute Zündwilligkeit.

Etz wollen wir den heissen Motor wieder starten ...

Folge ist unter Umständen dann ein zuerst evtl. etwas abgemagertes Gemisch ,bis wieder ein gewisser Durchfluss entstanden ist und die Spritpumpe neuen "frischen" Sprit zufördert.Somit ist die Kraftstoffseite sicherlich auch etwas an den ungünstigen Gesamtumständen beteilligt.

Genau in dieser Phase ist die Zündanlage sehr gefordert (maximal) .... warum ? ... ganz einfach ->

Je magerer ein Gemisch ist ,umso problematischer dessen sichere Entflammung.Is bei jedem Hubkolbenmotor so.
Im sehr kurzen Zündaugenblick sind wir davon abhängig ,daß sich genau dann ein möglichst zündfähiges Gemisch gerade in Kerzennähe befindet um eine sichere Entflammung zu gewährleisten (nur dann "arbeitet" der Zylinder und bringt ein Drehmoment auf die KW).
Ist die Zündenergie niedrig (im Startaugenblick sowieso) ,so reicht die Zündenergie dann unter Umständen nicht aus und eins kommt zum anderen -> Motor will trotz orgeln nicht anspringen = Batterie wird schwächer und ein eventueller Teufelskreis beginnt ,da durch die schwächer werdende Batterie wiederrum gleichzeitig auch die Zündenergie weiter absinkt = scheisse auf der ganzen Linie.

Bei der ZXR-CDI geh ich mal blind davon aus ,daß diese zumindest bis auf sagen wir mal ca. 9,5V Batterieklemmenspannung ihren Dienst tut (steuerungstechnisch) und die beiden internen Endstufen für die beiden Zündspulen zuverlässig schaltet.

Hier ist etz oben bereits besagte Sache wichtig :

DER KW-SENSOR MUSS EIN AUSREICHEND STARKES SIGNAL LIEFERN , WELCHES DIE CDI ERKENNEN & VERARBEITEN KANN (THEMA LUFTSPALT).

Dies möchte ich mal als primären Teil der Zündanlage bezeichnen bzw. die Steuerungsseite.

Etz aber zum sekundären Teil (Leistungsseite) der Zündanlage ... und das sind die Primärströme & Zündspulen ,welche die benötigte Zündenergie letztendlich bereitstellen sollen.

Mit ca. 10,5V im Startaugenblick (intakte Batterie ,sonst noch weniger) treiben wir den Zündspulen-Ladestrom.
Dabei raus kommt nich all zu viel Energie bei 2,8-3,0 Ohm Primärwicklungswiderstand pro Spule und Ladezeitfaktor X (bei der ZXR ein fester Schließwinkel).

Sollte also die Luftspaltgeschichte nicht zum gewünschten Erfolg führen ,so werden wir zum Test mal die sekundäre Seite (Leistungsseite) der Zündanlage etwas aufpeppeln ... da hab ich auch schon eine Idee ,um die Zündenergie im Startaugenblick im ZXR-Original-Setup zu steigern ->


Folgenden Test werden wir mal machen :

Wir werden bei einer Test-L mal eine Hochsetzstellerschaltung von effektiv 14,8V (& 150W max. möglicher Ausgangsleistung = bis zu 10A möglich = völlig ausreichend) vor die Zündspulen positionieren und die beiden Zündspulen permanent mit 14,8V betreiben (anstelle von 10-10,5V beim Startvorgang).
Dies dürfte die Zündenergie im Startaugenblick spürbar verbessern (= kräftigere Zündfunken und betriebssichere Entflammung des angesaugten Gemischs).

Die originale ZXR-Zündanlage hat zu oft schon gezeigt ,daß sie im Serien-Setup zwar funktioniert aber auf der anderen Seite halt auch nicht die Stärkste ist (Halbleiter-Technik-Steuerungs-Stand Ende 80er Jahre halt).

Den Unterschied sehe ich immer wieder ,wenn ich meinen Einspritzmotor starte ... nich nur das er sofort einspritzt (is klar auch ein deutlicher Vorteil) ... er hat auch ne richtig geile Zündanlage (Eigenbau) montiert (richtig fett Zündpower) ... springt sowas von geil an ... man muss nur Impuls geben am Startknopf und schon läuft er ... echt der Hammer ... springt kalt und heiss fast schon vom anguckn an ... echt kein Quatsch.

Somit werd ich in Kürze mal für ne Test-L eine solche Hochsetzsteller-Schaltung vorbereiten ... und dann testen wir es ... wär doch gelacht ,wenn wir die L-Heißstartprobleme nich in den Griff kriegn.

Der Schlüssel zum Erfolg scheint die Zündanlage zu sein ... da bin ich mir mittlerweile verdammt sicher ... also ... testen wir es einfach.

Dazu brauch ich in Kürze ne Gaser-L als "Versuchsobjekt" in Köln fürs Zündanlagen-Tuning zu Testzwecken



LG Marcello

Mein Gedanke nach J-Racers Einwurf war das eben bei brutal heißem Motor doch Berührungen statgefunden haben könnten. Werde mal bei Gelegenheit auf Spurensuche gehen...

@ Frank

Die Störung durch den Anlasser (EMV) ist sehr interessant.Meine Einspritzung hab ich auch etwas geschirmt bezüglich KW-Sensor (konventionell).

Im Bezug auf die L sicherlich auch relevant und vorhanden ... aber da die L ja sonst eigentlich immer anspringt ausser im heissen Zustand ,führe ich das in diesem Falle grundsätzliche Problem eher darauf zurück wie gerade zuvor beschrieben -> Gemisch magert heiss etwas ab ... Leistung Zündanlage reicht dann nicht im Startaugenblick ... und kalt bzw. nur warm funzt alles.Passt zunächst alles zusammen.

Ich werde das mal vorbereiten und testen ,sobald ich ne Test-L zur Verfügung hab.

Was meinst Du ? Teilst Du meine Ausführungen und Überlegungen in Bezug auf diese L-Problematik (Vergasermotor) ?


LG Marcello

*dirmeineanbiet*
Mein Baby hats ganz ganz böse mit dem heiss-starten... schon soweit das ich sie eigentlich nur anschieben kann wennse knalle heiss ist...
Also wenn du an meiner testen willst kannste ´se jeder Zeit haben

Probleme durch den Luftspalt sollten sich darin äußern, daß es komplette Zündaussetzer gibt bzw. daß die Zündung zu einem völlig falschen Zeitpunkt erfolgt. Dies sollte sich mit einer Blitzlampe leicht feststellen lassen.

Unabhängig davon ist die Zündenergie, die nur abhängig ist von der Bordspannung und dem Widerstand des Primärkreises. Hier könnte es helfen, die Spulen über einen Hochsetzsteller zu versorgen.

Bei unserer Einspritzung hatten wir vor Unterdrückung der Störungen des KW Impulsgebers einige Probleme mit Kraftstoffüberflutung des Motors. Einmal abgesoffen war er nur noch durch Ausbau und Trocknung der Kerzen startbar. Obwohl die Zündenergie im Betrieb ausreichend war, war das Startverhalten eine Katastrophe. Ich war dann erheblich gereizt, wodurch in kurzem Prozess der Spulenstrom auf 6,5A hochgesetzt wurde. Anschlag. Mehr macht die Spule nicht mit. Damit ist das Startverhalten excellent.

Vielleicht bauen wir so eine Zündung mal auf eine L?