Hallo! Beim Einstellen des Ventilspiels ist mir aufgefallen, daß die im WHB beschriebene Verfahrensweise zur Ungleichbehandlung einiger Ventile führt. Laut WHB wird doch immer an der KW Markierung OT1 bzw. OT4 eingestellt. OT2 und OT3 werden nicht genutzt. Selle ich z.B. auf OT4, kann ich Zylinder 3 und 4 die Auslaßventile einstellen. Jetzt tritt Folgendes auf:

Am einen Zylinder steht der Nocken nach oben rechts, beim anderen Zylinder nach oben links. Messe ich das Spiel in dieser Position, ist der Zylinder mit Nocken oben rechts (Richtung Abgaskrümmer) in Ordnung. Der Zylinder mit Nockenposition oben links ist dagegen zu eng. Drehe ich die KW weiter, bis die Nocken so stehen, wie vorher am guten Zylinder, ist das Spiel auch dort okay. Die entstehende Differenz liegt je bei Zylinder 3 und 4 bei 0,04mm. Manche Zylinder haben den Unterschied garnicht oder negativ.

Problem daher: stelle ich streng nach Vorschrift ein, wird das Spiel im Betrieb punktuell zu groß. Lasse ich es, wie es ist, entspricht es nicht der Vorschrift.

Da die Nockenwelle keinen Verschleiß aufweist, scheinen das Toleranzen bei der Herstellung zu sein. Ist wem Ähnliches aufgefallen? Oder stellt Ihr streng nach Vorschrift ein?

Besten Gruß
Frank

meiner meinung nach heisst der einstellbereich nicht von ungef. => "bereich - von - bis" ...

ueber diese toleranz habe ich mir noch keine gedanken gemacht ... bzw.
wuerde ich auch nich da bisher "nach whb" eingestellt alles immer in butter war ...

Jo, die Shims gibt es ja auch nur in 0.05 Abstufungen. Du musst innerhalb der Toleranz sein. Ich würd immer das eher größere Spiel einstellen.

Jau, so penibel ist das je nicht. Ich fand es nur ungewöhnlich, daß die Nocken hier doch erkennbare Toleranzen haben.

-> Gibt es im Raum Heidelberg eine zuverlässige Quelle für die Shims? Laden oder auch Versand? Mein Händler will 7 EUR im Austausch, 14 EUR neu. Da ich min. 10 Plättchen tauschen muß, wäre eine günstigere Quelle willkommen. Maße bestimme ich jetzt noch.

->Hat wer mal den Steuerkettenspanner zerlegt? Habe meinen gerade wieder zusammen und tendiere dazu, ihn evtl. zu erneuern. Die Hülse hat im Innern die Feder ganz leicht angescheuert, was ja zum Bruch führen kann. Auch fehlt mir die hintere Abschlußschreube, da der Vorbesitzer hier gepfuscht hat (normale Schraube + Unterlegscheibe + Dichtmittel).

Frank hat geschrieben:...Hat wer mal den Steuerkettenspanner zerlegt? Habe meinen gerade wieder zusammen und tendiere dazu, ihn evtl. zu erneuern. Die Hülse hat im Innern die Feder ganz leicht angescheuert...

ich hatte meinen schon oefters auseinander ... da ich der meinung bin ( warum auch immer - ich habe keine erklaerung) er funktionier nachher
irgendwie besser => spielfreier "in sich selbst"
(geringe scheuerspuren wurede ich tolerieren) ... bzw. ein foto waere gut
um sich die sache genau vorstellen zu koennen ...

Frag mal bei Lucky nach.

bzgl. ventilspiel:

als ich letztens bei meinem schrauber war, hat er einen gsxr motor offen gehabt (bj. 06 -> 0km) für zylinderkopfbearbeitung.

bei 6!! ventilen stimmte das spiel vom werk aus nicht....laut wartungsplan erstes ventilspiel einstellen bei 24.000km....vielleicht ein einzelfall, aber fertigungstoleranzen sind denke ich immer vorhanden ( )

Bernie hat geschrieben:bzgl. ventilspiel:

als ich letztens bei meinem schrauber war, hat er einen gsxr motor offen gehabt (bj. 06 -> 0km) für zylinderkopfbearbeitung.

bei 6!! ventilen stimmte das spiel vom werk aus nicht....laut wartungsplan erstes ventilspiel einstellen bei 24.000km....vielleicht ein einzelfall, aber fertigungstoleranzen sind denke ich immer vorhanden ( )

Ha..., Suzuki!

vor einigen Jahren beim Schweizer Tuner:

man hole 3! nagelneue 750er aus der Kiste, man vermesse die Fahrwerke, man stelle fast, das alle 3 über unterschiedliche Radstände verfügen. Hinterräder konnten zum Teil nur mit roher Gewalt aus der Schwinge gelöst werden und, und, und...
Soviel zur Qualität von Suzuki.

Sorry, gehört hier zwar nicht hin, mußte aber mal raus

Frank, frag mal bei KaBo Motorradhandel an, da zahle ich 2, 50 im Tausch, vielleicht machen die auch Versand, wenn Du im Vorfeld Deine dort hinschickst!?

http://www.kabo-mot.de/shop/

Gruß

Dario

Hier mal der zerlegte Spanner, der vom Vorbesitzer ziemlich verpfuscht wurde. Schon lustig. Schreibe im Forum, daß ich Basteleien hier nicht so mag - und hab doch selbst noch Altasten an meiner ZXR. Der Druckbolzen wurde schäbig aufgeschweißt und die Abschlußschraube durch eine normale, abgesägte Schraube mit Unterlegscheibe und Dichtmasse ersetzt. Das bleibt so auf keinen Fall, ich will den Spanner auf Werkszustand rückbauen. Steuerkette ist tadellos, Schienen ebenso.



-Ist der Spanner vollständig?

-Stimmt die Position der Unterlegscheibe am Übergang Gewinde zu Schaft?

-Kann mir jemand die Abmessungen des originalen Druckbolzens ausmessen (Länge und Durchmesser)?

-Sitzt die Feder mit der langen Seite einfach nur in der breiten nut des Gehäuses?

-Wie viele Umdrehungen spannt Ihr die Feder bei ganz ausgefahrenem Bolzen vor?

Die Shims habe ich vermessen. Nicht so tragisch. Die kleinste benötigte Größe ist 2,45mm. Durch gegenseitiges Tauschen brauche ich jetzt nur noch 3x2,45 und 2x 2,55. Übrig sind 5x 2,60mm.

Im Forum gefunden habe ich folgende Info: Der Druckbolzen hat werksseitig eine Länge von 2mm.

Den damit erreichbaren Stellbereich schaue ich mir morgen mal an. Sollte locker reichen. Eher als den Bolzen habe ich die Feder im Verdacht. Aber die läßt sich ja nachspannen.

Die Position der Unterlegscheibe zwischen Gewinde und Feder wäre mir noch wichtig. Die Scheibe scheuert nämlich an der feder, was mir nicht so gefällt. Ist das Original so?

...aus dem kopf kann ich dir die ganzen fragen leidert nicht beantworten.
ich muss am wochenende sehen ob ich noch einen"ausgebauten" spanner
habe (muesste ich eigentlich ) ... dann werde ich ihn mir mal ansehen und bescheid sagen ...

@Frank

Wenn Du Zugriff auf eine Flächenschleifmaschine hast, kannste die Shims auch runterschleifen auf das benötigte Maß.

Ich hab leider nur Shims für die J/K/L, aber davon mehr als einen ganzen Satz.

Noch eine gaaaanz wichtige Frage: Die Feder stützt sich scheinbar in der breiten Nut des Gehäuses ab. Damit sie nicht herausrutscht, sitzt innen eine Hülse. Da die Bohrung im Spanner aber leicht konisch ist, entsteht mit der zu klein hersgestellten Hülse ein Spalt von fast 1mm. Die Feder verdreht sich und klemmt im Spalt fest. Der Spanner arbeitet damit, aber es kommt mir seltsam vor. Ist das ab Werk so?

hi,

zu Deinem spiel.... wenn ich es richtig verstanden habe is es so.... zeigen die nocken nach links hast Du in spiel=x... zeigen die nocken nach rechts hast Du ein spiel=x+0.04mm.... unterschied könnte von folgender tatsache kommen... weiss nicht wie die nocken stehen wenn Du es auf OT4 stellst... könnte sein dass wenn der nocken nach links zeigt das da schon die rampe anfängt und deswegen das spiel minimal geringer ist... zeigt der nocken nach rechts erwischt Du mit hoher wahrscheinlichkeit nicht den gleichen winkel den der nocken bei der position links hatte... dann misst Du halt was anderes... tipp... wenn ich ventile einstelle, bock ich da moped hinten auf, lege den 2ten gang ein, drehe mit kraft am hinterrad und schaue dass dort wo ich das spiel messe, der nocken möglichst senkrecht nach oben zeigt... dann bin ich mir sicher dass ich beim messen im nockengrundkreis bin

gruss Mark

zu Deinem spanner...

habe zeichnung von spanner angefertigt.... schick mir Deine email adresse, dann kann ich Dir ein jpeg von der zeichnung schicken..... oder soll ich die zeichnung hier an den admin schicken der kann das dann für alle zugänglich machen.... die frage mit dem federvorspannen verstehe ich nicht ganz.... wenn ich denn spanner einbaue, drehe ich ihn mit den schraubenzieher zurück, mach die befestigungsschrauben des spannergehäuses am motorblock fest und dann lasse ich den schraubenzieher los... spanner dreht sich dann von selbst raus und spannt die kette....würde einen druckteller mit mehr als 2mm einbauen...wenn der vorbesitzer den schon verlängert hat, dann heisst es wohl es warne schon hässliche kettengeräuasche da.... klar die verlängerung vom vorbestitzer sieht "grausam" aus

gruss Mark

1. Die e-mail habe ich losgeschickt. Bin mal gespannt...

2. War heute beim Händler und habe die 3 Plättchen beschafft. Der Rest ließ sich durch gegenseitiges Tauschen ersparen. Lustig: die Plättchen haben doch Fertigungstoleranzen. 0,18+0,05=0,20. Oder auch 0,19+0,1=0,25. Evtl. hängt auch noch wo ein Stäubchen dazwischen bzw. dier Sache setzt sich noch im Betrieb. Nach mehrmaligem Tauschen ist es jetzt alles beim manuellen Durchdrehen okay. Werde es nach Probelauf nochmals messen. Sollte aber stimmen...

3. Der Meister hielt meinen Spanner für vollständig und korrekt montiert. Das Durchdrehen der Feder ist ihm bekannt - es gab aber bei ihm nie einen Motorschaden deswegen. Mir gefällt die Konstruktion nicht - ich werde den Spanner umbauen und eine passendere Hülse einsetzen.

4. Das Verlängern des Spanners haben sie in der Werkstatt als auch gemacht.

5. Interessant: es gibt bei Kawa einen passenden Rastenspanner, der als besserer Ersatz eingesetzt werden kann. Stammt von einem älteren Cruiser-Modell. Die meisten Rastenspanner sind ein paar cm zu lang - aber ist sich 100% sicher, daß es einen Passenden gibt. Den hat er früher alternativ zur Verlängerung verbaut - und dann war Ruhe!!!

ich bin leider bzgl. kettenspanner noch nicht zum nachsehen gekommen

ok hab Deine mail-adresse erhalten... amche das am montag weil die zeichnung auf meinem rechner im büro ist;)... Mark

Hat evtl. noch wer den Durchmesser des Druckstücks?

So! Besten Dank für das Bild des Druckstücks. Habe dessen Daten weitgehend beibehalten, jedoch wie bei den anderen Spannern die Druclseite als Kugelausschnitt gefertigt. Damit ist in jeder Schienenposition ein Verkanten ausgeschlossen. Den Kugelausschnitt kriegt man am leichtesten durch seitliches Abdrehen einer Flachrundkopfschraube mit Vierkantansatz.

Desweiteren wurde die unbrauchbare, fehldimensionierte Haltehülse im Innern ersetzt. Die neue Hülse hält die Feder sicher an ihrem Platz und verhindert ein Durchrutschen. Zudem wird der innere Spannbolzen geführt und ein Verkanten verhindert. Anfertigung der Hülse:

-Innenbohrung 12,4cm. Der Spannbolzen gleitet hiermit ruckfrei und gut geführt.

-Außen abgedreht so, daß die Hülse sich bis auf 2mm Abstand zum Ende der Nut im Spannergehäuse einsetzen läßt. Die 2mm dienen als Durchführung der Feder. Die Feder stützt sich dann nur am Alu ab, arbeitet also verschleißfrei (man könnte die Hülse auch tiefer eintauchen lassen, dann muß sie aber zur Durchführung der Feder geschlitzt sein).

-Länge so, daß die Hülse sich oben an der Deckplatte abstützt. Ein Verrutschen ist damit unterbunden.

Nach diesem Umbau muß der Spanner wie folgt montiert werden:

1. Feder ins Spannergehäuse mit Ausbuchtung nach oben in die Nut.

2. Gewindebolzen mit Schlitz nach unten so ins Gehäuse, daß Feder in Schlitz greift.

3. Unterlegscheibe über das Gewinde werfen, so daß die scharfe Seite von der Feder wegzeigt.

4. Die neu angefertigte Hülse eindrücken. Darauf achten, daß die Hülse unten die Nut 1-2mm freiläßt, so daß die Feder nicht hart eingeklemmt ist.

5. Mit Schraubendreher Feder durch das M7 Loch im Uhrzeigersinn spannen. Bei neuer Steuerkette und einwandfreien Schienen 2 Umdrehungen, bei alter Kette 3 Umdrehungen. Gilt nur für nicht verlängerte Druckstücke.

6. Bei gespannt gehaltener Feder von oben Druckbolzen 1/2 Umdrehung einsetzen. Abdeckplatte aufsetzen und in die 3 Nasen am Spanner einschieben.

7. Spanner von Hand zusammendrücken und Feder eine weitere Umdrehung spannen.

8. Deckplatte bis zum Anschlag eindrücken und Sicherungsring einsetzen.

Test des Spanners: zwischen voll ausgefahren und voll eingefahren müssen es etwa 3,5 Umdrehungen sein. Im voll ausgefahrenen Bereich muß noch ein spürbarer Druck von ca. 2N vorhanden sein.

Nach Einbau des eingefahren gehaltenen Spanners im Motor diesen an der Kurbelwelle einige Umdrehungen durchdrehen. Jetzt Schraubendreher in Spanner einführen und festhalten. Spanner in diesem Zustand ausbauen und Schraubendreher entspannen. Dabei Umdrehungen zählen. Er sollte min. etwa eine 3/4 Umdrehung Reserve haben. Spanner wieder eingedreht montieren.

Habe mir die Zahnkette genauer angeschaut und anhand eines Honda Verschleißmusters (XL500) den Zustand getestet: Spanner ausbauen, Nockenwellen bleiben eingebaut. Ein Glied zwischen den nockenwellen mit Bremsenreiniger gründlich reinigen und mit Edding markieren. Jetzt stückweise den Motor an der Kurbelwelle durchdrehen und der Reihe nach die Glieder der Steuerkette prüfen:

-mit Hand Steuerkette zwischen den Nockenwellenrädern anheben, so daß sie entspannt ist. Kette mit etwas Kraft ohne Gewalt seitlich nach links biegen. Dabei Kette in der Höhe eben halten. Mit Fühlerlehre 0,6mm prüfen, ob in der gezogenen Seite zwischen den Gliedern mehr als 0,6mm Luft ist. Kette nach rechts biegen und Messung erneut ausführen.

-haben alle Glieder unter 0,6mm, ist die Kette noch nutzbar.

Zum Ventilspiel: die entstandenen Toleranzen habe ich aufgeklärt. Sie ergeben sich aus der (zulässigen) Lagerluft der Nockenwellenlager und der Spannung der Steuerkette. Die erste Messung hatte ich ausgeführt bei korrekt montiertem kettenspanner. Hier zieht die Steuerkette die Auslaßnockenwelle nach unten. Nach Tausch der Plättchen hatte ich die Kette nur durch Eindücken des Spanners von Hand gespannt. Hierbei drückt die Steuerkette die Nockenwelle nicht nach unten, so daß das Ventilspiel etwa 5/100 zu groß gemessen wird. Und das auch dann, wenn die Stellung der Nocken in allen Fällen identisch ist. Es reicht der Zug der Kette.

lege den 2ten gang ein, drehe mit kraft am hinterrad und schaue dass dort wo ich das spiel messe, der nocken möglichst senkrecht nach oben zeigt... dann bin ich mir sicher dass ich beim messen im nockengrundkreis bin

gruss Mark

Bezüglich des Ventilspiels nochmal :

Volle Zustimmung Kollege Mark...das Ventilspiel des kalten Motors bezieht sich immer auf den völligen Entlastungszustand (wie Du sagst am Grundkreis des Nocken)...Ventilspiel ist nicht nur wichtig für dicht schließende Ventile (besonders des betriebswarmen Motors ,da sich noch Längenausdehnung dazu addiert) ,sondern auch für die Entlastung des Ventiltriebes während Betrieb bedingt durch die permanent auftretenden hohen örtlichen Flächenpressungskräfte.

Wenn man z.B. bei jedem zu messenden Ventil des kalten Motors die Nockenspitze senkrecht nach oben zeigen lässt bei der Messung ,so ist man bei jedem Ventil verdammt genau gleich und auch 100%ig am Grundkreis...vielleicht kann man auf diese Art die vorhanden Toleranzen noch ein klein wenig weiter verringern bei der Messung und somit eine noch größere Gleichheit unter allen 16 erzielen.

Auf der anderen Seite muss es auch völlig ausreichen ,wenn man die Vorgaben des Herstellers genau einhält und die Toleranzen einfach akzeptiert...abgesehen von der eh nur verfügbaren Shim-Abstufung...da sind geringste Toleranzen eh unvermeidbar...ABER das funzt genauso und löpt...also gut & ausreichend so ,wie wir es bis dato immer gehandhabt haben



LG Marcello

@ Frank

Das mit dem Zug der Steuerkette klingt auch logisch...klar die Wellen haben Lagerspiel von wenigen 100teln...Zug und Entlastung machen da in diesem Bereich sicher was aus ,wenn man es ganz ganz genau betrachtet.
Ich finde es immer toll und auch sehr interessant ,wenn man soweit wie nur möglich ins Detail blickt...auch wenn vieles in der Praxis oftmals Theorie ist und bleibt ,so ist der Sachverhalt dennoch richtig.

Blicken wir noch weiter ins Detail ,so könnten wir vielleicht noch folgendes andenken ->

Wie lange hat der kalte Motor z.B. gestanden und wieviel Restschmierstoff (Öl) befindet sich noch in der Gleitlagerung wenn die Kette die NW nach unten in den Lagerbock zieht...diese Toleranz ist dann nochmals deutlich kleiner als 4-5 hundertstel.

Ich finde es toll ,sowas wie mit der Kettenspannung einfach mal theoretisch zu betrachten...auch wenn es in der Praxis nicht unbedingt erforderlich ist dies zu berücksichtigen ,da man eh nie wirklich alle Toleranzen 100%ig kompensieren kann (unmöglich bei Serienproduzierten Bauteilen)...man muss einfach damit leben und es funktioniert ja auch.


LG Marcello

Der Motor stand etwa einen Tag. Wobei sich der Effekt auch nach Montage der Nockenwelle mit viel Öl nachvollziehen läßt. Wenn man gut aufpaßt, kann man bei entspannter Kette das Spiel spüren. Mit Kraft auif das KLettenrad drücken - und die Nockenwelle gibt etwas nach. Wohlgemerkt bei Lagern in gutem Zustand. Das Spiel wird auch dringend benötigt, um den Ölfilm im Betrieb sicherzustellen. An sich logisch, nur war mir vorher nicht klar, daß sich das so auf das Ventilspiel auswirkt. Ich dachte, die Ventilfedern drücken die NW immer bis zum Anschlag nach oben.

Und genau das tun sie nicht, weil bei der Auslaßnockenwelle in beiden Einstellpositionen auf je einer Seite des Kettenschachts alle Nocken gleichzeitig entlastet sind! Das ist auch nur bei der Auslaßnockenwelle der Fall. Am Einlaß sind immer auf beiden Seiten des Kettenschachts belastete Nocken vorhanden. Und wenn ich meine Meßreihe anschaue, habe ich hier aich keine Toleranzen gemessen! Im Rückblick schlüssig, aber bei der Einstellung nervig. Nach Tausch der Plättchen war ein Ventil viel zu groß. Plättchen verringert und Spiel okay. Dann bei Abschlußkontrolle wieder Spiel zu klein! Lästig! Und dann ist mir das mit der Kette aufgefallen. Nur geringer Effekt - aber doch spürbar mit den 0,02mm gestuften Fühlerlehren.

Im Bereich von 2,5mm gibt es auch feiner gestufte Plättchen als Zwischengrößen.

Bei einigen Opel CIH und OHV Motoren wird das Speil bei laufendem (!) und warmgelaufenem (!) Motor eingestellt! Das Öl spritzt herum und man verbrennt sich auf Dauer fast die Hände. Bei unserem Corsa E12GV habe ich das mal gemacht. Ein Karton wird schräg zwioschen Zylinderkopf und Kühler gelegt. Er sammelt das Spritzöl auf und leitet es in den Kopf zurück. Und dann zieht man bei laufendem motor die Lehren zwischen den Kipphebeln und den Ventilen durch. Die Einstellung erfolgt dann ebenfalls bei laufendem Motor durch Verdrehen der Lagerschraube der Hebel.........

Marcello hat geschrieben:...sowas wie mit der Kettenspannung einfach mal theoretisch zu betrachten...auch wenn es in der Praxis nicht unbedingt erforderlich ist dies zu berücksichtigen ..

hi marcello ... => dein posting(meine antwort) nur als aufhaenger bzgl. der gesamtthematik
(ich teile bestimmt zu 99% deine meinung)

ich "betrachte" aber nur dinge die in der realitaet von belang sind .... =>

sagen wir mal ... ein motorrad-motor laeuft seit 80.000 km nach den
im whb vorgegebenen toleranzen ...

warum soll ich mich da um solche sachen kuemmern ? ... die schon nach 1-2 betriebsstunden niemehr diese eingestellten 100-dertstel-toleranzen erreichen.

man(n) kann es auch uebertreiben ...
so genau muss man(n) nur da sein wo es wirklich notwendig ist.

... da war es wieder ... das problem zwischen theorie und praxis