Die Verteilereinspritzpumpen sind aber auch nicht ganz problemlos. Im Opel Kadett E 1.6 hat die auch 275tkm gehalten, aber es gibt Fälle, wo sie früher kaputtgeht. Insbesondere bei den Direkteinspritzern (TDI) sind defekte Pumpen recht häufig, das betrifft die rein mechanischen Typen (AAZ, 1Z, AAB...) genauso wie die elektrisch gesteuerten (AFN). Ganz übel waren die Lucas-Verteileinspritzpumpen, wie sie z.B. im W202 C220 eingebaut waren. 100tkm, alles undicht. Lässt sich reparieren wenn man Zeit hat. Pflanzenöl hat sie aber zum Fressen gebracht. Wirklich robust sind nur die Reiheneinspritzpumpen von Bosch, verbaut z.B. im W124, W201...
Im Reparaturbuch vom VW T3 stand: "Nicht zu verwechseln ist die Verteileinspritzpumpe mit der hochwertigen Reiheneinspritzpumpe, wie sie beispielsweise Mercedes einsetzt..."
Generell bin ich der Ansicht, dass Elektronik immer zuverlässiger ist ale Mechanik mit halbwegs vergleichbarem Funktionsumfang und vergleichbarer Sorgfalt bei Entwicklung + Fertigung. Die alte L-Jetronic aus Ascona B läuft nach 30 Jahren immer noch. Nichtmal die Elkos wurden ausgetauscht. Die Fehler sind bei guten systemen eigentlich schnell gefunden und auch einfacher + billiger behoben als mechanische Fehler. Nissan 200SX turbo z.B. lief nur auf 3 Zylindern. Mit Pocketscope schnell gefunden, dass an Zylinder 2 die Spannung fehlt. Einer der 4 Vorwiderstände war hochohmig. Bei Reichelt einen Sazu 11W Keramikwiderstände bestellt (unter 5 EUR), das Ganze einzementiert und verlötet, läuft! Im Vergleich dazu machen ausgeschlagene Drosselklappenwellen oder gerissene Membranen an Vergasern 100x mehr Ärger. Schlecht sind nur Module, die so vergossen sind, dass man nichts mehr dran machen kann. Oder die modernen Dickfilmplatinen, die schon im Aggregat integriert sind. Da sitzt das Motorsteuergerät zusammen mit dem Luftmassenmesser oder das Getriebesteuergerät IM(!) Getriebe. Oder das ABS steuergerät mit im Hydraulikblock. Irreparabel und im Servicefall sind 3800 EUR weg. Und in 15 Jahren ist es nicht mehr lieferbar.
Am besten sind die klassischen Saugbenziner aus den mittleren 90er Jahren. Kaum gerissene Zylinderköpfe, keine Turbolader, sehr wenig Probleme.
Frank hat geschrieben:
Am besten sind die klassischen Saugbenziner aus den mittleren 90er Jahren. Kaum gerissene Zylinderköpfe, keine Turbolader, sehr wenig Probleme.
Mein alter Golf II GT Special 1,8l 90PS Motorkennbuchstaben RP ... ich vermisse ihn so
Im Bekanntenkreis gibt es den 1,8er Passat mit 750tkm. Ist das dritte Getriebe drinnen, aber noch die erste Maschine. Die einfachen Benziner (also nicht die VR6) haben bei VW eigentlich immer sehr gut gehalten - schlimm sind nur die Diesel. Hauptsächlich wegen der Kopfrisse.
Also Frank das mit der Elektronik werden wir bei Armin nochma ausdiskutieren müssen..
ich bin stets für einfachste Mechanik gewesen.. denn die kann ich zur not mim Hammer richten .. wenn ich am A... der Welt nen ausfall hab.
an sonsten stimm ich dir soweit zu.. naja und das mit den Kopfrissen da hab ich auch einen hier liegen der ist in Alle richtungen gerissen gewesen.. und?? egal der lief trotzdem.
das ist das Schöne an so nem Alten VW Diesel.. klar Reißt der Kopf.. Zwischen den Ventilen und auch ab und zu mal Zwischen Ventil und Vorlkammer...
aber Lustigerweise isses Scheißegal die dinger laufen unverändert weiter
mein RAF Golf hat seit ca. 10 Jahren den Kopf Gerissen.. (Hab das entdeckt als ich die Kopfdichtung Gewechselt hab weil er bissel Öl Geaut hatte)ich hab ihn dann trotzdem so zusammen gebaut da ich keinen anderen Kopf hatte. und anschließend so 290000 Km weit gefahren.. und vor den nächsten 290000 hab ich keine Angst mit dem Motor..
Mein 3er golf 1,6l benziner läuft nun auch schon seit 225tkm ohne macken. der hoche sprittverbauch, weshalb ich neulich hier nachfragte, lag übrigens an dem temperatursensor (thermostat). Dem steuergerät wurde ein kalter motor mitgeteilt. Ersatzteil hat ganze 11€ gekostet und war in 3min. getauscht
Jetzt kann er gerne nochmal so lange halten
Je nach Glück und Belastung führen Kopfrisse früher oder später zum Ausfall. Kann Wochen dauern oder Jahre, ist aber generell ein Zeichen von minderwertigem Material und schlechter Auslegung. Warum sollte man dies als Kunde akzeptieren, wenn es Alternativen gibt? Welche Mängel hat z.B. der Mercedes OM601 aus dem W124 oder 190D? Die anfänglich verbaute Kopfdichtung war nicht sehr haltbar, die Hydrostößel verkllemmten am Kugelventil und eine 20 EUR Unterdruckdose geht nach 20 Jahren kaputt. Ansonsten unverwüstlich. Mein Onkel hat diese Maschine 1,2Mio km gefahren - ohne Revision. Diese Motoren werden heute noch in Dieselaggregaten eingesetzt und sie sind unverwüstlich.
Der BMW M52 sein, an sich eine recht robuste Konstruktion. Hat aber auch hin und wieder Kopfrisse und Vanos-Probleme. Mercedes hat seltenst Kopfrisse. Hier mal ein Bild aus einem BMW Forum. Ein Nachbar von mir hatte diese Maschine (M62) und bei 180tkm ist sie fast auseinandergefallen. Man schaue sich die Konstruktion der unteren Umlenkung an. Im Internet gibt es viele Bilder davon.
Der Gedanke kam, als ich mit der ZXR teile für meinen Mercedes abholte. Ich bin seitdem von der Überlegenheit japanischer PKW überzeugt. Insbesondere Lexus, aber auch die anderen Marken. Allerdings nur die gehobenen Modelle, da in den Lo Cost Modellen mittlerweile europäische Technik steckt. Der Valeo Kühler wird im Honda nicht früher oder später undicht als im VW.
Und hier mal ein Bild eines von Honda eingesetzten Steuergeräts. Das gesamte Motormanagement ist aus japanischer Hand:
-das Steuergerät ist von Matsushita (besser bekannt als Panasonic). Neuzustand, keine ausgelaufenen Elkos, keine gerissenen Lötstellen, nichts. Das Teil ist 2/3 so breit wie der Beifahrer-Fußraum und damit so groß wie ein Slimline-Desktopgehäuse vom PC. Wo es sitzt, kriegt es keine Hitze, keine Kälte, keine Feuchtigkeit, keine nennenswerten Vibrationen und auch kein Öl. Und dennoch ist es mechanisch im Aluguss sehr solide eingebaut. Die obere Platine steuert das Automatikgetriebe (incl. linearer Wandlerbrücke, was die Deutschen erst eine Dekade später in dieser Form konnten), die untere den V6. Obwohl das eine vollsequentielle Einspritzung mit Einzelspulen-Direktzündung ist, lassen sich die eigentlich unnötigen Kontrollarbeiten ganz leicht durchführen. Im Beifahrer-Fußraum sitzt ein Diagnosestecker, der überbrückt wird. Dann blinken divese Lampen die Fehlercodes aus. Und mit einem verplombten Poti im Motorraum lässt sich eine Grundeinstellung des Zündzeitpunkts vornehmen.
-die Lambdasonden sind von NTK und regeln nach 175tkm noch mit ca. 2,5Hz (die Bosch Sonden sind nach dieser Laufleistung platt)
-Die restlichen Sensoren/Aktoren sind von Mitsubishi oder Denso
-Anlasser und Lima sind von Mitsubishi.
-Da das Teil mit Speed-Density arbeitet, ist kein Luftmassenemsser nötig. Die bei deutschen PKW oft eingesetzten Hitzdraht oder später Heißfilmmesser sind dagegen sehr anfällig gewesen. Bei Lexus gab es Modelle mit Karman-Vortex-Luftmengenmesser (frühe Version des 1UZ-FE). Das ist ein V8 mit mächtig breitem Zahnriemen, der noch dazu ein freiläufer ist.
Es gab bisher keinen einzigen Defekt! Einige Teile habe ich jedoch vorsorglich und als Zeitvertreib nachgearbeitet:
-Einspritz-Steuerrelais nachgelötet
-Leuchtweitenregulierung nachgelötet und alle Elkos ersetzt (waren am Auslaufen durch die Hitze)
-Lüftersteuergerät nachgelötet (wenn der Motor heiß abgestellt wird, laufen die Lüfter bis zu 1 Min noch nach, um Versprödung der Kunststoffe im Motorraum zu vermeiden).
-Steuergerät der Beleuchtung nachgelötet.
Warum soll man sich mit mangelhaftem Schrott herumärgern, wenn es Technik gibt, an deren Ausführung man sich erfreuen kann?
