Die ersten 100km mit der selbstgebauten Einspritzanlage

Monster-Sascha · Beitrag von **Monster-Sascha** » 14 Apr 2008 9:02

Ihr habt einen an der Waffel

Grüße Sascha

JPs · Beitrag von **JPs** » 14 Apr 2008 9:19

Coole Sache

Wenn ich Zeit, Geld und wissen hätte würd ichs auch mal probieren, aber da ich von all dem dafür zuwenig hab lass ichs besser erstmal ^^.. ausserdem steh ich auf Vergaser

Beitrag von **McTschegsn** » 14 Apr 2008 21:42

Alter... Mehr sog i ned

Frank · Beitrag von **Frank** » 14 Apr 2008 22:39

Ich hab mir überlegt, daß eine Diagnosetabelle noch hilfreich wäre. Darin werden dann für jeden gefahrenen Betriebspunkt die Lambdawerte gespeichert. Man kann so das System manuell besser mappen und sieht, welche Punkte schon wie gut oder schlecht angelernt sind. Das verkürzt die Probefahrten erheblich.

Vielleicht hat auch wer mal Lust, eine graphische Oberfläche zur bequemeren Programmierung zu schreiben. Zur zeit geht das alles noch in Textform über ein Terminalprogramm. Man braucht dazu eine Programmierrsprache, die auf Schnittstellen (virtueller COM Port) zugreifen kann. Im Kommerziellen Bereich gibt es da sehr viel: National Instruments, Borland C++ Builder, Matlab... Im kostenlosen Bereich fällt mir nur ein Plug-in für Excel ein (Name hab ich vergessen, war eine DLL) und Pelles C.

Und ich muß noch die Trichter der 1000er K1-2 beschaffen.

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 14 Apr 2008 22:40

Es soll damit verhindert werden, daß z.B. beim Beschleuinigen die Meßdaten von einem vergangenen Betriebspunkt A zum Adaptieren an neuer Stelle B eingesetzt werden. Zusätzlich ist die Adaption begrenzt auf z.B. 50µs. Die Adaption findet zu festen Zeitpunkten statt, zur Zeit 500ms. Pro Sekunde kann damit die Einspritzzeit um 100µs angepasst werden. Nach etwa 15s ist ein Punkt dann sauber angelernt, wenn sonst keine Störungen auftreten. Wir könnten die Adaption schneller als 0,5s machen oder auch höhere Werte adaptieren. Stabilitätsmäßig ist da noch Reserve.

Das würde ich zumindest für die ersten Kennfelder empfehlen. Sonst dauert es zu lange. Beim Beschleunigen ändert sich ja schlagartig der drosselklappenwinkel und damit auch die position im Kennfeld. Die ruckfreien übergänge werden sich einstellen. Wichtig sind jedoch die stationären punke, die man kurzzeitig "überfährt"... Allerdings ist ab 8000 eh power, wo es darum geht L einzuregeln...

Mit welcher rate tastest du die Sonde ab? Was für ein aliasingfilter (fg) ist vor dem ADC?

Die Totzeit liegt im bereich eines vollen taktes durch krümmer und sonde evtl. minimal mehr aber nicht viel, das gas ist sehr schnell an der sonde, welche das auch sofort misst. Ich glaub die bosch sogar >3Khz, also könntest du fast jeden zylinder auflösen...

Das Jetzige Problem liegt jetzt eher im motortechnischen Verständnis "Was wollen wir eigentlich tun?" und nicht mehr darin "Wie machen wir das in unserer Steuerung".

Beispiel: wir nehmen beim Anlassen das ganz normale Kennfeld und fügen wir im normalen Betrieb diverse Korrekturen für Temperatur von Motor und Luft hinzu. Auch die Bordspannung muß korriogiert werden, wie wir ausgemessen haben. Beim Anlassen werden dann einfach ein paar zusätzliche Prozent an Einspritzzeit hinzugefügt. Wie viel, muß noch etwas optimiert werden.

Andere Steuerungen machen das anders und nehmen für den Startvorgang einfach feste Einspritzzeiten, die dann allenfalls von der Motortemperatur abhängen.
Welcher Weg ist der Bessere?

Jo, genau so würde ich das auch machen. Einfach extrapolieren... mit dem gedanken das es beim starten fast keine rolle spielt... Einfach nur spät zünden und gut gemisch machen, so L 0.75...0.85. Der motor soll nur anspringen und zwar sicher, also bei -10 und auch bei +30°C. Ich würde der tempkompensation und der bordspannung hier die wichtung geben.
Starten tut man nur einmal udn es muss nur gehn... Abgaswerte und verbrauch sind in den 2sek egal.

Ich gehe auch davon aus, daß bei kommerziellen Anlagen einige Tage auf einem Motorprüfstand und zudem einige Wochen intensive Tests nötig sind, bis alles erstmal verkaufsfähig ist.

Davon kannst du ausgehen... bin selber in der entwicklung tätig (medizinproduckte, sensorik, dsp...) und kann sagen das test und verifizierung und auch doku sehr sehr viel kosten, zeit und geld.

Der trick ist einen guten regler zu basteln

.
Ich habe mal einen fuzzy regler für den holzvergaserofen meines vaters geschrieben, hat super gefunzt. Die idee habe ich natürlich von der high performance steuerung geklaut. Die umsetzung war dann nicht schwer.
Ideen und erfahrung die maxpower rauszuholen gibts ja gratis vom marcello... gerade für die H.

Eine andere Sache ist die Airbox. Wenn das Teil jetzt einige Zeit im Alltag fahren soll, muß die Airbox drauf. Nur so kann man es gleich richtig mappen und kommt auch nicht in offensichtlichen Konflikt mit den grünen Spielverderbern. Das brüllt so wirklich extrem - und es wäre nur eine Frage der Zeit, bis es kracht! Lauter als der Auspuff.

Davon kannst du ausgehen...

, kenne das vom rennwochenende. Die 181 die 80 und die 81 sowie die 38... alle auf der roten liste... harhar.

Das Bordnetz ist definitiv ein Problem.... ...Dann ist die Batterie so platt, daß der Anlasser stellenweise blockiert. Im Stand bei 1200 Umdrehungen liegt die Spannung bei 11,7V. Die komplette Leistung der Lichtmaschine geht in die Spritpumpe und die Elektronik. Geht der Kühlerlüfter an, bricht das System auf knapp 11V zusammen. Bei höheren Drehzahlen geht es dagegen auch mit Licht.

Ja, diese erfahrung hat marcello auch gemacht... nicht umsonst haben die modernen karren eine neodyn-dauermagnet lima, die nicht noch erregerstrom frisst... Als tipp würde ich vorschlagen die lambdaheizung erst zuzuschalten wenn die spannung/drehzahl da ist. Aber du willst die sonde ja nach dem mappen eh raushauen, obwohl die daueradaption sicher auch vorteile hätte.
Lima-Tuning

, evtl. einen syncron-gleichrichter mit so geilen low rdson-n-kanalfets...

Und das mit dem job ist so ne sache, aber ausland ist sicher geil... Aber geb dir da vollkommen recht. Bei mir ist deswegen jedoch viel liegen geblieben und die kohle musste rein, schulden, den 800ccm motor, rennmopped, auto, weib und was halt noch so ansteht...

PS:Freu mich aufs schwarzwaldtreffen, dann können wir mal labern und ich muss da noch was von marcello und dir unterschreiben lassen

Grafische oberflächen mache ich auch... gib mal ne vorstellung und ein protokollauszug... dann kann ich mal was entwerfen.

Monster-Sascha · Beitrag von **Monster-Sascha** » 15 Apr 2008 8:34

Wegen Lima-Tuning:

Ich hab neulich etwas erstaunt schauen müssen, als ich erfahren habe, dass meine neue Gixxer auch eine Zahnriemen-getriebene Lima drin hat.

Siehe hier:
Bild

Vielleicht ist es ja möglich, die Lima in die H-Modelle von Frank und Marci zu adaptieren.

Meine hat ja auch Einspritzung mit 8 Einspritzdüsen, etc. ...
Die Lima gibts in 600er und 750er Modelle ab Baujahr 2006 aufwärts.

Nur Falls das für euch interessant sein sollte ...

Grüße Sascha

Frank · Beitrag von **Frank** » 15 Apr 2008 13:18

Das sind echte HighTech Maschinen.

Der Antrieb über Zahnriemen hat besseren Wirkungsgrad, da er mit geringerer Spannung auskommt, weniger Walkarbeit im Riemen hat und zudem noch Schlupffrei ist.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 15 Apr 2008 17:17

Die nicht unerhebliche Schwächung des Bordnetzes ist Fakt ... bei mir hab ich es mittlerweile im Griff ... dennoch sind bei Leerlaufdrehzahl trotz der getroffenen Maßnahmen keine Reserven vorhanden ... man kann sagen ,es passt so gerade und funktioniert bisher tadelos.
Bei Drehzahlen oberhalb Leerlauf gibt es gar keine Probleme ,da dies Limaseitig dann zum Glück über Delta Phi : Delta t ausreichend kompensiert wird.

Ich selbst hatte entschieden ,die Spannungsversorgung wie auch Leistungsspeisung meiner Steuerung über einen Hochsetzsteller auf konstant 14,8V zu pushen.
Die Hochsetzsteller haben einen sehr guten Wirkungsgrad ,so daß ich finde das man die geringe Verlustleistung in Kauf nehmen kann.

Weiterer Vorteil :

Mein großes KMS-Steuergerät (das kleine von Catweazle auch) macht natürlich auch eine prozentuale Korrektur der Einsspritzzeit über der Bordnetzspannung (beim Full frei programmierbar ... bei Catweazle fest vorgegeben) ... das bedeutet bei Lastwechseln ab Leerlauf eine ständige Korrektur ... durch den Hochsetzsteller hab ich diese (dann überflüssige Regelung) ausser Kraft gesetzt ... nach dem Motto "Wieder einer weniger ,der mir direkt in die Einspritzzeiten eingreift".

Beim Startvorgang ist es wichtig (je nach Steuerungsart) ,daß simultan eingespritzt wird ... bis 500 rpm mit ca. 3-4ms ... dann springt der kalte wie auch heisse Motor einwandfrei an.
Dazu (sehr wichtig) muss eine prozentuale Anhebung über der Kühlmitteltemperatur erfolgen (z.B. bei 0 Grad Celsius -> +24,6% zusätzlich zur Einspritzzeit im Grundkennfeld).

Die Lambdaregelung lasse ich immer erst 15 Sekunden nach erfolgtem Start einsetzen ... bis dahin ist auch die Sonde aufgeheizt und die Regelung kann somit zuverlässig beginnen (bei mir ab 20 Grad Celsius Kühlmitteltemp einsetzend ... ist auch frei programmierbar).

Meinen Kaltstart hab ich nach Gefühl in zahlreichen Tests programmiert ... so lange ,bis es wunderbar passte (da war der Winter hilfreich ,da ich somit auch tiefe Temperaturen ausreichend austesten konnte) ... den Warmlauf nach Kaltstart hab ich über den Lambdacontroller (Display) programmiert ... bei mir setzt ja eh ab +20 Grad Celsius bereits die Lambdaregelung ein und übernimmt ab da die gesamte Gemischvorsteuerung gemäß programmierter Vorgabe im Lambda-Target-Kennfeld.

Die Limas der neueren Modelle sind besser ... Dauermagnetisches Polrad und feststehende Ständerwicklungen in meist Sternschaltung und kein lästiger Erregerstrom mehr ... geil.
Letzt hab ich noch nem Kumpel dessen GSXR750 Bj. 2002 instand gesetzt ... da war unter anderem ein Kurzschluss im Ständerwicklungspaket ... daher kenne ich die GSXR-Lima nun sehr gut ,da ich alles kpl. durchgemessen hatte laut dessen WHB.

Bei Monster-Sascha hat Suzuki schon wieder alles geändert ... wie Frank schon sagte noch besser als zuvor ... sehr elegant gelöst.

Bei der ZXR-H haben wir nen Lima-Keilrippenriemen ... der hat mit Sicherheit Schlupf ... mit Zahnriemen gibt es keinen Schlupf mehr ... gleicht ner Zwangssteuerung und erfordert zugleich weniger Riemenspannung ... sehr schlau gemacht.

Was ich als Konstrukteur evtl. noch zusätzlich gemacht hätte bei Sascha`s Gixxer (sofern baulich umsetzbar) -> ich hätte limaseitig auch noch nen Freilauf an der Antriebsrolle integriert ,so daß die Lima beim abtouren des Motors dies nicht 1:1 mitmacht (zwangsweise) ... -> bei Kraftrichtung Motor -> Lima = voller Kraftschluss 1:1 ... beim abtouren Freilauf = Lima bleibt teilweise auf Drehzahl.

Ich freu mich schon tierisch auf den Bull Run ... da haben wir ja ne Menge zu quatschen ,während unsere Spritzen neben uns stehn und lauschen

LG Marcello

Monster-Sascha · Beitrag von **Monster-Sascha** » 16 Apr 2008 10:29

Ich hatte das mit der Gixxer-Lima nur erwähnt, falls ihr die ein eine ZXR adaptieren wollt, wäre das bestimmt keine schlechte Lösung.

Das Gixxer-Bordnetz ist schon auf den erhöhten Strombedarf einer Einspritzung ausgelegt, die Lima also auch.
Dadurch dass sie eh schon Riemengetrieben ist, macht das ja die Adaption eigentlich nur noch einfacher.
Müsste theoretisch nur die Riemenscheibe getauscht werden, evtl. eine gedreht werden, dürfte aber nicht allzuschwer sein.

Die Befestigung der Lima an den ZXR-Motor müsste man natürlich auch noch hinbekommen ...

Oder die Innereien der Gixxer-Lima in die Hülle der ZXR-Lima tüddeln ...

Grüße Sascha

Frank · Beitrag von **Frank** » 16 Apr 2008 13:38

Ich hatte mal einen Hersteller von Neodym Sportlichtmaschinen. Mit fällt aber der Name nicht mehr ein und den Zettel hab ich verlegt.

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 17 Apr 2008 22:34

Ich hatte die idee einen 100W modellbau elektromotor der bei 8000....10000 u/min seine max leistung bringt an den limaantrieb anzuflanschen. Der hat auch permanetmagnete und die limadrehzahl is ausreichend. Gewicht wär um die 160g...250g. Gibt gleichstrom ab, müsste aber gefiltert und geregelt werden...

Na ma schaun

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 20 Apr 2008 16:22

@ Chef

Einen Gleichstrom-Motor mit Permanentmagneten kann man ja soweit mir bekannt auch als Generator laufen lassen (muss nich extern erregt werden).

Was mich nur etwas irretiert ,sind die 100W ... für eine Rennmopete wohl ausreichend für die Zündung ... aber für ne Strassenmöhre mit kpl. Bordnetz zu wenig.

Gehen wir bei "nur Zündung" von nem Mittelstromwert von vielleicht 5A an 12V aus ,so läge die durchschnittliche Leistungsaufnahme bei ca. 60W ... das würde passen inkl. Reserven.

Son Ding zu regeln is ja bestimmt kein Thema (wie bei den Permanentmagnet-Limas).
Was meinst Du mit "filtern" Chef ? ... meinst Du damit ,daß auftretende Spannungsspitzen mittels z.B. Kondensator geglättet und somit vom Bordnetz ferngehalten werden (???)

Ich war damals am überlegen ,ob man aus dem H-Lima-Riementrieb nicht eine Art Zwangssteuerung (ohne Schlupf) machen kann ,um damit z.B. nen baulich kleinen Kompressor anzutreiben ... aber das wird wohl allein aus platztechnischen Gründen schon scheitern ... wohin mit so nem fetten Eaton-Lader (???) ... ins Heck ???

... oder gibts aus`m Modellbau vielleicht Mini-Kompressoren ??? ... das wär ja mal was ... dem Sohn den Kompressor aus Spielzeugauto klaun und ab in die ZXR damit

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 20 Apr 2008 21:19

Mit PWM an der Pumpe entschärft sich die Thematik, aber der Ansatz eines permanenteregten Motors ist nicht schlecht. Die erforderliche Ladeeektronik wäre nicht zu komplex, wenn auch völlig anders als bei der regelung der Erregerleistung. Mit aktuellen MOSFETs ist das aber kein Problem mehr.

Hab heute weitere knapp 120km draufgefahren. Lustig ist, welche Dinge man beim Programmieren übersieht: da baut man eine Schubabschaltung ein und wundert sich dann, warum sich das Kennfeld so komisch ändert. Natürlich muß man die Lambdaadaption bei aktiver Schubabschaltung deaktivieren. Ein anderes Problem ist: fährt man im Kennfeld außerhalb der Zündgrenze, so misst die Lambdasonde Unsinn. Ergebnis: der Wert im Kennfeld wird teilweise noch weiter in die falsche Richtung verstellt. Da muß man von Hand korrigierend eingreifen. Die Fahrbarkeit ist weitaus besser als das Kennfeld als 3D-Diagramm aussieht. Ich muß die Trichter noch beschaffen und die Airbox umbauen!

Und die Dokumentation muß dringendst fertig werden!

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 20 Apr 2008 23:25

@Cheff

Jo, klar meinte ich das rennmopped

. Mit glätten meinte ich das entfernen der spitzen vom umschalten an den bürsten entstehenden funken...

Zündung braucht an meinem rennmopped zwischen 1,6A(Stand)...bis 2.8A. Mit einzelspulen und serienbox. Also ein funken verschenkt... wenn das sequentiell wäre, würde ich sicher noch sparen können

@Frank
Du bist agnz schön mutig dein System im betrieb am bike zu debuggen

, würde ich aber auch so machen
Wie weit biste mit dem protokoll?

Frank · Beitrag von **Frank** » 22 Apr 2008 0:49

Ja, das Protokoll... Der Befehlssatz steht weitgehend fest. Die Doku ist aber noch sehr schäbig, weil wir noch beim Kapitel hardware sind. Ich schick es mal per PM zu - aber es ist wirklich erst eine schäbige Zusammenfassung, damit man in der Garage die Befehle kennt.