Bei Überschreitung von grob 5000N/cm^2 kommt man in einen Bereich, wo es mit Mineralölen auch kurzfristig nicht mehr funktioniert. Ein seriöser Techniker wird ohne äußeren Zwang sich hüten, entsprechende Konstruktionen freizugeben. Auch in Ölkreisläufen mit eingeschlossenem, desachsiertem Differential kracht es sofort. Im Serienmotor wird man auf eigenen Wunsch von der theoretischen Grenze Abstand halten, da es keine Garantie für die vollständige Aufrechterhaltung der Öleigenschaften im praktischen Betrieb gibt. Kraftstoffanreicherung im Kurzstrechenbetrieb, Kondenswasser, Defekte am Motormanagement usw. Daß hin und wieder dennoch Probleme (=Entwicklungsfehler) auftauchen, ist unbestritten. Siehe auch Delphi CDI Hochdruckpumpen (geschmiert vom Diesel; minimalste Verunreinigungen können zum Fresser incl. Motorschaden führen). Die PD (verkrüppeltes Verfahren von Großmotoren und Elsbett übernommen) ist zum Glück Geschichte. Man hat doch eine gewisse Verantwortung gegenüber den Kunden eingesehen und dieses Konzept begraben. Luistig sieht es aus, wenn beim PD der Zahnriemen reißt. Wegen der 90° knicken die Ventile nicht um, sondern stauchen sich am Schaft Z-förmig. Der Rest des Hubs geht in Pleuel, Nockenwelle und Kolbenboden.
Wenngleich die Standard-Serienmotoren mit anezu beliebigem Öl ohne kurzfristig auftretende Schäden funktionieren, ist der Einsatz schlechter Schmierstoffe auf keinen Fall zu empfehlen. Das gilt zumindest dann, wenn die Maschine länger halten soll als im "component designed live" dimensioniert. Natürlich kann ein Pleuel auch mit gutem Öl brechen, aber bei hoher Laufleistung sind die Verschleißzustände in Abhängigkeit von der Ölsorte durchaus signifikant (Faktor 5). Das gilt auch für Kettentriebe im Ölbad.
Castrol 10W50
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Gast
Ich werde jetzt nicht anfangen zu diskutieren da ich selber kein Experte auf dem Gebiet bin, ich hatte lediglich n paar interessante Gespräche mit kompetenten Leuten und eigene Erfahrungen auf die ich meine Meinung aufbaue. Soll jeder glauben was er will und sein Geld ausgeben wofür er will, ich werde jedenfalls kein ÖL zu 15 Euro pro Liter kaufen.
Hatte mehrere Jahre in meine alten Karren das billigste Drecksöl ausm Supermarkt reingekippt und bin mit Sicherheit nicht zaghaft mit den Motoren umgegangen, da hat sich weder der Ölverbrauch bemerkbar gemacht noch hat der Motor Mucken gemacht...und das bei Laufleistungen jenseits der 230000km
PS: Da könnte man ja auch gleich anfangen Ultimate oder V-Power zu tanken, bringt ja auch mörder Leistung und erhöht die Lebensdauer um 800%...oder hab ich da was falsch verstanden?
PSPS: was mich nach diesen neuartigen Infos wundert ist dass hier im Forum ZXRs rumgeistern, die von ihren Besitzern gehörig die Sporen bekommen, noch nie was anderes als Mineralöl zu sehen bekamen und mit über 100000km auf der Uhr immernoch laufen...schon komisch bei so nem schlechten Öl...
Da fällt mir sogar n recht aktueller Fall ein, der neue Mazda RX8 - kent so ziemlich jeder oder? der Wankelmotor Renesis, nagelneu auf dem Markt, Drehzahlen über 9000/min. darf weder synthetisches Öl, noch viel höherwertigeres als 10W-40 bekommen weil es dem Motor einfach reicht. Nicht nur das, es gibt hin und wieder Fälle von kapitalen Motorschäden weil besonders schlaue meinen irgendne superplörre reinleeren zu müssen und durch ne geringere Viskosität/andere Ölsorte als vorgeschrieben der Ölfilm plötzlich reißt und der Motor hinübergeht - aber was die Hersteller sagen is ja eh fürn Ofen - bzw. lieber ne neue Kupplung kaufen dass es nicht mehr rutscht als einfach das korrekte und günstige Öl verwenden...
da lach ich mir echt n Ast
Hatte mehrere Jahre in meine alten Karren das billigste Drecksöl ausm Supermarkt reingekippt und bin mit Sicherheit nicht zaghaft mit den Motoren umgegangen, da hat sich weder der Ölverbrauch bemerkbar gemacht noch hat der Motor Mucken gemacht...und das bei Laufleistungen jenseits der 230000km
PS: Da könnte man ja auch gleich anfangen Ultimate oder V-Power zu tanken, bringt ja auch mörder Leistung und erhöht die Lebensdauer um 800%...oder hab ich da was falsch verstanden?
PSPS: was mich nach diesen neuartigen Infos wundert ist dass hier im Forum ZXRs rumgeistern, die von ihren Besitzern gehörig die Sporen bekommen, noch nie was anderes als Mineralöl zu sehen bekamen und mit über 100000km auf der Uhr immernoch laufen...schon komisch bei so nem schlechten Öl...
Da fällt mir sogar n recht aktueller Fall ein, der neue Mazda RX8 - kent so ziemlich jeder oder? der Wankelmotor Renesis, nagelneu auf dem Markt, Drehzahlen über 9000/min. darf weder synthetisches Öl, noch viel höherwertigeres als 10W-40 bekommen weil es dem Motor einfach reicht. Nicht nur das, es gibt hin und wieder Fälle von kapitalen Motorschäden weil besonders schlaue meinen irgendne superplörre reinleeren zu müssen und durch ne geringere Viskosität/andere Ölsorte als vorgeschrieben der Ölfilm plötzlich reißt und der Motor hinübergeht - aber was die Hersteller sagen is ja eh fürn Ofen - bzw. lieber ne neue Kupplung kaufen dass es nicht mehr rutscht als einfach das korrekte und günstige Öl verwenden...
da lach ich mir echt n Ast
Zuletzt geändert von Gast am 20 Nov 2005 23:14, insgesamt 1-mal geändert.
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Frank
Die Technik ist nicht auf Glauben aufgebaut, sondern auf Forschung und Entwicklung.
Der Einsatz von Ultimate oder V-Power ist überflüssig, da die Verschleißmindernden Zusätze bereits im hochwertigen Öl enthalten sind. Entsprechend kann der Verschleiß im OT Bereich nicht nochmals signifikant verringert werden.
Der Kraftstoff sollte nahezu schwefelfrei sein, was bei aktuellem Super bereits erfüllt ist. Aral hat als erstes das normale Super schwefelfrei spezifiziert, als Konkurrenzprodukte diese Eigenschaft nur gegen Aufpreis lieferten.
Der Einsatz von Ultimate oder V-Power ist überflüssig, da die Verschleißmindernden Zusätze bereits im hochwertigen Öl enthalten sind. Entsprechend kann der Verschleiß im OT Bereich nicht nochmals signifikant verringert werden.
Der Kraftstoff sollte nahezu schwefelfrei sein, was bei aktuellem Super bereits erfüllt ist. Aral hat als erstes das normale Super schwefelfrei spezifiziert, als Konkurrenzprodukte diese Eigenschaft nur gegen Aufpreis lieferten.
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Gast
Von 10W50 Motorrad sind wir ganz schön abgeschweift auf die PKW sparte Egal,hängt ja alles zusammen. Wir sollten echt bei den Freigaben von den Herstellern bleiben und auch nur das rein machen was sie vorschreiben bzw. was sie als alternavien vorgeben. Glaubt mir,da sind wir alle auf der Sicheren seite und wie der Frank eben erwähnte halten sie auch länger. Die Motorenentwickler bei den Herstellern machen da sehr viele Test und sagen nicht ohne Grund was man rein schütten soll
Egal,hängt ja alles zusammen. Wir sollten echt bei den Freigaben von den Herstellern bleiben und auch nur das rein machen was sie vorschreiben bzw. was sie als alternavien vorgeben. Glaubt mir,da sind wir alle auf der Sicheren seite und wie der Frank eben erwähnte halten sie auch länger. Die Motorenentwickler bei den Herstellern machen da sehr viele Test und sagen nicht ohne Grund was man rein schütten soll Gruß Chokri # 577
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Frank
du glaubst wirklich dass da besondere verschleißminderne Zusätze drin sind?
-Da seitens eines Marktführers öffentlich damit geworben wird, ist anzunehmen, daß die friction reducer auch tatsächlich zugesetzt sind. Immerhin sind sie es auch bei normalem Kraftstoff! Ich habe es mangels Interesse an diesen Kraftstoffen jedoch nicht prüfen lassen.
Und du denkst wenn die nicht im hochwertigen Öl drinwären, würde dein Motor länger halten wenn du das tanken würdest?
-Nachweislich, denn im Bereich des oberen Totpunktes bricht der Schmierfilm bei jeder Zündung zusammen. Die Verhältnisse im bereich der Kolbenrringe sind ohnehin kritisch und wird durch den kräftigen blow-by noch drastisch verschärft. Zeigt sich deutlichst am Verschleißbild der Laufbuchsen nach höherer Laufleistung. Auch nach kurzer Laufleistung zeigt es sich an beginnender Bildung polierter stellen, wo die Material um die feinsten Hohnspuren schon abgetragen ist.
Und auch dass du es nachweisen könntest dass der motor besser läuft weil der Sprit 100 Oktan hat?
-Das nicht, da er von seiner Konstruktion her (Verdichtung, Zündzeitpunkt, Form der Brennkammer usw.) mit 95 Oktan bereits sauber funktioniert.
-Bei speziell konzipierten Motoren wäre das potential besser nutzbar, wie z.B. die Wasserstoffmotoren zeigen. Der Schritt zu 100 Oktan reicht jedoch nicht aus, den Mehrpreis zu kompensieren. Zudem kann aus Kompatibilitätsgründen die Verdichtung nicht einfach gesteigert werden.
-Da seitens eines Marktführers öffentlich damit geworben wird, ist anzunehmen, daß die friction reducer auch tatsächlich zugesetzt sind. Immerhin sind sie es auch bei normalem Kraftstoff! Ich habe es mangels Interesse an diesen Kraftstoffen jedoch nicht prüfen lassen.
Und du denkst wenn die nicht im hochwertigen Öl drinwären, würde dein Motor länger halten wenn du das tanken würdest?
-Nachweislich, denn im Bereich des oberen Totpunktes bricht der Schmierfilm bei jeder Zündung zusammen. Die Verhältnisse im bereich der Kolbenrringe sind ohnehin kritisch und wird durch den kräftigen blow-by noch drastisch verschärft. Zeigt sich deutlichst am Verschleißbild der Laufbuchsen nach höherer Laufleistung. Auch nach kurzer Laufleistung zeigt es sich an beginnender Bildung polierter stellen, wo die Material um die feinsten Hohnspuren schon abgetragen ist.
Und auch dass du es nachweisen könntest dass der motor besser läuft weil der Sprit 100 Oktan hat?
-Das nicht, da er von seiner Konstruktion her (Verdichtung, Zündzeitpunkt, Form der Brennkammer usw.) mit 95 Oktan bereits sauber funktioniert.
-Bei speziell konzipierten Motoren wäre das potential besser nutzbar, wie z.B. die Wasserstoffmotoren zeigen. Der Schritt zu 100 Oktan reicht jedoch nicht aus, den Mehrpreis zu kompensieren. Zudem kann aus Kompatibilitätsgründen die Verdichtung nicht einfach gesteigert werden.
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Gast
Es gilt zwar der Grundsatz, dass Werbung wahr sein muss, eindeutig und für jedermann klar verständlich aber...wilkommen in der Realität.
ich glaube - man kanns auch übertreiben, wenn du mir nen topgeschmierten Motor hinstellst (falls das wirklich so wäre mit teurerem ÖL) dann könnte ich glaub ich die dadurch erhöhte Lebenserwartung durch meinen Fahrstil mehr als zunichte machen - aber was ich dabei an Geld für teures Öl gespart hätte wäre ne gute Anzahlung für n neues KFZ da das alte mittlerweile ohnehin auseinanderfallen würde - ergo: nicht rentabel für Otto-Motor-Normalverbraucher wie mich und meine Fahrzeuge. Wobei ich trotzallem überzeugt davon bin dass das meiste Hokuspokus ist was einem da angeboten wird.
ich glaube - man kanns auch übertreiben, wenn du mir nen topgeschmierten Motor hinstellst (falls das wirklich so wäre mit teurerem ÖL) dann könnte ich glaub ich die dadurch erhöhte Lebenserwartung durch meinen Fahrstil mehr als zunichte machen - aber was ich dabei an Geld für teures Öl gespart hätte wäre ne gute Anzahlung für n neues KFZ da das alte mittlerweile ohnehin auseinanderfallen würde - ergo: nicht rentabel für Otto-Motor-Normalverbraucher wie mich und meine Fahrzeuge. Wobei ich trotzallem überzeugt davon bin dass das meiste Hokuspokus ist was einem da angeboten wird.
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Wayne von BW
genau da liegt der hase im pfeffer frank! als unsere motoren entwickelt wurden gab es noch keine "high-tec" öle in der heutigen zusammensetzung- auch die ölpumpen wurden anders konstruiert- heutige, moderne pumpen haben ein viel geringeres flankenspiel um auch bei einer dünnen suppe mit 120 °C noch ausreichenden öldruck im unteren drehzahlbereich zu gewährleisten! kippe mal in einen 2.0L Manta die moderne 0W60 plörre und heize mit vollgas über die dosenbahn....spätestens an der ersten ampel nach der ausfahrt zeigt deine ölpumpe unter 1 bar an und die öllampe leuchtet-Das nicht, da er von seiner Konstruktion her (Verdichtung, Zündzeitpunkt, Form der Brennkammer usw.) mit 95 Oktan bereits sauber funktioniert.
....kurz darauf hast du nen klemmer- realbeispiel bei DREI motoren in einer saison (edit: bei mir war es ein ascona B). FAZIT: solange sogar mein damaliger 626Mazda nach 470.000 km immer noch mit dem billigen 15W40-standartöl einwandfrei gelaufen ist, werde ich in die alte motorengeneration auch nichts anderes reinkippen
.....bei NEUEN HOCHLEISTUNGSMOTOREN sieht die sache wieder anders aus....wir sind hier aber im zxr-forum und haben somit keinen handlungsbedarf, auf diese neuen öle umzusteigen- du kannst gerne bilder von über 100.000km gelaufenen zxr und honda nockenwellen sehen. sag bescheid, wenn interesse besteht.....diese motoren bekamen "nur" normales 15W40 mineralöl.ich will dir damit ja nicht widersprechen, sondern nur mal aufweisen, dass es völlig dekonstruktiv ist, dünnes hightechöl in alte motoren zu kippen
lg
WAYNE
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Frank
Die Einstellung der für PKW konzeptionell ungeeigneten PD Technik ist nicht primär auf die Herstellkosten zurückzuführen. Der Konzern ist mal wieder damit gescheitert, mit exotischer, billig hergestellter Technik sich als Marktführer darzustellen. Common Rail ist das technisch in jeder Hinsicht überlegene Prinzip. Daß die Injektoren häufiger undicht werden (ölkohleansatz im Kopf, kann nötig werden, den Kopf zur Demontage zu zerstören), sollte mittlerweile gelöst sein. Langzeiterfahrungen über die geänderten Dichtungsringe werden es zeigen.
Obwohl im Bereich der Werbung oft betrogen wird, sehe ich keine Veranlassung, an der Qualität der heutigen Kraftstoffe zu zweifeln. Mischungen von Normal+Diesel wurden zwar hin und wieder bei Analysen festgestellt, aber das auch nur sehr vereinzelt und konzentriert auf NoName Tankstellen.
Eine Verschleißminderung auf 20% kann natürlich durch unfachmännische Behandlung des Motors wieder ausgeglichen werden. Jedoch sollte man bedenken, daß die Banspruchung bei selber Behandlung und schlechtem Öl noch deutlich höher liegt. Oder: Mißhandlung ist kein Freibrief für schlechte Betriebsstoffe.
Für Otto-Normalverbraucher ist die Sache dann belanglos, wenn er sich heute eine 10er Ninja kauft, sie prügelt und diese in 3 Jahren auf dem Gebrauchtmarkt verkauft. Oder wenn jemand eine ZXR deshalb kauft, weil er sie als billiges Sportgerät verheizen will und dann verschrotten. Für mich als technisch interessierte Person bleibt diese Vorgehensweise unverständlich.
Nochmals zum oft geäußerten -und dennoch falschen- Sachverhalt, die Motorenkonstruktion hätte sich in bezug auf die Schmiermittel stark verändert: Es stimmt einfach nicht! Wenn Du als Konstrukteur zu Iwis oder Tsubaki gehst, gibt es keine speziellen Steuerketten für Mineralöl und Syntheseöl. Oder bei Febi Schwinghebel oder Tassenstößel oder Nockenwellen. Selbiges bei den Lagerherstellern! Konkret werden alle Komponenten entsprechend der Beanspruchung für den angedachten Zweck dimensioniert und dann als letztes ein geeignetes Schmiermittel vorgeschrieben. Und solange es keine Probleme gibt, wird an den Specs auch nichts verändert. Tribologische Grundlagen-Forschungsprojekte werden seitens der Autobauer erst dann gestartet, wenn es klemmt. und dann kann auch ein spezielles Öl vorgeschrieben werden, meist um Konstruktionsfehler zu kaschieren.
Ebenfalls die Konstruktion der Ölpumpen hat sich nicht geändert. Die gesamten Toleranzen wurden kleiner, aufgrund der gestiegenen Fertigungsqualität. Entsprechend ist die Toleranz gegenüber einfacherern Ölen sogar noch gestiegen. Korrekt ist in diesem Zusammenhang, daß die 5 bzw. 0W30 Ultra-Leichtlauföle mit verringertem HTHS in alten Motoren zu Lagerschäden führen können. Diese Öle sind nicht scherfest genug und die Motoren durch geeignete Konstruktion die Beanspruchung verringern. Jedoch sind für diese Motioren bis auf wenige Ausnahmen (Ford Zetec) auch normale Öle 5W40 etc,. zugelassen.
Ein alter 20S im Adcona läuft tadellos mit 5W40 oder 5W50 oder 10W60 Öl. Der Öldruck ist auch bei ausgeleierten Motoren besser als mit 15W40, da das vollsynth. Öl bei hohen Temperaturen DICKER ist (nicht dünner!). Syntheseöle dünnen mit der Temp bei weitem nicht so stark aus wie Mineralöle. Entsprechend gibt es für diese Motoren nichts besseres als ein modernes Öl bei Vollasteinsatz.
Vom Einsatz 0W60 ist abzuraten. kein seriöser Hersteller hat dies im Abgebot, da kein aktuell verfügbares Grundöl diese breite Spanne abdecken kann. Nur durch kräftigen Zusatz von VI Verbesserern läßt es sich kurzzeitig hinbiegen. Nach kurzer Laufleistung sind diese zerschert und aus dem 0W60 ist ein 0W30 geworden. Dann kann es krtisch werden. Jedoch sind mir diese CIH Motoren als überaus langelbig bekannt. Wenn nicht die Spannschiene der Duplexkette bricht, halten die locker 400tkm. Daß ein Mazda 626 470tkm mit 15W40 hält, wird nicht bestritten. Das sind sehr gute Motoren und die 626er liegen nicht ohne Grund seit jahren vorne bei der Zuverlässigkeit. Die meisten Motoren sind trotz 4-Ventil Technik sogar Freiläufer!
Die Bilder eines 100tkm ZXR Motors sind sicher interessant, besonders nach Ausmessung der Laufbuchsen und Lager in Bezug auf die Verschleißgrenze. Üblicherweise sind die Motoren mit 100tkm doch sichtlich ausgelutscht und in Bezug auf Ölverbrauch, Kompression, Lagerspiel und Blow By schon fertig! Selbst Motoren mit dem Ruf der Unzerstörbarkeit wie der der SC28 sehen nach Zerlegung beim 50tkm Dauertest sichtlich verschlissen aus. Wenn dei Hohnspuren erst fehlen, ist es nicht mehr weit bis zum Fresser! Hierbei haben Laufbuchsen den Vorteil, daß die Materialqualität meist deutlich besser ist als bei "normalen" Blöcken. Dennoch läßt sich nach Aussagen der besitzer nicht sagen, daß 90% der ZXR Motoren die 100tkm ohne mechanische Schäden erreichen. Gelängte Zahnketten, Pitting, verschlissene Gleitschienen, Lagerschäden, abgenutzte Schaltklauen sind schon oft zu finden.
Und wie geschreiben: beim PKW sieht man es, ob ein Motor mit gutem oders chlechtem öl gefahren wurde. Beginnend bei 50tkm wird es bei 150 schon sehr deutlich. Die Beanspruchung beim Motorradmotor liegt deutlich höher auch bei kleinerem Hub. Der Verschleiß konzentriert sich auf eine geringere Fläche und tritt somit verstärkt auf.
Obwohl im Bereich der Werbung oft betrogen wird, sehe ich keine Veranlassung, an der Qualität der heutigen Kraftstoffe zu zweifeln. Mischungen von Normal+Diesel wurden zwar hin und wieder bei Analysen festgestellt, aber das auch nur sehr vereinzelt und konzentriert auf NoName Tankstellen.
Eine Verschleißminderung auf 20% kann natürlich durch unfachmännische Behandlung des Motors wieder ausgeglichen werden. Jedoch sollte man bedenken, daß die Banspruchung bei selber Behandlung und schlechtem Öl noch deutlich höher liegt. Oder: Mißhandlung ist kein Freibrief für schlechte Betriebsstoffe.
Für Otto-Normalverbraucher ist die Sache dann belanglos, wenn er sich heute eine 10er Ninja kauft, sie prügelt und diese in 3 Jahren auf dem Gebrauchtmarkt verkauft. Oder wenn jemand eine ZXR deshalb kauft, weil er sie als billiges Sportgerät verheizen will und dann verschrotten. Für mich als technisch interessierte Person bleibt diese Vorgehensweise unverständlich.
Nochmals zum oft geäußerten -und dennoch falschen- Sachverhalt, die Motorenkonstruktion hätte sich in bezug auf die Schmiermittel stark verändert: Es stimmt einfach nicht! Wenn Du als Konstrukteur zu Iwis oder Tsubaki gehst, gibt es keine speziellen Steuerketten für Mineralöl und Syntheseöl. Oder bei Febi Schwinghebel oder Tassenstößel oder Nockenwellen. Selbiges bei den Lagerherstellern! Konkret werden alle Komponenten entsprechend der Beanspruchung für den angedachten Zweck dimensioniert und dann als letztes ein geeignetes Schmiermittel vorgeschrieben. Und solange es keine Probleme gibt, wird an den Specs auch nichts verändert. Tribologische Grundlagen-Forschungsprojekte werden seitens der Autobauer erst dann gestartet, wenn es klemmt. und dann kann auch ein spezielles Öl vorgeschrieben werden, meist um Konstruktionsfehler zu kaschieren.
Ebenfalls die Konstruktion der Ölpumpen hat sich nicht geändert. Die gesamten Toleranzen wurden kleiner, aufgrund der gestiegenen Fertigungsqualität. Entsprechend ist die Toleranz gegenüber einfacherern Ölen sogar noch gestiegen. Korrekt ist in diesem Zusammenhang, daß die 5 bzw. 0W30 Ultra-Leichtlauföle mit verringertem HTHS in alten Motoren zu Lagerschäden führen können. Diese Öle sind nicht scherfest genug und die Motoren durch geeignete Konstruktion die Beanspruchung verringern. Jedoch sind für diese Motioren bis auf wenige Ausnahmen (Ford Zetec) auch normale Öle 5W40 etc,. zugelassen.
Ein alter 20S im Adcona läuft tadellos mit 5W40 oder 5W50 oder 10W60 Öl. Der Öldruck ist auch bei ausgeleierten Motoren besser als mit 15W40, da das vollsynth. Öl bei hohen Temperaturen DICKER ist (nicht dünner!). Syntheseöle dünnen mit der Temp bei weitem nicht so stark aus wie Mineralöle. Entsprechend gibt es für diese Motoren nichts besseres als ein modernes Öl bei Vollasteinsatz.
Vom Einsatz 0W60 ist abzuraten. kein seriöser Hersteller hat dies im Abgebot, da kein aktuell verfügbares Grundöl diese breite Spanne abdecken kann. Nur durch kräftigen Zusatz von VI Verbesserern läßt es sich kurzzeitig hinbiegen. Nach kurzer Laufleistung sind diese zerschert und aus dem 0W60 ist ein 0W30 geworden. Dann kann es krtisch werden. Jedoch sind mir diese CIH Motoren als überaus langelbig bekannt. Wenn nicht die Spannschiene der Duplexkette bricht, halten die locker 400tkm. Daß ein Mazda 626 470tkm mit 15W40 hält, wird nicht bestritten. Das sind sehr gute Motoren und die 626er liegen nicht ohne Grund seit jahren vorne bei der Zuverlässigkeit. Die meisten Motoren sind trotz 4-Ventil Technik sogar Freiläufer!
Die Bilder eines 100tkm ZXR Motors sind sicher interessant, besonders nach Ausmessung der Laufbuchsen und Lager in Bezug auf die Verschleißgrenze. Üblicherweise sind die Motoren mit 100tkm doch sichtlich ausgelutscht und in Bezug auf Ölverbrauch, Kompression, Lagerspiel und Blow By schon fertig! Selbst Motoren mit dem Ruf der Unzerstörbarkeit wie der der SC28 sehen nach Zerlegung beim 50tkm Dauertest sichtlich verschlissen aus. Wenn dei Hohnspuren erst fehlen, ist es nicht mehr weit bis zum Fresser! Hierbei haben Laufbuchsen den Vorteil, daß die Materialqualität meist deutlich besser ist als bei "normalen" Blöcken. Dennoch läßt sich nach Aussagen der besitzer nicht sagen, daß 90% der ZXR Motoren die 100tkm ohne mechanische Schäden erreichen. Gelängte Zahnketten, Pitting, verschlissene Gleitschienen, Lagerschäden, abgenutzte Schaltklauen sind schon oft zu finden.
Und wie geschreiben: beim PKW sieht man es, ob ein Motor mit gutem oders chlechtem öl gefahren wurde. Beginnend bei 50tkm wird es bei 150 schon sehr deutlich. Die Beanspruchung beim Motorradmotor liegt deutlich höher auch bei kleinerem Hub. Der Verschleiß konzentriert sich auf eine geringere Fläche und tritt somit verstärkt auf.
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Gast
Also ich habe in meinem zweier Golf sechs Jahre lang (bzw. 170.000 km) immer nur Vollsynthese-Öle gefahren...
Ergebnis: Bei 210.000 km hatte er noch auf allen vier Zylindern den selben Druck (Kompression) wie damals als er 1991 vom Band gerollt ist...
Das das mit normalen Ölen auch zu schaffen ist möchte ich hier nicht bezweifeln, wollte nur mal einen Ehrfahrungswert hinzufügen...
Ergebnis: Bei 210.000 km hatte er noch auf allen vier Zylindern den selben Druck (Kompression) wie damals als er 1991 vom Band gerollt ist...
Das das mit normalen Ölen auch zu schaffen ist möchte ich hier nicht bezweifeln, wollte nur mal einen Ehrfahrungswert hinzufügen...
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Marcello
Dadurch das die hochdrehenden Motorradmotoren alle Kurzhuber sind ,bleiben wir im Grenzbereich der max. zulässigen Kolbengrenzgeschwindigkeiten der Hubkolbenmotoren ähnlich wie beim Pkw.
Kalt sollten es im Schnitt am besten nicht mehr als 8meter/sekunde sein...
Dauerbelastung liegt im Schnitt bei ca. 16meter/sekunde ...
und im Volllastbereich sind es bis zu 25meter/sekunde bei geeigneter Motorkonstruktion (z.B. Alusil-Hochleistungsmotor mit übereutektischen Materialien der Alusil-Zylinder und Kolben).
Trotzdem erreicht ein Motorradmotor nicht die Laufleistung eines standfesten Pkw-Motors...der punktuelle Zylinder- bzw. Materialverschleiss ist halt größer wie Du schon sagtest.
Ich finde es sehr interessant ,was Du alles bis ins Detail zu wissen scheinst.
Auch mit der gewollten Ölverdickung (Viskositätsindex) der modernen synthetischen Öle bei hoher Temperatur hast Du Recht.
Davon hab ich auch schon gehört...aber das weisen bestimmt nicht alle Synthetiköle auf.
Das mit dem niedrigen Öldruck des 2Liter MantaB oder AsconaB nach ner anständigen Knallfahrt auf der Dosenbahn wie Andy sagte ,kann ich auch aus eigener Erfahrung im Bekanntenkreis bestätigen.Öldruck geht anschließend in den Keller im Leerlauf.
Mein damaliger Manta B hatte sogar ne 2,7 Liter-Maschine von Mantzel drin schön aufgebaut mit sehr großer Ventilüberschneidung.
Ich schütt in all meine alten Fahrzeuge immer nur normales Mineralöl rein und die Dinger laufen mehr als verdammt gut damit...und da kommt mir nichts anderes rein.
Viele Grüße
Marcello
Kalt sollten es im Schnitt am besten nicht mehr als 8meter/sekunde sein...
Dauerbelastung liegt im Schnitt bei ca. 16meter/sekunde ...
und im Volllastbereich sind es bis zu 25meter/sekunde bei geeigneter Motorkonstruktion (z.B. Alusil-Hochleistungsmotor mit übereutektischen Materialien der Alusil-Zylinder und Kolben).
Trotzdem erreicht ein Motorradmotor nicht die Laufleistung eines standfesten Pkw-Motors...der punktuelle Zylinder- bzw. Materialverschleiss ist halt größer wie Du schon sagtest.
Ich finde es sehr interessant ,was Du alles bis ins Detail zu wissen scheinst.
Auch mit der gewollten Ölverdickung (Viskositätsindex) der modernen synthetischen Öle bei hoher Temperatur hast Du Recht.
Davon hab ich auch schon gehört...aber das weisen bestimmt nicht alle Synthetiköle auf.
Das mit dem niedrigen Öldruck des 2Liter MantaB oder AsconaB nach ner anständigen Knallfahrt auf der Dosenbahn wie Andy sagte ,kann ich auch aus eigener Erfahrung im Bekanntenkreis bestätigen.Öldruck geht anschließend in den Keller im Leerlauf.
Mein damaliger Manta B hatte sogar ne 2,7 Liter-Maschine von Mantzel drin schön aufgebaut mit sehr großer Ventilüberschneidung.
Ich schütt in all meine alten Fahrzeuge immer nur normales Mineralöl rein und die Dinger laufen mehr als verdammt gut damit...und da kommt mir nichts anderes rein.
Viele Grüße
Marcello
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Wayne von BW
Korrekt ist in diesem Zusammenhang, daß die 5 bzw. 0W30 Ultra-Leichtlauföle mit verringertem HTHS in alten Motoren zu Lagerschäden führen können. Diese Öle sind nicht scherfest genug und die Motoren durch geeignete Konstruktion die Beanspruchung verringern.
erzähle das mal einem, der gerade seine H ins nirvana geblasen hat, weil er dem motor "was gutes" tun wollte.
"wir" waren damals auch leute, die den motor bis ins FF gekannt haben und wollten auch etwas gutes tun.....klemmer oder lagerschäden waren die folge.....Das mit dem niedrigen Öldruck des 2Liter MantaB oder AsconaB nach ner anständigen Knallfahrt auf der Dosenbahn wie Andy sagte ,kann ich auch aus eigener Erfahrung im Bekanntenkreis bestätigen.Öldruck geht anschließend in den Keller im Leerlauf.
kein wunder- damals war die primäranforderung auch auf die derzeitigen umgebungsvariablen der technik ausgelegt!!!Ich schütt in all meine alten Fahrzeuge immer nur normales Mineralöl rein und die Dinger laufen mehr als verdammt gut damit...
.....bücher sind etwas schönes.....in der theorie klappt alles........frage weiter und viele werden dir sagen, was theoretisch doch so gut klingt und praktisch in die hose geht
....schütte mal in einen 2.0E die 10W60 plörre und fahr´vier runden auf dem salzburgring!! ...die vierte erreichst du nicht, weil spätestens nach der start/ziel der dritten deine öllampe schreit!
das ist nichts, was man nachlesen kann- das sind erfahrungswerte
die 3-liter monzamotoren in unseren mantas und asconas oder c-limos/coupe´s laufen heute noch......mit 15W40. auch der neue zaffi meiner frau wird mit "billigem" 10W40 geschmiert- andere faktoren sind maßgeblich für verschleiß und nicht der verzicht auf neue öle
lg
WAYNE
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Marcello
Was ich auch bestätigen kann (steht weiter oben von frank geschrieben) ist ,daß bei desachsierten hypoid verzahnten Differentialen ein ganz bestimmtes Öl im Differential gefahren werden muss und kein anderes in Frage kommt.
Bedingt durch die Desachsierung des Kegelrades (mehr Zähne gleichzeitig im Eingriff dadurch) resultiert deutlich größere Scherbildung am Öl.Es können größere Kräfte übertragen werden.
Aber (!!!) :
Diesen Differentialen reicht kein normales EP (Extreme Pressure) -Öl.
Da muss hypoid-Öl mit ZTP (Zink-di-thio-Phospat) rein.
Dieses ZTP löst (ätzt) die Oberfläche der Verzahnung leicht an und sorgt dafür ,daß sich das Öl besser zwischen den Zähnen halten kann um die Schmierung auch unter Belastung bei gleichzeitig hoher Scherbelastung dauerhaft zu gewährleisten.
In manchen Fällen kann man mit dem falschen Öl aufgrund Unwissenheit zweifelsohne viel Schaden anrichten.
Andy hat vollkommen Recht...Theorie und praxisbezogene Erfahrungen sind oft ein Unterschied wie Tag und Nacht !
Ob eine Entwicklung bzw. Theorie gut und standfest ist ,zeigt sich immer erst in der Praxis....und wie oft haben die Theoretiker da schon blöd geglotzt wenn in der Praxis Schrott gefahren wurde entgegen aller Formeln und Berechnungen smile...DAS IST DANN ERFAHRUNG !!! ... und die ist immer gold wert und durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Erfahrung (genau wie mit dem Hubraum grins...)...
Viele Grüße
Marcello
Bedingt durch die Desachsierung des Kegelrades (mehr Zähne gleichzeitig im Eingriff dadurch) resultiert deutlich größere Scherbildung am Öl.Es können größere Kräfte übertragen werden.
Aber (!!!) :
Diesen Differentialen reicht kein normales EP (Extreme Pressure) -Öl.
Da muss hypoid-Öl mit ZTP (Zink-di-thio-Phospat) rein.
Dieses ZTP löst (ätzt) die Oberfläche der Verzahnung leicht an und sorgt dafür ,daß sich das Öl besser zwischen den Zähnen halten kann um die Schmierung auch unter Belastung bei gleichzeitig hoher Scherbelastung dauerhaft zu gewährleisten.
In manchen Fällen kann man mit dem falschen Öl aufgrund Unwissenheit zweifelsohne viel Schaden anrichten.
Andy hat vollkommen Recht...Theorie und praxisbezogene Erfahrungen sind oft ein Unterschied wie Tag und Nacht !
Ob eine Entwicklung bzw. Theorie gut und standfest ist ,zeigt sich immer erst in der Praxis....und wie oft haben die Theoretiker da schon blöd geglotzt wenn in der Praxis Schrott gefahren wurde entgegen aller Formeln und Berechnungen smile...DAS IST DANN ERFAHRUNG !!! ... und die ist immer gold wert und durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Erfahrung (genau wie mit dem Hubraum grins...)...
Viele Grüße
Marcello
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heizer_2
ein punkt wär da noch:
Es gibt leute die ihr öl nicht regelmäßig wechseln, weil sie z.B. 50 euro teures öl drinn haben... Die wechselintervalle liegen bei der ZXR bei 6000tsd km. Obwohl da 3,5 liter drinn sind, muss das zeug nach 6000tsd km gewechselt werden.
Wird nur nachgekippt sammeln sich im öl massig ölkohlepartikel und anderer kleiner krams(spänchen, kupplungsabbrieb usw.), was halt der filter nicht rausbekommt.
Das wird so ne art schmirgellösung... und die hohnspuren sind schon nach 25tsd km wech!
Und bei verdrecktem öl is es egal ob da mineralisches oder systetischen öl drinn war.
Ich fahr seit ich die ZXR habe 10W oder 15W -40 ausm baumarkt. Der qualität API SF,SG oder SJ. Im ZXR handbuch steht das es min. API SF sein sollte... Wechsel alle 5000-6000tsd und gut is. Das is ja dann fast ne frischölschmierung...
Den motor hab ich nach 10tsd aufgehabt (ka wieviel er vorher runter hatte) und mit anderen nockenwellen/vebtilfedern ausgerüstet. Alles sah super aus im inneren.
Es gibt leute die ihr öl nicht regelmäßig wechseln, weil sie z.B. 50 euro teures öl drinn haben... Die wechselintervalle liegen bei der ZXR bei 6000tsd km. Obwohl da 3,5 liter drinn sind, muss das zeug nach 6000tsd km gewechselt werden.
Wird nur nachgekippt sammeln sich im öl massig ölkohlepartikel und anderer kleiner krams(spänchen, kupplungsabbrieb usw.), was halt der filter nicht rausbekommt.
Das wird so ne art schmirgellösung... und die hohnspuren sind schon nach 25tsd km wech!
Und bei verdrecktem öl is es egal ob da mineralisches oder systetischen öl drinn war.
Ich fahr seit ich die ZXR habe 10W oder 15W -40 ausm baumarkt. Der qualität API SF,SG oder SJ. Im ZXR handbuch steht das es min. API SF sein sollte... Wechsel alle 5000-6000tsd und gut is. Das is ja dann fast ne frischölschmierung
...Den motor hab ich nach 10tsd aufgehabt (ka wieviel er vorher runter hatte) und mit anderen nockenwellen/vebtilfedern ausgerüstet. Alles sah super aus im inneren.
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Gast
denke mal Frank du bist ein aufstrebender Student der viele mit Sicherheit nicht unbedingt schlechte Lehrbücher ließt/gelesen hat, aber wie schon von Wayne...Marcello...gesagt, die Spanne zwischen Theorie und Praxis ist weiter als sich die meisten "ABI und dann Ing." Profis vorstellen können, und nur weil ein "Ding" besonders neu und auf dem aktuellsten Stand der Technik ist, muss es noch lange nicht gut für alle anderen "Dinger" sein!
Setz mal ne knackige 23 jährige Fackel mit Stringtanga, Piercing und allem drum und dran nem 98jährigen Opi auf den Schoß - der Mann wird daran sterben, klar was ich meine?
Setz mal ne knackige 23 jährige Fackel mit Stringtanga, Piercing und allem drum und dran nem 98jährigen Opi auf den Schoß - der Mann wird daran sterben, klar was ich meine?
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Frank
Wenn der 20E mit einem guten 10W60 eine definierte Bedingung nicht übersteht, dann erst Recht nicht mit 15W40. Weder in der Theorie noch in der Praxis. Wie schon geschrieben stimmen Theorie und Praxis sehr gut überein, wenn die Sache hinreichend genau beleuchtet. Den Motor will ich sehen, der mit dem besagten 10W60 bei Betriebstemperatur und darüber einen geringeren Öldruck hat als mit einem 15W40. Fahre selbst in allen PKW nur vollsynth und nie auch nur einen Ansatz von Problemen. Kollege hat selbst 20S und 20E gefahren, auch keine Probleme mit dem Öl. Der alte OM 601 liefert mit 5W40 sogar höheren Öldruck im Kaltstart und gleichen Öldruck bei normaler Temperatur als mit 15W40.
Bei den alten CIHs gab es Probleme mit dem Alu-Ölpumpendeckel. Die Ölpumpe arbeitete sich sichtlich in den Deckel ein und der Öldruck brach zusammen. Und das auch insbesondere mit 15W40. Abhilfe: Pumpendeckel aus Stahl vom diesel, der aber extrem selten ist und als Ersatzteil -typisch Opel- nicht mehr geliefert werden kann. Jedenfalls fällt mit verschlissener Pumpe der Öldruck ab und zwar umso stärker, je geringer die Viskosität des Öles ist. Nun wäre ein Ultra-Leichtlauföl 0W30 Gift für einen solchen Motor - das 10W60 jedoch keinesfalls.
Die Ausdünnung zu hohen und höchsten Temperaturen hin ist bei Syntheseölen naturgemäß geringer als bei Mineralöl. Jedoch gibt es naturgemäß auch Qualitätsunterschiede der Grundöle selbst und auch der VI Verbesserer. So würde ich lieber ein teilsynth 10W40 Qualitätsöl nehmen als ein 5W40 Billigöl. Wie schon geschreiben, sind bei Billigölen auch die Haupt-Kostenfaktoren (Additive) stark beschränkt. Somit ahte in gutes vollsynth Öl nicht nur ein besseres Grundöl, sondern auch in jeder Hinsicht die besseren Zusätze. Dreck wie Ölkohle, Schwarzschlamm oder lackartige Überzüge am Kolben treten mit guten vollsynth Ölen nicht auf.
Wenn auch einige Motoren wie der 1.8 90PS aus Passat / Golf3 leicht 500.000km mit Billigöl erreichen, so ist in diesem Zustand die Kompression derart schlecht, daß der im Kurbelgehäuse entstehende Überdruck regelmäßig dei Ventildeckeldichtung durchdrückt (Umbau ist mir bekannt). Wenn Otto-NV den Wagen 200tkm fahren will, reicht tatsächlich 15W40 aus (obgleich leicht erhöhter Verbrauch den Kostenvorteil dämpft). Aber 200tkm macht eine ZXR sicher nicht. Als Gebrauchtkäufer kann durchaus die Situartion aufterten, wo der Motorverschleiß relevante Kosten verursacht. Zumindest deuten die Beiträge darauf hin, daß Verschleißschäden gegenüber Materialfehlern überwiegen.
Zentrale Frage ist doch: versucht man z.B. einen der seltenen ZXR750 H Motoren bei gegebenem Fahrstil möglichst materialsparend zu betreiben oder nicht.
Kostenfaktor: Rechnen wir einen Ölwechsel alle 10.000km.
-An Superbenzin wird dann verbraucht: (10.000/100)*9*1.25=1125 EUR nur an Kraftstoff. Dabei sind die 9 Liter zu wenig für sportliche Fahrer.
-An vollsynth Motul 300V 15W50 würden 46.80EUR für 4 Liter anfallen. Das entspricht 4% des Kraftstoffpreises.
-An Mineralöl 20W-40 Gastrol GO!4T immerhin auch 35,95 EUR entsprechend 3% des Kraftstoffpreises.
-An PROCYCLE 20W-40 dann 11.95 EUR entsprechend 1% des Kraftstoffpreises.
Bleibt festzuhalten, daß die Ersparnis von Billigöl zu HighEnd Öl knapp 3% des Kraftstoffverbrauchs an Zuschlag kostet. Rechnet man Reifen, Versicherung, Steuer, Reparaturen usw. zusammen, geht der Ölpreis im Rauschen unter. Muß ich an den 35 EUR / Jahr sparen, wäre der Wechsel zu preiswerteren Hobby in Erwägung zu ziehen. Oder statt 10.000km eben nur 9650km fahren!
Beim 15W50 Ester oder vergleichbaren Produkten (auch Fuchs) ist jede Diskussion über zu geringe Tragfähigkeit des Schmierfilms bei hohen Temperaturen unsinnig. Vergleichen mit Billigölen liegen die Richtwerte bei 22000N/cm^2 gegenüber 4000N/cm^2. Das ist Faktor 5.5!
Bei den alten CIHs gab es Probleme mit dem Alu-Ölpumpendeckel. Die Ölpumpe arbeitete sich sichtlich in den Deckel ein und der Öldruck brach zusammen. Und das auch insbesondere mit 15W40. Abhilfe: Pumpendeckel aus Stahl vom diesel, der aber extrem selten ist und als Ersatzteil -typisch Opel- nicht mehr geliefert werden kann. Jedenfalls fällt mit verschlissener Pumpe der Öldruck ab und zwar umso stärker, je geringer die Viskosität des Öles ist. Nun wäre ein Ultra-Leichtlauföl 0W30 Gift für einen solchen Motor - das 10W60 jedoch keinesfalls.
Die Ausdünnung zu hohen und höchsten Temperaturen hin ist bei Syntheseölen naturgemäß geringer als bei Mineralöl. Jedoch gibt es naturgemäß auch Qualitätsunterschiede der Grundöle selbst und auch der VI Verbesserer. So würde ich lieber ein teilsynth 10W40 Qualitätsöl nehmen als ein 5W40 Billigöl. Wie schon geschreiben, sind bei Billigölen auch die Haupt-Kostenfaktoren (Additive) stark beschränkt. Somit ahte in gutes vollsynth Öl nicht nur ein besseres Grundöl, sondern auch in jeder Hinsicht die besseren Zusätze. Dreck wie Ölkohle, Schwarzschlamm oder lackartige Überzüge am Kolben treten mit guten vollsynth Ölen nicht auf.
Wenn auch einige Motoren wie der 1.8 90PS aus Passat / Golf3 leicht 500.000km mit Billigöl erreichen, so ist in diesem Zustand die Kompression derart schlecht, daß der im Kurbelgehäuse entstehende Überdruck regelmäßig dei Ventildeckeldichtung durchdrückt (Umbau ist mir bekannt). Wenn Otto-NV den Wagen 200tkm fahren will, reicht tatsächlich 15W40 aus (obgleich leicht erhöhter Verbrauch den Kostenvorteil dämpft). Aber 200tkm macht eine ZXR sicher nicht. Als Gebrauchtkäufer kann durchaus die Situartion aufterten, wo der Motorverschleiß relevante Kosten verursacht. Zumindest deuten die Beiträge darauf hin, daß Verschleißschäden gegenüber Materialfehlern überwiegen.
Zentrale Frage ist doch: versucht man z.B. einen der seltenen ZXR750 H Motoren bei gegebenem Fahrstil möglichst materialsparend zu betreiben oder nicht.
Kostenfaktor: Rechnen wir einen Ölwechsel alle 10.000km.
-An Superbenzin wird dann verbraucht: (10.000/100)*9*1.25=1125 EUR nur an Kraftstoff. Dabei sind die 9 Liter zu wenig für sportliche Fahrer.
-An vollsynth Motul 300V 15W50 würden 46.80EUR für 4 Liter anfallen. Das entspricht 4% des Kraftstoffpreises.
-An Mineralöl 20W-40 Gastrol GO!4T immerhin auch 35,95 EUR entsprechend 3% des Kraftstoffpreises.
-An PROCYCLE 20W-40 dann 11.95 EUR entsprechend 1% des Kraftstoffpreises.
Bleibt festzuhalten, daß die Ersparnis von Billigöl zu HighEnd Öl knapp 3% des Kraftstoffverbrauchs an Zuschlag kostet. Rechnet man Reifen, Versicherung, Steuer, Reparaturen usw. zusammen, geht der Ölpreis im Rauschen unter. Muß ich an den 35 EUR / Jahr sparen, wäre der Wechsel zu preiswerteren Hobby in Erwägung zu ziehen. Oder statt 10.000km eben nur 9650km fahren!
Beim 15W50 Ester oder vergleichbaren Produkten (auch Fuchs) ist jede Diskussion über zu geringe Tragfähigkeit des Schmierfilms bei hohen Temperaturen unsinnig. Vergleichen mit Billigölen liegen die Richtwerte bei 22000N/cm^2 gegenüber 4000N/cm^2. Das ist Faktor 5.5!
Zuletzt geändert von Frank am 21 Nov 2005 22:49, insgesamt 1-mal geändert.
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Gast
dieser Satz ist schonmal schlicht und ergreifend -Falsch-Frank hat geschrieben:Wenn der 20E mit einem guten 10W60 eine definierte Bedingung nicht übersteht, dann erst Recht nicht mit 15W40.
wenn ein Motor für 15W40 ausgelegt ist, wir gehen hier von Stinknormalen Bedingungen aus, also wir fahren nicht auf dem Mond, Pluto oder Sonne...dann kann dieser sehr wohl durch ein 10W60 schneller verrecken als mit einem 15W40 welches zwar einen schmaleren Bereich abdeckt, in diesem aber wesentlich stabiler und langlebiger ist als ein Öl dessen Bereich so weit gestreckt ist wie schlechtes Koks.
Und dass es in nem Motor mit synthetischem Öl keine Ölkohleablagerung und Schwarzschlamm gibt ist auch nicht korrekt - wo gehen denn diese Ablagerungen hin? Werden die vom Synthesemonster gefressen oder was? Auch wenn sie gelöst werden sind sie dennoch vorhanden und mit dem Verbennungsprozess hat das Öl nicht allzuviel zu schaffen, wir haben ja keine 2-Takter nichwahr... Möglich dass sie reduzierter auftreten aber das ist bei eingehaltenen Wechselintervallen nicht der Rede wert. Schwarzschlamm tritt z.B. auf bei verschlepptem Ölwechsel aber nicht weil jemand kein synthetisches Öl fährt das ist Käse.
Deine Rechnung ist schon erstaunlich, also gut aufgepasst im Unterricht aber eine Sache stellt das ganze Gezeter sowieso in Frage, bei den Wechselintervallen am Motorrad, die bei den meißten keine 10.000km betragen! Ist kein herkömmliches Motorradöl kaputt da kann es noch so billig sein solange es die Spezifikationen erfüllt! Oftmals sind die teuren Zusätze in Syntheseölen für Langlebigkeit zuständig um längere Wechselintervalle bei Autos zu ermöglichen - bei nem Motorrad vollkommen uninteressant ob das Öl 20 oder 50tsd km halten würde.
Wie gesagt, diese Öle mögen nicht schlecht sein - für ihre Bestimmung in modernen Motoren die dafür ausgelegt sind, auch wenn ein Ottomotor auch vor 30 Jahren schon nach demselben Prinzip gearbeitet hat sind die technischen Weiterentwicklungen und dadurch auftretenden höheren Beanspruchungen nicht ausgeblieben und rechtfertigen einen dementsprechenden Schmierstoff. Aber ein 10 Jahre alter Motor wird davon nicht länger leben, eher umgekehrt, weil manche "Verbesserungen" im ÖL gleichzeitig eine Verschlechterung für einen solchen Motor darstellen können.
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Frank
Falsch! Falsch! Falsch! Falsch!
Grundverständnis: Die Auslegung des Motors erfolgt nicht auf 15W40, sondern auf eine Intervall, in dem die Viskosität für ordnungsgemäßen Betrieb liegen muß.
Folge: Ein 15W40 erfüllt diese Forderung nur in einem weitaus engeren Temperaturberteich als z.B. ein 5W50. Durch das bessere Öl wird die Toleranz gegenüber niedrigeren und höheren Temperaturen deutlich gesteigert.
Bei Renneinsatz von "Stinknormalen Bedingungen" zu sprechen, halte ich für sehr gewagt. "Mondbedigungen" kämen eher hin, obwohl die Mondtemperatur mit höchstens 130°C noch um Faktur 2,5 unter der Spitentemp des Öles beim genannten Einsatz liegt.
Die Behauptung, 15W40 sei im normalen Temperaturbereich stabiler als ein 10W60, ist nicht haltbar. Genau das Gegenteil ist der Fall! Bei Jeder Temperatur ist das 10W60 deutlichst überlegen.
Ölkohleablagerungen entstehen durch die thermische Zerstetzung des Öles. Im Vergleich zu Mineralölen ist der Effekt bei synth. Ölen hoher Qualität zu vernachlässigen. Besagte Ölkohle bildet sich also garnicht erst beim Einsatz dieser Öle. Vorhandene Ölkohle wird nach Umstellung von Mineral auf synth Öle nur extrem langsam bis garnicht angelöst. Bei extremer Verschmutzung ist es daher nötig, den Motor zu zerlegen und mechanisch zu reinigen (Ultraschall hilft mit Kavitation). Jedoch löst sich Ölschlamm und Verschmutzungen an den Kolbenringen auf, auch die Dichtungen können bis zu einem gewissen Punkt wieder geschmeidiger werden.
Am Verbrennungsprozess hat das Öl auch beim 4-Takter seine Beteiligung. Es bleibt in den Hohnspuren des Zylinders hängen und schmiert Kolben sowie dessen Ringe, was insbesondere im Verdichtungstakt und Arbeitstakt im Bereich des OT sehr kritisch ist. Hier treten Temperaturen von gut 250°C auf. Zusätzlich erfolgt von "oben" her keine Schmierung, so daß durch die Kolbenbewegung selbst eine geringste Ölmenge pro Zyklus (hauptsächlich Ansaugtakt) bis zum obersten Kompressionsring befördert werden muß. Und durch den blow-by wird ein Hauptteil der winzigen Ölmenge schleicht weggeblasen. Nicht ohne Grund verbraucht jeder Motor im Betrieb Öl. Im Bereich dieser Stelle kommt es zu Mischreibung udn zu hohem Verschleiß. Nur Additive verhindern, daß der Motor im Zeitraffer verschleißt. Die Schmierung der Kolbenbolzen ist ähnlich kritisch.
Jedenfalls ist auch bei niedrigen Temperaturen von z.B. 50°C ein 10W60 dem 15W40 haushoch überlegen.
Grundverständnis: Die Auslegung des Motors erfolgt nicht auf 15W40, sondern auf eine Intervall, in dem die Viskosität für ordnungsgemäßen Betrieb liegen muß.
Folge: Ein 15W40 erfüllt diese Forderung nur in einem weitaus engeren Temperaturberteich als z.B. ein 5W50. Durch das bessere Öl wird die Toleranz gegenüber niedrigeren und höheren Temperaturen deutlich gesteigert.
Bei Renneinsatz von "Stinknormalen Bedingungen" zu sprechen, halte ich für sehr gewagt. "Mondbedigungen" kämen eher hin, obwohl die Mondtemperatur mit höchstens 130°C noch um Faktur 2,5 unter der Spitentemp des Öles beim genannten Einsatz liegt.
Die Behauptung, 15W40 sei im normalen Temperaturbereich stabiler als ein 10W60, ist nicht haltbar. Genau das Gegenteil ist der Fall! Bei Jeder Temperatur ist das 10W60 deutlichst überlegen.
Ölkohleablagerungen entstehen durch die thermische Zerstetzung des Öles. Im Vergleich zu Mineralölen ist der Effekt bei synth. Ölen hoher Qualität zu vernachlässigen. Besagte Ölkohle bildet sich also garnicht erst beim Einsatz dieser Öle. Vorhandene Ölkohle wird nach Umstellung von Mineral auf synth Öle nur extrem langsam bis garnicht angelöst. Bei extremer Verschmutzung ist es daher nötig, den Motor zu zerlegen und mechanisch zu reinigen (Ultraschall hilft mit Kavitation). Jedoch löst sich Ölschlamm und Verschmutzungen an den Kolbenringen auf, auch die Dichtungen können bis zu einem gewissen Punkt wieder geschmeidiger werden.
Am Verbrennungsprozess hat das Öl auch beim 4-Takter seine Beteiligung. Es bleibt in den Hohnspuren des Zylinders hängen und schmiert Kolben sowie dessen Ringe, was insbesondere im Verdichtungstakt und Arbeitstakt im Bereich des OT sehr kritisch ist. Hier treten Temperaturen von gut 250°C auf. Zusätzlich erfolgt von "oben" her keine Schmierung, so daß durch die Kolbenbewegung selbst eine geringste Ölmenge pro Zyklus (hauptsächlich Ansaugtakt) bis zum obersten Kompressionsring befördert werden muß. Und durch den blow-by wird ein Hauptteil der winzigen Ölmenge schleicht weggeblasen. Nicht ohne Grund verbraucht jeder Motor im Betrieb Öl. Im Bereich dieser Stelle kommt es zu Mischreibung udn zu hohem Verschleiß. Nur Additive verhindern, daß der Motor im Zeitraffer verschleißt. Die Schmierung der Kolbenbolzen ist ähnlich kritisch.
Jedenfalls ist auch bei niedrigen Temperaturen von z.B. 50°C ein 10W60 dem 15W40 haushoch überlegen.
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Gast
gut ich sehe es ist zwecklos weiter zu reden, so wie du schreibst stirbt jeder Motor nach 5000km wenn er mit Mineralöl betrieben wird, man könnte meinen du wärst n Handelsvertreter von Shell
von mir aus wird ein Motor nicht nach der Ölsorte konstruiert das ist mir bekannt, aber in irgendeinem Zusammenhang stehen Motor und Ölsorte doch un das nicht ohne Grund sonst würde es kein Hersteller betonen was wo reingehört.
das mit dem 10W-60 glaube ich dir nie und nimmer, einige bewanderte Leute auf dem Gebiet mit denen ich darüber gesprochen habe würden bei deiner Theorie graue Haare bekommen. Aber is auch Wurscht, kippt rein was ihr für richtig haltet, ich fahre was ich für vernünftig halte.
von mir aus wird ein Motor nicht nach der Ölsorte konstruiert das ist mir bekannt, aber in irgendeinem Zusammenhang stehen Motor und Ölsorte doch un das nicht ohne Grund sonst würde es kein Hersteller betonen was wo reingehört.
das mit dem 10W-60 glaube ich dir nie und nimmer, einige bewanderte Leute auf dem Gebiet mit denen ich darüber gesprochen habe würden bei deiner Theorie graue Haare bekommen. Aber is auch Wurscht, kippt rein was ihr für richtig haltet, ich fahre was ich für vernünftig halte.
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Frank
5000km ist zu wenig, etwa 100tkm sind beim Motorrad je nach Motorqualität und Fahrstil schon drin bis eine Revision nötig erscheint.
Die Hersteller betonen die Ölsorte garnicht. Es gibt für die üblichen PKW dutzende Öle, die zugelassen sind.
Die Begründungen der "bewanderten Leute auf dem Gebiet" würde ich gerne sehen. Die meisten sehen es ähnlich, andere schwören auf HighEnd Öle 0W20. Aber daß ein Experte auf billiges 15W40 zeigt, habe ich nie erlebt.
Die Hersteller betonen die Ölsorte garnicht. Es gibt für die üblichen PKW dutzende Öle, die zugelassen sind.
Die Begründungen der "bewanderten Leute auf dem Gebiet" würde ich gerne sehen. Die meisten sehen es ähnlich, andere schwören auf HighEnd Öle 0W20. Aber daß ein Experte auf billiges 15W40 zeigt, habe ich nie erlebt.
@ Frank
Hir geht es um unsere "alten rüben" und nicht um die Neuzeit kacke sprich WIV etc. Du bist "etwas" ausgeschweift und solltest dich etwas bremsen. Nix gegen deine Kommpetenz,aber das passt hir sollangsam nicht mehr rein. Schau mal wo das ganze hir angefangen hat,und wo wir jetzt sind
Hir geht es um unsere "alten rüben" und nicht um die Neuzeit kacke sprich WIV etc. Du bist "etwas" ausgeschweift und solltest dich etwas bremsen. Nix gegen deine Kommpetenz,aber das passt hir sollangsam nicht mehr rein. Schau mal wo das ganze hir angefangen hat,und wo wir jetzt sind
Gruß Chokri # 577
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Gast
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Frank
Schau mal wo das ganze hir angefangen hat,und wo wir jetzt sind
-Die Entfernung vom Kernthema (Einsatz 10W50 sinnvoll oder doch lieber 10W40 oder gar mineralisches Standardöl) hielt sich in Grenzen. Hier und da mal ein Quervergleich zum PKW, wo jedoch trotz Sonderstellung die Kernmerkmale vergleichbar sind. Aber der Exkurs sollte nicht zu lang gewesen sein - oder etwa doch?
-Im Endeffekt sind wir -leider- wieder ganz am Anfang. Wünschenswert wäre eine kleine Statistik gewesen im Stil von Öl Typ abc funktioniert in der J bei 60tkm mit 90% ohne Kupplungsrutschen, Öl Typ xyz funktioniert in der J bei 70tkm mit 20% ohne Kupplungsrutschen usw. Hierfür wäre aber eine größere Anzahl an Erfahrungswerten nötig, damit die Sache aussagekräftig wird.
-Die Entfernung vom Kernthema (Einsatz 10W50 sinnvoll oder doch lieber 10W40 oder gar mineralisches Standardöl) hielt sich in Grenzen. Hier und da mal ein Quervergleich zum PKW, wo jedoch trotz Sonderstellung die Kernmerkmale vergleichbar sind. Aber der Exkurs sollte nicht zu lang gewesen sein - oder etwa doch?
-Im Endeffekt sind wir -leider- wieder ganz am Anfang. Wünschenswert wäre eine kleine Statistik gewesen im Stil von Öl Typ abc funktioniert in der J bei 60tkm mit 90% ohne Kupplungsrutschen, Öl Typ xyz funktioniert in der J bei 70tkm mit 20% ohne Kupplungsrutschen usw. Hierfür wäre aber eine größere Anzahl an Erfahrungswerten nötig, damit die Sache aussagekräftig wird.
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Gast
Also ich beobachte diese Duskussion schon sehr lange und finde sie äusserst interessant.
Kann leider nichts zum Thema hinzufügen da ihr ja die cracks auf diesem Gebiet seid, und mein wissen schon lange am ende ist, aber bitte nich aufhören, ich finde diese Diskussion sehr gut, nur soll sich hier keiner persönlich angegriffen fühlen wegen der verschiedenen Meinungen!!!
MFG Schnüri
Kann leider nichts zum Thema hinzufügen da ihr ja die cracks auf diesem Gebiet seid, und mein wissen schon lange am ende ist, aber bitte nich aufhören, ich finde diese Diskussion sehr gut, nur soll sich hier keiner persönlich angegriffen fühlen wegen der verschiedenen Meinungen!!!
MFG Schnüri