9er B Einbau in J+Einspritzung viele Fragen habe

[Dennis]

Der 9er Motor wiegt doch auch sicherlich noch'n ganzes Stück mehr als der 750er, allein die Kurbelwelle muss schon mehr haben...
@begbie hast zufällig die Motoren mal gewogen?

[mcm-racing]

Der 9er Motor wiegt doch auch sicherlich noch'n ganzes Stück mehr als der 750er, allein die Kurbelwelle muss schon mehr haben...
@begbie hast zufällig die Motoren mal gewogen?

Die kurbelwelle+pleul+kolben+zylinder sind auf jeden fall schwerer

[Frank]

Vergaser habe ich nie gemocht. Die bes...cheidenen Eigenschaften des Vergasers in einer Einspritzung abzubilden ist keine große Herausforderung. Da ist jedes Alpha-N Kennfeld genauer. Eher als einen Vergaser hätte ich eine mechanische Einspritzung akzeptiert. Wobei sich solche Umbauten bei Youngtimern an sich verbieten. Originalzustand ist erhaltenswert.

Wenn auch die Lambdawerte in jedem Lastbereich stimmen sollen braucht es zur Adaption des Kewnnfelds fast 1000km auf der Straße bzw. sinnvollerweise einen Leistungsprüfstand mit Wirbelstrombremse. Die einfachen Beschleunigungs-Rollenprüfstände sind nicht geeignet. Es müssen min. ca. 64 Lastpunkte (8x Drehzahl bei 8X Last) lange genug gehalten werden um die Kennfelddaten an diesn Stützstellen anzulernen. Das dauert pro Stelle ca. 10...30 Sekunden. Vorteilhaft ist ein System mit Breitband-Lambdasonde. Ansonsten muss zumindest ein Breitband-Lambdameter zur Verfügung stehen.

Von den käuflichen Systemen würde ich zu Trijekt raten. Man kann natürlich auch das MegaSquirt anpassen oder selbst was basteln (die Bilder waren unsere Master-Thesis). Obwohl das System recht improvisiert verkabelt war, lief es doch zuverlässig.

Preislich muss man mit über 1000 EUR rechnen. Die teuersten Komponenten sind:
-Drosselklappengehäuse mit Einspritzventilen und Drosselklappenpoti (ca. 200...250 EUR)
-Benzinpumpe
-Druckregler
-Sensoren (MAP, ECT, IAT, Lambdasonde)
-Steuergerät (Selbstbau 300 EUR Material)
-Kabelbaum...

Das Ergebnis:
-Motor springt sofort anch 2 Umdrehungen an
-Ca. 10% Mehrleistung
-Ca. 20% weniger Verbrauch

Technisch durchaus reizvoll, aber in einem Youngtimer sollte man den Originalzustand beibehalten. An die Leistung einer 10er kommt die ZXR auch mit Umbau nicht heran und das Material wird doch härter beansprucht wenn man die Mehrleistung nutzt.

[Dennis]

10% Mehrleistung durch ne Einspritzung allein, bei gleichbleibendem Durchmesser? Im Vergleich zu was, Gleichdruckvergaser?
Wenn du da was näheres hast würde mich das interessieren. Soweit ich weiß hat Kawasaki z.B. sogar bei der (1000er?) MotoGp-Maschine Flachschieber eingesetzt, wahrscheinlich halt wie bei den 125ern üblich mit zusätzlicher Einspritzdüse für abschnittsweise Gemischanpassung...

[Frank]

10% sind gut drin, hauptsächlich begründet darin, dass
-keine Querschnittverengenden Lufttrichter wie beim Vergaser erforderlich sind (Bernoulli/Venturi), welche die Füllung beeinträchtigen
-der Kraftstoff bei 3 bar viel besser zerstäubt wie bei dem geringen Differenzdruck im Vergaser
-der Motor in jedem Lastbereich die vorgesehene Kraftstoffmenge erhält.

Im Motorsport war früher fast generell und ist auch heute noch einiges an Irrglaube vorhanden. Der blödeste Kommentar war bisher "Was soll eine Einspritzung bringen? Hahn uff is Hahn uff". Viele Fahrer sind miserable Techniker und die meisten guten Techniker sind miserable Fahrer. Hauptproblem ist hierbei, dass zwar der Umbau von Düsen im Vergaser weit verbreitet und nachvollziehbar ist, die Adaption eines Kennfelds am Rechner jedoch abschreckenden Charakter hat.

Viele Straßenfahrzeuge waren bei selbem Motor anfangs mit Vergaser als auch später mit Einspritzung ausgestattet. Dabei ergab sich generell eine deutliche Mehrleistung, welche allerdings durch die Abgasnormen (G-Kat) großteils wieder aufgehoben wurde. Beim Vergleich Fallstrom-Vergaser zu Einspritzung zeigen sich dagegen Leistungen von z.B. 105->125PS. Beim Vergleich Flachschieber zu Einspritzung ist der Unterschied etwas geringer, 10% sind jedoch allemal drin.

Für Rennsport reicht an sich ein Alpha-N Kennfeld, weil im hohen Lastbereich ab ca. 35% dieses genau ist. Bei geringer Last ist Speed Density (DJ) besser, aber auch schwieriger zu adaptieren. Die Schwingungen im Drucksignal müssen gefiltert werden, was das Ansprechverhalten träge macht. Dann muss die Lambdaregelung angepasst werden, um die Beschleunigerfunktion nicht zu erfassen usw.

An der ZXR bietet es sich an, das Impulsgeberrad zu ändern. Wir hatten eine Stahlscheibe gebohrt und dann zu Zähnen gefeilt. Die Oszillogramme vom Drucksignal und Drehzahlsignal sind hier dargestellt. Da die Werks-CDI mit dem neuen Signal nicht kooperiert, wurde auch diese ersetzt. Das kleine Kupferkästchen ist die Zündung, das große Kästchen die Einspritzung. Controller war ein LPC2138. Der Entwicklungsaufwand war unnötig hoch, weil wir alle Funktionen in einem Controller kombiniert hatten.

Da sich die Schaltvorgänge (Ventile ein/aus) überschneiden können, ist die Programmierung nicht trivial. Wir hatten einen Zustandsautomaten programmiert, in dem eine dynamische Liste der nächstfolgenden Aktionen, wie z.B. Ventil 1 auf oder Ventil 4 zu, abgebildet war. Erledigte Ereignisse wurden aus der Liste gestrichen, neue Ereignisse einsortiert. Die aus Druck, Temperaturen, Drehzahl und Bordspannung berechnete Einspritzdauer war zeitlich genau festgelegt, wobei der Beginn des Einspritzvorgangs so vorherberechnet ist, dass das Einspritzende ungefähr an einer vorherbestimmten Kurbelwellenposition liegt. Die Einspritzdauer wurde alle 2 KW-Umdrehungen neu berechnet. Es gab einen Timer-Interrupt für das Einschalten der Ventile und einen Match-Interrupt für das Ausschalten. Kritisch war die Überlappung oder zeitgleiche Auslösung verschiedener Schaltvorgänge. Über den Abstand der Zahnlücken wurde die Drehzahl berechnet und dann mit einem Timer-Interrupt interpoliert. Auch wenn sich die Drahzahl zwischen den Lücken leicht ändert dürfen keine Ereignisse verloren gehen. Überlauf und Rüpcksetzung des Timers sind natürlich auch gesondert zu bewerten...

Würde ich das nochmal entwickeln, wäre je Zylinder ein separater Controller im Einsatz. Das würde die Programmierung extrem vereinfachen.

Und dann haben wir tagelang nach scheinbaren Softwarefehlern gesucht, bis ein Problem der Hardware als Ursache herauskam. Z.B. streute der Anlasser in den Kurbelwellensensor, so dass die Position fehlerhaft gemessen wurde. Oder beim Abstellend es Motors blieb ein Einspritzventil offen stehen und der Zylinder lief voll Sprit...

War insgesamt ein sehr interessantes, aber auch extrem anstrengendes Projekt. Lästig war das Adaptieren des Kennfelds. Jeder lastpunkt muss einige zeit gehalten werden und auf der Straße ist das recht gefährlich. Die Hinterradbremse hält das nicht und das Vorderrad rutscht weg, wenn man es übertreibt. Rollenprüfstände gehen längerfristig nur bei ca. 100PS weil sonst der Reifen verbrennt und man kann nicht mehrere Einflüsse gleichzeitig adaptieren. Soll heißen, dass z.B. die Motortemperatur konstant sein muss, wenn das Kennfeld angelernt wird. Sonst überlagern sich Effekte, die man in getrennten Kennfeldern einlernen muss (DJ Kennfeld und z.B. Temperaturabhängige Anreicherung).

[begbie]

Man muss aber sehen das bei der wsbk die Gabel
und die Schwinge mehr wiegen sowie andere Teile mehr wiegen.
Ich hab mir die Werksmaschine angesehen so viel andere Teile sind da auch nicht dran.
Ich hab vielleicht von manchen einen Nachbau und kein Original aber die Tatsache das das Gewicht nach etlichen Stunden zu stande gekommen ist ist Fakt .
Uns wollte auch keiner Glauben das die K7 beim Verkauf so leicht ist,bis nach gewogen worde;-)))
Klar gibt es noch mehr Teile die nirgens im Text stehen.....
Kleinvieh macht Mist.

MfG

[Windy-ZXR]

danke für die info.