L motor in J

[Super Rider]

bin mir jetzt nicht sicher,aber der Verbrauch bezieht sich glaub ich jetzt auf den Vergleich zur Leistung.

so isses.
das erste Bild ist außerdem rein theoretisch, wohingegen beim 2.
ein konkreter Motor betrachtet wird.

[Marcello]

Bild 2 ist korrekt.

Höchste Leistung erreicht der Hubkolbenmotor bei in etwa 0,86- max. 0,90 Lambda.
Den geringsten Kraftstoffverbrauch erreicht der Hubkolbenmotor bei in etwa Lambda 1,1.
Bei 1,1 erreicht er zudem seinen besten Wirkungsgrad = Ausbeute zwischen "Was geb ich ihm zu essen und wieviel leistet der dafür".

Will ich mehr Leistung ,so muss ich anfetten ... hier ist aber so ,daß ich ihm deutlich mehr zu essen geben muss als ich dafür raushole ... dadurch sinkt wiederrum der Wirkungsgrad.

Somit streben alle Hersteller von Serienmotorrädern einen Kompromiss an ... so viel Leistung wie möglich ,bei so wenig Spritverbrauch wie möglich ... denn das sind Verkaufsargumente

Bedeutet praktisch :

Teillast wird bei Lambda 1,0 -1,1 liegen
Vollast bei 0,86-0,90.

Egal ob Dyno-Jet oder Power-Commander fettet man untere und obere Teillast an ... der Wirkungsgrad sinkt ... die Leistung steigt ... und wenn man nich all zu viel mit dem Gas spielt ,hat man auch nich so viel mehr Spritverbrauch dadurch ... der Spritverbrauch entsteht meist in erster Linie "Wieviel man die Klappen auf und zu macht" ... denn das kostet jedesmal Sprit ... logisch ... denn von nix kommt nix

Eine magere Verbrennung läuft langsamer ab und mehr Verbrennungshitze hat mehr Zeit an die Zylinderwandungen über zu gehen = Motor läuft heisser und die Gefahr von Radikalenbildung steigt mit der Temperatur ... und auch die Kolben bekommen in direkter Zündkerzennähe (meist Mitte Kolbenboden) mit mehr Temp auf die Fresse ... zu mager = gar nich gut.

Eine zu fette Verbrennung läuft auch langsamer ab ... aber hat einen Vorteil -> die innere Kühlung ist mehr als gesichert ... zu fett ist dennoch nicht gut und läuft auch nich gut.

und und und und und ... da kann man stundenlang fortfahren ... und immer weiter in Details eintauchen ... das füllt Seiten


LG Marcello

[snap]

@superbiker&schrauber666

in beiden diagrammen geht es um den spezifischen kraftstoffverbrauch. spez. kraftstoffverbrauch=Verbrauch im Bezug zur Leistung.
woraus sieht man denn, das das erste bild rein theoretisch ist?? rein theoretisch gibts beim motor auch gar keine Schadstoffemissionen

und und und und und ... da kann man stundenlang fortfahren ... und immer weiter in Details eintauchen ... das füllt Seiten
LG Marcello

genau
und wo wir gerade dabei sind...

es ist ein weit verbreiteter irrtum, dass ein hoher spritverbrauch vor allem durch weit geöffnete "klappen" kommt. im gegenteil: beim beschleunigen ist es sogar sinnvoll, das gaspedal zu ca. 80% durchzutreten aber dabei in der unteren drehzahlhälfte zu bleiben. siehe muscheldiagramm:


der geringste spezifische kraftstoffverbrauch ist bei einer recht hohen last bei eher geringerer drehzahl.

das ganze lässt sich nur bedingt aufs motorrad übertragen, da motorradmotoren eher weniger auf geringen krafstoffverbrauch ausgelegt sind...


edit: sorry for OT, aber das muss ich kurz loswerden
@superrider: habe sie nur überflogen, aber die seite die du in der sig hast ist ja mal sehr komisch. da wird versucht stammtischgeschwätz zu vermitteln, in dem man es mit technisch komplexen halbwahrheiten versetzt...

[Marcello]

@ Snap

Yep ... wo Du Recht hast ,hast Du Recht.

Was ich meinte mit DK aufmachen ist das ständige beschleunigen und wieder loslassen und wieder drauf ... das kostet bei jedem Motor Sprit (gibt halt solche Fahrer ... mir selbst is sowas zu stressig).

Damals war auch mal ne Reportage im Fernsehn ... da wurde genau das gezeigt ,was Du beschreibst ... ging um Pkw`s ... es wurde sinngemäß gesagt :

Ziel : Sprit sparen durch gezielte Fahrweise

-> Möglichst früh schalten (so im mittleren Bereich) und bis zum schalten gut durchbeschleunigen ... hohe Drehzahlen möglichst vermeiden ... Tests ergaben einen geringeren Kraftstoffverbrauch ... hätten viele nicht erwartet

Praktisch gesehn :

Wenn man früh viel Gas gibt und das Ding dann bereits "gut" beschleunigt ,so schließt man ab nem gewissen Punkt automatisch wieder die DK etwas um diesen Zustand zu halten ... achtet mal drauf ,wenn ihr selbst Pkw fahrt ... hohe Last und hohe Drehzahlen kosten Sprit ... und sehr viel DK auf und wieder zu kostet auch viel Sprit ... jedesmal lässt z.B. die Beschleunigungsanreicherung grüßen ...


LG Marcello

[schrauber666]

@superbiker&schrauber666

in beiden diagrammen geht es um den spezifischen kraftstoffverbrauch. spez. kraftstoffverbrauch=Verbrauch im Bezug zur Leistung.
woraus sieht man denn, das das erste bild rein theoretisch ist?? rein theoretisch gibts beim motor auch gar keine Schadstoffemissionen


Hatte ich das nicht oben geschrieben



es ist ein weit verbreiteter irrtum, dass ein hoher spritverbrauch vor allem durch weit geöffnete "klappen" kommt. im gegenteil: beim beschleunigen ist es sogar sinnvoll, das gaspedal zu ca. 80% durchzutreten aber dabei in der unteren drehzahlhälfte zu bleiben. siehe muscheldiagramm:


der geringste spezifische kraftstoffverbrauch ist bei einer recht hohen last bei eher geringerer drehzahl.

das ganze lässt sich nur bedingt aufs motorrad übertragen, da motorradmotoren eher weniger auf geringen krafstoffverbrauch ausgelegt sind...

das hab ich auch mal so erfahren.
Bei Vergasermotoren trifft das auch meist zu,

allerdings seit den Zeiten der Einspritzanlage,ist der Unterschied nicht mehr so hoch,da die Menge des eingespritzten Benzins deutlich stärker steigt,wenn du die Drosselklappen auf Volllast stellst um zu beschleunigen,
da hast du nicht viel Einfluß auf das Kennfeld der Hersteller

die Hersteller könnten da mit Sicherheit einiges verbessern,allerdings wird halt immer nach der Motorleistung geschaut(je mehr desto besser )

edit: sorry for OT, aber das muss ich kurz loswerden
@superrider: habe sie nur überflogen, aber die seite die du in der sig hast ist ja mal sehr komisch. da wird versucht stammtischgeschwätz zu vermitteln, in dem man es mit technisch komplexen halbwahrheiten versetzt...

:

[snap]

das hab ich auch mal so erfahren.
Bei Vergasermotoren trifft das auch meist zu,

allerdings seit den Zeiten der Einspritzanlage,ist der Unterschied nicht mehr so hoch,da die Menge des eingespritzten Benzins deutlich stärker steigt,wenn du die Drosselklappen auf Volllast stellst um zu beschleunigen,
da hast du nicht viel Einfluß auf das Kennfeld der Hersteller

die Hersteller könnten da mit Sicherheit einiges verbessern,allerdings wird halt immer nach der Motorleistung geschaut(je mehr desto besser )

sorry, aber das ist so nicht richtig. während bei den alten vergasermotoren aufgrund der mangelnden kontrolle prinzipiell immer ein bischen fetter eingestellt wurde, kann man bei der saugrohreinspritzung das ganze wesentlich besser kontrollieren. was ich damit sagen will: gerade bei der saugrohreinspritzung kommt der effekt besonders zum tragen, währenddem er bei vergasermotoren auch vorhanden ist, nur nicht ganz so stark.

Hatte ich das nicht oben geschrieben

ja, aber was willst du damit aussagen? der spezifische verbrauch von einem etwas fetter eingestellten motor ist trotzdem höher als bei einem mageren.....

[Zeto]

Wenn die drosselklappen voll geöffnet sind, hat man szusätzlich weniger verwirbelungen, -> bessere gemischaufbereitung, -> bessere zylinderfüllung -> höhere effizienz.

Und dabei spielt es keine rolle, ob die DK in nem Vergaser oder ner Spritze drinsteckt.

[Marcello]

Womit der werte Kollege Snap aber auch wiederrum völlig Recht hat ,ist die Tatsache das man bei einer elektronisch gesteuerten Saugrohreinspritzung deutlich genauer in jedem Bereich zumessen kann.

Untermauert man dies z.B. noch zusätzlich mit einer Lambdasonde (wie es die neuen Motorräder meist auch haben) ,so wird alles noch etwas genauer.

Weitere Vorteile sind die bessere Gemischaufbereitung der Einspritzung ... wenn z.B. mit 3bar eingespritzt wird ,so ist die Zertäubung des Kraftstoffs deutlich feiner als z.B. die austretenden "Tröpfchen" aus einem Vergaser.

Der Sprit muss mehrere "Phasen" durchlaufen ,bis er verbrannt werden kann ... er muss vom zunächst flüssigen Zustand zuerst so fein wie möglich zerstäubt werden ... das sind dann ganz kleine "Flüssigkeitströpfchen" ... diese werden dann im Zylinder unter Druck und Temperatur gesetzt und durchlaufen einen Phasenwechsel vom flüssigen in den gasförmigen Zustand (mischen sich dabei ständig mit Luft) ... und erst dann kann verbrannt werden ... einen flüssigen Stoff kann man nicht sofort verbrennen ... er muss zuerst gasförmig werden ... diesen Ablauf einer guten Gemischbildung im Stadium "Vor der Verbrennung" erreicht eine Einspritzung spürbar besser ... letztendlich merkt man es auch sofort an der Motorlaufkultur.

Ähnlich einem Pkw mit LPG-Anlage ,welche das Gas gasförmig einbläst (Anlage mit Verdampfer) ... LPG in Gasform mischt sich mit der Luft deutlich besser & effektiver als flüssiger Stoff ,welcher erst noch verdampfen muss ... Resultat ist auch hier eine bessere & ruhigere Motorlaufkultur ... vorausgesetzt die Anlage ist gut eingestellt & programmiert & die mehr geforderte Zündanlage im LPG-Betrieb (höherer Zündspannungsbedarf) spielt zuverlässig mit ... auch hier habe ich bereits ausreichende Erfahrungen gemacht und kann dies somit guten Gewissens bestätigen ... es ist so.

Eine gute Gemischaufbereitung ist das A und O ... je besser & effektiver sie ist ,umso besser läuft der Motor ... und umso effektiver ... was im Umkehrschluss wiederrum auch den spezifischen Kraftstoffverbrauch senken kann (welcher aber in erster Linie stets von der Fahrweise entscheidend beeinflusst wird = Hauptkriterium für den Kraftstoffverbrauch).


LG Marcello

[Super Rider]

@superbiker&schrauber666

woraus sieht man denn, das das erste bild rein theoretisch ist?? rein theoretisch gibts beim motor auch gar keine Schadstoffemissionen

-man muss gar nichts sehen oder erkennen; die Zeichnung stammt aus
einer allgemeinbildenden Quelle und dient nur der Veranschaulichung,
sprich der (ungefähre) Verlauf der Kurven ist interessant, nicht die
konkreten Werte.
-Nicht jeder kämpft um jeden % Abweichnung...

OT:
Was die Seite angeht:
Ich sag ja nicht Amen nach jedem Satz, der da steht, aber
Diesel ist doch heute nur so populär, weil er eben ein Turbo-Diesel ist.
->Dann sangt man immer: "N Diesel hat aber mehr Drehmoment!"
Man vergleiche mal Sauger Benziner und Sauger Diesel...
Alleine schon beim Anfahren spürt man die Drehmomentschwäche..
auch beim Turbo wg. des Turbolochs..

[snap]

@superrider:
ich will mich mit dir wirklich nicht streiten, wollte das nur klarstellen, bevor das falsch rüberkommt.

ich stimme ja vollkommen mit dir überein, das der ungefähre verlauf richtig sein muss, nicht der exakte wert. aber der spez. kraftstoffverbrauch ist nunmal bei ca. lambda 1,1 am geringsten, und eben nicht bei lambda eins. das ist zwar hier vom zahlenwert gesehen eine eher uninteressant kleine abweichung, tatsächlich ist aber der qualitative unterschied sehr groß! lambda 1 entspricht wie gesagt genausoviel luft um den kraftstoff 100%ig zu verbrennen, lambda 1,1 ist aber eben ein mageres gemisch. desshalb ist das diagramm eben nicht "ein bischen" falsch (==>10%) sondern vollkommen falsch (mager nicht gleich stöchiometrisch).

[Marcello]

Lambda 1 rührt letztendlich auch nur daher ,da Motoren mit 3-Wege-Kat bei Lambda 1 die beste Konvertierungsrate erreichen.

Stickoxide sind genügend vorhanden und werden demnach reduziert.
Daraus gewonnener Sauerstoff wird genutzt ,um CO und HC zu oxidieren.

Edelmetalle wie Platin & Rhodium werden hierzu in erster Linie benutzt.

Daher auch immer der ganze Bohai um Lambda 1 ... heisst NICHT der Motor läuft hier am besten & effektivsten ... aber heisst "Mit vorhandenem Kat wird hier am effektivsten zu Nichtschadstoffen konvertiert ..." ... ... auf der anderen Seite wird CO2 seit Jahren auch zu den Schadstoffen gezählt und bei den EU-Schadstoffzertifizierungen exakt ermittelt (EU-Fahrzyklen-Tests zur Bestimmung der erreichten Abgasnorm) ... und jeder intakte Kat "verbraucht" Sauerstoff und wandelt unter anderem auch in CO2 um ... somit ist es dennoch keine "reine" Konvertierung in Nichtschadstoffe ... kommt immer noch genug "Müll" da hinten raus ... die Frage ist halt nur -> "Wieviel" ...

Mein LPG-Auto ist hier recht vorbildlich ... worauf ich aber scheisse ... hat zwar nur anerkannte Euro2 ... aber ballert etwas weniger Schadstoffe in die Umwelt als ein Benzin- oder Diesel-Kfz ... letztendlich interessiert MICH aber nur ,daß er mich im Unterhalt weniger kostet ... auf die Umwelt scheiss ich ... was wir vor 25 Jahren da hoch geballert habn ,das kriegn wir etz so allmählich von der Natur zurückgezahlt ... und da sind die Kraftfahrzeuge nur ein Bruchteil von ... die Industrie hat viel viel mehr Schmutz verursacht ... aber uns Kfz-Halter kann man halt schön einfach finanziell abmelken ... also tut mans auch ... und es wird zukünftig noch schlimmer kommen -> Spritpreise werden wieder anziehen UND Kfz-Steuern ... bei den Steuern sind die Politiker sich ja noch nicht einig ,nach welchem Reglement abgemolken werden soll ... mal abwarten ... scheisse wirds für uns kleine Penner sowieso ... wie immer

Auch da sag ich mir "scheiss drauf" ... es kommt eh wies kommen wird ... ändern können wir es eh nicht ... wir dürfen immer nur zahln ... also zahln wir ... oder gehn zu Fuß ... oder fahrn Strassenbahn

Zum Glück werden einspurige Kfz (Motorräder) bis dato davon teilweise verschont ... ma guckn wie lange noch
Die AU-Krad mit ihren max. zulässigen 4,5 Vol.% CO is sowieso ein Witz ... aber halt rückwirkend Bestandteil der HU geworden ... auch da scheiss ich drauf

Ich stelle gerade fest ,daß ich auf alles scheisse .... guuuuuuuuuter Mann ... muuuuuuuuuaaaaaaaaah


LG Marcello

[marc]

so,

heute hab ich die J die jetzt einen L motor hat das erste mal laufen lassen.

ich hab die L cdi drangemacht, so wie es hier im "how to" beschrieben ist.

ölwechsel und filterwechsel hab ich gemacht und die zündkerzen sind auch neu.

sie läuft mit der J airbox und den L vergasern. die löcher im vebtildeckel hab

ich zugestopft und die schwimmerkammerbelüftung an die airbox
angeschlossen.

ca. 20 sek. georgelt, danach ist sie angelaufen (mit choke).

hab sie dann so ein paar minuten laufen lassen und dann mal sachte gas
gegeben.

sie nimmt das gas nur sehr unwillig und zeitverzögert an. dann ist sie so

bei ca 4,5k hängengeblieben,

ich hatte gas gegeben dann hats kurz gedauert und dann hat sie

hochgedeht. das dann ohne choke.

ich hab mir schon überlegt ob die vergaser nicht sync sind, aber die

müssten ja derbst verstellt sein.

oder soll ich die vergaser mal abbauen und sauber machen?

jemand ne idee an was es vllt sonst liegen könnte?

dann gehen unter den vergasern, also schon am motor, anschlüsse weg.

an einem ist noch ein schlauch angeschlossen. ich weiss nicht wofür die
sind.

vllt haben die ja auch was damit zu tun, dass sie so schlecht läuft.

also wenn jemand ne vermutung hat dann bitte her damit.

grüße und danke

[kawawahni]

Das sind die Sync-Anschlüsse. (EDIT: eigentlich für das SLS) Die solltest du verschließen sonst zieht der Motor da Falschluft.

Gruß Ilko

[marc]

alles klar, das werd ich gleich mal versuchen

[marc]

auf dem bild ist die ursache für die schlechte/verzögerte gasannahme zu sehen. an den schrauben mit nippel kam luft durch.
ich hab sie einfach durch normale schrauben ersetzt und jetzt nimmt sie traumhaft gas an, springt sofort an und schnurrt wie ein kätzchen.
geil, geil, geil würd ich sagen. morgen bau ich alles wieder zusammen und mach ne kurze probefahrt.
das sind aber nicht die anschlüsse zum vergasersynken oder?

grüße

[Gralssucher]

doch genau das sind sie

[99er]

Was hat Dir der Onkel Jan im Herbst/Winter Umbauthread geschrieben?

@ marc: Auf dem oberen Foto von dir ist das Sls, Löcher im Ventildeckel natürlich verschließen.
Auf dem zweiten Foto ist die Schwimmerkammerbelüfrung. Die hat die L wegen des Ram-Air. Da die J keins hat, kannste die weglassen. Du solltest auf jeden Fall die Löcher unter den Gasern in den Ansaugkanälen verschließen. Die L-Gaserbank sollte jeweils zwischen erstem - zweitem und drittem und viertem Zylinder von oben nen Freien Anschluss haben, wo genau das schwarze Kunststoffrohr, welches mit auf deinem zweitem Foto ist, ranpasst. Den Schlauch, der vom dritten Anschlluss des besagten Rohres zu dem nicht notwendigem Unterdruckventil geht solltest du mit nem kleinen Filter versehen, oder einfach an deine J-Airbox anschließen.

Gruss Jan

[marc]

sorry, das is mir raus. hab ich vor lauter eifer nicht mehr dran gedacht
aber jetzt passts ja