Heute hat die Anlage ihre ersten 100km erreicht. Gleichzeitig mit der ZXR voraus und mit dem PKW als fail-safe hinterher. Da wir nicht auf dem Prüfstand waren, musste der Lambda-Regelkreis selbstadaptierend lernen. Soweit möglich, haben wir im Stand die wichtigsten Funktionen optimiert und angepasst. Das hat stundenlang gedauert und knapp eine Tankfüllung verbraucht. Auf der ersten Probefahrt lief die Anlage dann anfangs geradeso noch fahrbar, bis sie im unteren Drehzahlbereich einige wichtige Punkte angelernt hatte. Das Fahrverhalten besserte sich spürbar, doch nach knapp 3km ging der Motor aus. Ursache: Benzinstand im Tank ist so niedrig, daß die Pumpe stellenweise Luft saugt. Wir müssen prüfen, ob Reserve (ist jetzt Zulauf) und On (jetzt Rücklauf) vertauscht sind. Mit einem 5 Liter Kanister haben wir dann frischen Sprit beschafft und eingefüllt. Natürlich mussten wir den Behälter bis zum Rand füllen, so daß beim Rüberschütten in den Tank knapp 1/2 Liter daneben ging und über Sitz und Beine gelaufen ist (das an sich riskante Fahren mit Jeans und T-Shirt hat sich hier ausgezahlt). Durch konstantes Fahren in geeigneten Bereichen konnte die Anlage wichtige Punkte bei niedriger Drehzahl und verschiedener Last anlernen.
Das Problem besteht darin, einen Lastpunkt für mehrere Sekunden zu halten. Die Maschine darf nicht zu sehr beschleunigen, da sich sonst die Adaption noch nicht vollständig einstellt. Damit ein Punkt ausgehend von einem völlig falschen Ausgangspunkt erstmalig adaptiert ist, muß die Anlage min. 15 sec in diesem Punkt gefahren sein. Es ist besser, einen Punkt 20 sec zu halten, als ihn alle paar Minuten mal für 2 sec zu überstreichen. Das geht zwar auch, ist aber nicht so gut, wenn im Kennfeld noch viele extrem falsche Werte stehen.
Um die Punkte fest zu halten, wurde stellenweise kurz die Bremsen eingesetzt und die Erfahrung gemacht, daß das Vorderrad nicht imstande ist, die Leistung des Hinterrads abzubremsen. Vollgas bei mittlerer Drehzahl und konstantes Bremsen vorne führt zum Rutschen des Vorderrads. Trotz der verdrehten Handstellung für Gas und Bremse gleichzeitig konnte zum Glück die Bremse rechtzeitig gelöst werden.
Heute haben wir die 100km vollgemacht und auch Drehzahlen bis knapp über 8000 gefahren. Die Daten für niedrige bis mittlere Drehzahlen sind jetzt so gut eingelernt, daß sich die Anlage in diesem Bereich bei allen Lastzuständen wirklich schon sehr gut fahren läst! Die Drehzahlen ab etwa 8000 bei hoher Last sind noch nicht eingelernt, weil dies auf der Straße nicht praktikabel ist. Das müsste sinnvollerweise auf dem Prüfstand erfolgen, dann aber auch mit der endgültigen Auspuffanlage und der fertigen Airbox. Bisher sind nur Siebe als notdürftiger Schutz auf den Ansaugstutzen montiert. Das macht ordentlich Lärm und verbietet Lernfahrten in Bereichen, wo mit grünen Flammen zu rechnen ist.
Die Lambdaregelung erfolgt separat für Leerlauf und Fahrbetrieb. Wir adaptieren im Fahrbetrieb jeden Betriebspunkt einzeln, was dort auch gut funktioniert. Die Drehzahl ist durch die starre Kopplung Motor - Straße weitgehend fest und der Fahrer stellt mit dem Gasgriff die Last ein. Das ist stabil und die Elektronik lernt diesen Punkt dann ein. Im Leerlauf besteht dagegen das Problem, daß der Motor seine Drehzahl frei raussuchen kann. Das System kann instabil werden, wenn die Adaption einen Punkt mit hoher Drehzahl in Richtung mager verschiebt oder einen Punkt mit geringer Drehzahl in Richtung fett. Dann sägt der Motor im Leerlauf, was sehr störend ist. Deshalb wird Leerlauf insgesamt adaptiert und nicht elementweise. Mit dieser Programmierung ist der Leerlauf dann stabil.
Vernünftige Bilder fertigen wir eh noch für unsere Dokumentation an - hier aber mal einige Stanbilder diverser Videoclips in erkennbarer Qualität:
Links die Zündspule, zur Vibrationsdämpfung eingewickelt. In der Mitte das Drosselklappengehäuse und rechts der Druckregler. Spritpumpe, Druckspeicher und Filter sitzen im Hohlraum zwischen Motor, Rahmen und Batteriekasten. Kaum zu erkennen ist der ungemein wichtige MAP Sensor mit Kabelbindern an den Schraubenlöschern befestigt, wo früher der Halter für die Spritpumpe war.
Hier die Elektronik. Das kleine Gehäuse ist die Steuerung der Kennfeldzündung, im großen Gehäuse die der Einspritzung. Schon ein ordentlicher Kabelverhau für die ganze Sensorik, Stromversorgung etc.
Hier der umgebaute Halter für den Gaszug. Der Gaszug ist deutlich länger als beim Vergaser und er liegt in einem großen Bogen nach links vorne. Grund: der Vergaser hat den Gaszug nach vorne, die Einspritzung nach hinten.
Hier der Kurbelwellen-Induktivgeber. Die Scheibe ist selbst angefertigt und hat einen recht großen Luftspalt. Wir ahben die Elektronik so angepasst, daß die kein Problem damit hat. Auch das störende Magnetfeld des Anlassers ist so unterdrückt. Man könnte die Spule noch abschirmen, was aber nicht unbedingt nötig ist.
Hier die eingebaute Breitbandsonde. Sie sitzt schön schräg nach oben, wo zumindest beim Original Federbein Platz genug ist. Das schützt sie vor Kondenswasser.
Hier nochmal der Druckregler in groß. Unten links von der Schlauchschelle sieht man ein Loch an einer Kunststoffkante. Das ist der MAP Sensor.
Und so sieht es fahrbereit aus:
....wäre mir viel zu aufwendig 
ich würd einfach zu Topham gehn und die guten Flats nehmen 
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