Wieviel verbraucht eine Zündanlage???

Gast · Beitrag von **Gast** » 22 Sep 2006 7:27

Hallo Zusammen,
ich werde dieses Jahr zum ersten mal meine ZXR 750 K auf der Rennstrecke einsetzen. Da ich ohne Lima fahre, und die Turns auf dem Biketoberfest recht dicht aufeinander folgen, frage ich mich wieviel verbraucht meine Zündung in 20min auf der Rennstrecke?! Meine Gel-Batterie hat 10AH, und ich habe kürzestens 40min und längstens 1,5Std zeit, nachzuladen. Mein Ladegerät drückt 1,6AH.
Kennt sich einer von Euch aus? Wäre nett eine Einschätzung von Euch zu bekommen.

Danke sagt Jan-Henrik

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 22 Sep 2006 12:41

Ich will mich mal rantrauen smile ...

Also ... Du hast ne Gel-Batterie (Elektrolyt ist Schwefelsäure versetzt mit Kieselsäure = Gel) mit Nennkapazität 10AH.
Ich gehe mal davon aus ,Deine Batterie besitzt die Nennkapazität K20 (Nennkapazität bezogen auf 20-stündige Entladung gemäß der DIN) ... wie in der Regel Gang und Gebe ... es gibt auch K5 (Nennkapazität bezogen auf nur 5-stündige Entladung z.B. im Ausland).Müsste auf der Batterie auch draufstehen ... wenn da steht 10AH nach DIN ,so ist das K20.
Starterbatterien werden nach der europäischen Norm EN 60095-1 gekennzeichnet ... in Deutschland kann noch zusätzlich die Kennzeichnung nach DIN 72310 erfolgen.

Gebräuchlich ist also nach DIN K20 ... daher geh ich mal von K20 aus.

Jetzt müssten wir wissen ,was Deine Zündanlage genau an Strom zieht ... das ist je nach Motordrehzahl unterschiedlich ,da die 2 Endstufen der CDI für die beiden Doppelfunkenspulen stets im aktiven Bereich arbeiten (Primärstromregelung).
Dahinter steckt der Sachverhalt den mit Motordrehzahl steigenden induktiven Blindwiderstand der Primärwicklungen der Spulen zu kompensieren (der kapazitive Blindwiderstand hingegen sinkt mit steigender Drehzahl) ... ansonsten würde der tatsächlich fließende Primärstrom jeder einzelnen Spule mit steigender Motordrehzahl stetig sinken (reine Physik) und die Funken würden schwächer werden ... durch die Steuerung der Endstufen "im aktiven Bereich" wird diesem Physikalischen Effekt bewusst entgegen gewirkt = Primärstromregelung (Ziel ist Einhaltung des Primärstrom-Soll-Wertes) ...

Man müsste also am besten mal messen ,was die Zündanlage im oberen Drehzahlbereich (Rennstrecken-Anforderung) an Strom zieht...das ginge am einfachsten mit ner normalen Strom-Messzange (Zangenmultimeter für Gleichstrom).

Ich sag jetzt mal einfach nen Wert (von mir nur geschätzt) ,um hier ein BEISPIEL zu rechnen :

Durchschnittliche Stromaufnahme der Zündanlage = 10 Ampere
Dauer der Stromentnahme = 20 Minuten (gemäß Deiner Angabe)

Somit Kapazitätsbedarf : 10A mal 0,33333333h = 3,3333333 Ah

Bei Gel-Batterien rechnet man den tatsächlichen Kapazitätsbedarf mit einem Sicherheitsfaktor von 1,7 (bei nassen Batterien ist es 1,5).

Also tatsächlicher Kapazitätsbedarf in unserem Rechenbeispiel = tatsächlich 3,3333333 Ah mal 1,7 (Sicherheitsfaktor) = 5,666666 Ah
Deine Batterie hat 10 Ah nach DIN (K20) ... haut also hin.
Gemäß der DIN-Definition von K20 kratzen wir bei diesem Kapazitätsbedarf (bzw. bei dieser Entladung) noch nicht mal die 10,5 Volt Klemmenspannung der Batterie an (Vorausgesetzt die Batterie ist zu Beginn voll geladen und völlig intakt)...und es ist davon auszugehen ,daß die Zündanlage selbst bei 10,5 Volt Batterie-Klemmenspannung (wo wir nach dieser errechneten Entladung aber noch drüber liegen werden) ihre Arbeit/Aufgabe noch verrichten wird...ähnlich wie beim Startvorgang ,wo die Batterieklemmenspannung auch "in etwa" kurzzeitig auf diesen Klemmenspannungswert abfällt (geschätzt ca. 9,5 bis 10,5 Volt in etwa beim Starten...da arbeitet die Zündanlage ja auch noch ,sonst würde die Möhre nicht anspringen) ...

Zum Laden (Ladestrom) sagt man entweder mit 1/10tel der Nennkapazität oder aber maximal mit 1/3 der Nennkapazität (um die Batterie möglichst schonend/langsam zu laden).
Bei der 10AH-Batterie wären das somit bei 1 Stunde Ladezeit ein Ladestrom von 1 A (1/10tel) oder 3,333333 A (1/3tel) ... also ein Kapazitätsbedarf von 1Ah bzw. maximal 3,333333 Ah bei möglichst schonender Ladungsweise ...

Dein Ladegerät liefert 1,6 Ah und liegt somit genau optimal in der Mitte ... die tatsächliche Höhe des Ladestromes bestimmt immer der Entladungsgrad der Batterie sowie auch ihr Innenwiderstand (welcher bei intakter Batterie sehr klein ist und bei schadhafter Batterie höher liegt = hochohmig wird).

Hochohmige Batterien (schadhafte Batterien) erscheinen beim Laden immer recht schnell als "Voll" (was sie dann aber gar nicht sind) und bei Belastung bricht die Klemmenspannung dann sofort in den Keller ... also kaputt diese Batterie (aber ganz anderes Thema).

Am besten misst Du also mal bei laufendem Motor und verschiedenen Drehzahlen an Deiner Möhre ,was tatsächlich an Strom aus der Batterie entnommen wird ... und dann nochmal genau den Kapazitätsbedarf (siehe oben anhand des Beispiels) errechnen ... oder aber ein Kollege hier hat ganz genaue Erfahrungswerte aus der Praxis ... ich wollte nur mal versuchen ,dies von theoretischer Seite etwas zu durchleuchten

LG Marcello

Beitrag von **x-men72** » 22 Sep 2006 13:10

ausgezeichnete ausführung....1 setzen weitermachen....für irgendwas muss der meister titel ja gut sein.....

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 22 Sep 2006 14:03

Noch ne kurze Ergänzung (har har meine Ergänzungen sind ja immer so kurz...duck und wech

) ...

Eines ist natürlich klar ... kann nur ans Rechenbeispiel anknüpfen ,da ich die tatsächliche Stromentnahme durch die Zündanlage aus der Batterie nicht kenne ...

Wenn wir (wie im Beispiel) der Batterie pro Renneinsatz ca. 3,333333 Ah (tatsächlicher Kapazitätsbedarf bei 10A Zündanlage und 20Minuten Einsatz ohne Sicherheitsfaktor) entnehmen und danach z.B. 1 Stunde mit 1,6A (würde 1,6Ah des Ladegerätes entsprechen) zwischenladen ... so wird unsere Batterie dadurch nicht wieder ganz voll geladen (wir führen weniger Ladungsmenge zurück als wir vorher entnommen haben) ... heisst also beim 2ten Einsatz ,daß wir mit ner Batterie starten ,welche bezüglich Ihres Ladezustandes nicht mehr "ganz voll" ist wie ganz zu Anfangs ...

Da die Batterie 10Ah hat (bis gemäß DIN die Grenze der 10,5 Volt Klemmenspannung erreicht werden) ,so macht sie das paar mal hintereinander mit ... aber NICHT ewig ... irgendwann wird sie im Keller sein.

Im günstigsten Fall könnten wir grob überschlägig sagen ,wir berauben die 10Ah-Batterie pro Rennen um ne Kapazität von ca. 3,333333 Ah (unser Beispiel) und führen mit 1 Stunde Ladung (Ladegerät 1,6 Ah) eine Kapazität von ca. maximal 1,6Ah zurück in die Batterie (Ladestrom würde dann 1 Stunde lang 1,6A betragen) ,so ergäbe sich grob gesagt ein Batterie-Kapazitäts-Verlust von ca. 1,733333 Ah pro Renn-Einsatz.

10Ah : 1,733333 = 5,77 mal ginge das ,dann wäre gemäß Definition K20 Nennkapazität ne Batterieklemmenspannung von ca. 10,5 Volt erreicht.
Ab dort kann dann keine Garantie der einwandfreien Funktion mehr gegeben werden und in diese Rechnung hier ist auch der Sicherheitsfaktor nicht mit eingeflossen.

Der Sicherheitsfaktor wird bei der Akkumulator-Kapazitätsplanung daher mit eingerechnet ,um die Gefahr einer Batterie-Tiefentladung bei richtiger Anwendung sicher ausschließen zu können (Tiefentladung schadet jedem Blei-Akkumulator).

Jetzt könnte man sagen "Ok ... dann laden wir mit mehr Strom zwischen den Rennen = Schnell-Ladungsbetrieb falls möglich mit stärkerem Ladegerät = höhere Ladespannung des Ladegerätes = mehr Ladestrom fließt durch die Batterie) ... hier wiederrum ist aber deutlich zu bemerken, daß ein Ladestrom in Höhe von über 1/3tel der Nennkapazität auf Dauer nicht gut für die Batterie ist (besonders für die gekapselte Gel-Batterie nicht) ... also wäre ein Ladestrom von um die 3 bis max. 3,3 Ampere optimal für unsere 10Ah-Batterie (mehr sollte es nicht sein) ... dies würde unserer 10Ah-Batterie im Beispiel in 1 Stunde Ladezeit zwischen den Rennen in etwa die tatsächlich beraubte Kapazität (3,333333 Ah) wieder zurückgeben = wir wären auf der zumindest sicheren Seite bei gleichzeitig "halbwegs gesunder" Ladungsweise der Batterie...

Ansonsten zeigt unser Beispiel ,daß es wohl 5,77 mal (also eher 5mal) sicher gut geht und danach gefährlich würde (10,5 Volt-Grenze erreicht gemäß K20) ...

Ob das alles mal so stimmt ,was ich mir da gerade aus dem dummen Hirn gequetscht habe ...

Bestimmt krieg ich jetzt von Frank,Tie oder Raigi mächtig in den Arsch getreten har har

(bin halt nur ein Tankwart) ...

LG Marcello

Gast · Beitrag von **Gast** » 22 Sep 2006 22:29

Hallo Marcello,
also Deine Ausführungen sind allerbest. Ich hätte ja nie zu hoffen gewagt, so eine Antwort zu bekommen. Sauber aufgepasst

.
Den K-Faktor werde ich morgen mal nachsehen. Die Batterie ist nagel Neu, und es sind sechs Turns pro Tag. Das würde also gerade so hin kommen, vorrausgesetzt die angenommenen Werte trffen zu. Ich denke ich werde mein Ladegerät aus dem Modellbau einsetzen. Ein Intelli-Control V3.1 von Simprop Elektronik. Da kann ich bis 5AH alles einstellen, und es hat auch eine Delta-Peak Abschaltung. Tja, und dann will ich mal sehen wo ich eine Stromzange her bekomme. Es interessiert mich ja schon was die Zündung braucht.
Vielen Dank Marcello, Du hast mir sehr geholfen.

Jan-Henrik

Beitrag von **Terrini** » 22 Sep 2006 22:42

Theorie ist immer toll, Praxis aber ebenso

Verbraucher sind Zündung inkl. Spulen, Kerzen und CDI. Außerdem noch der DRZM.

Mit einer 8 Amp sind ohne weiters 300 KM und mehr am Tag drin.
Wenn nicht gefahren wird, inkl. der Mittagspause von einer Stunde, wurde mit einem Ladestrom von 0,6-09 nachgeladen. Ladestrom von 1,6 oder gar mehr, verkürzt die Lebensdauer der Batterie.

Wie gesagt - nie Problem. Selbst mit einer 11 Jahre alten Originalbatterie nicht.

Anlasser ist bei Dir auch draussen? Frißt nämlich am meissten, falls betätigt.

Gast · Beitrag von **Gast** » 22 Sep 2006 22:46

Der Anlasser ist drin, ich starte in der Box aber mit ner Autobatterie, die ich via Startkabel anschliesse.
Ok, dann bin ich ja auf der sicheren Seite, schönes Ding. Ich bin gespannt wie der Ofen rennt

.

Danke Dir,

Jan-Henrik

Gast · Beitrag von **Gast** » 22 Sep 2006 22:48

Noch ne Frage, was fährst Du denn vorne für Bremsen? Habe von den originalen nix gutes gehöhrt...

Beitrag von **Terrini** » 22 Sep 2006 23:01

So, so, nix Gutes gehört

9 Jahre Rennsport mit Original-Kawabremse, also Sättel, Beläge und Pumpe, ist meine Antwort. Gereinigte Sättel, also freigängige Kolben, nach jedem Training/Rennen vorausgesetzt, und man braucht nicht anderes. Wer mich kennt, kann´s nachvollziehen.

Ist absolut meine Meinung. Wer mit den Original-Belägen nicht zufrieden ist, versucht lediglich Probleme zu kaschieren, oder sollte erstmal lernen, seine Bremse richtig zu nutzen. Funktionierende Gabel natürlich auch vorausgesetzt.

Wir sprechen hier wohlgemerkt von den Bremsen einer ZXR. Bei anderen Marken bringen andere Beläge tatsächlich was

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 22 Sep 2006 23:27

Bleibatts werden spannugsgesteuert geladen.
Stell deinen Lader auf 14,4 volt und gut is.

Ist für die batterie wie ne saubere lima. Die Lima macht nix anderes und bringt auch ihre 30Ampere.

Bleiakkus mögen keine tiefentladung!!! Am besten nach jedem turn ranhängen, schadet nix!

5A ist nicht schlimm solange du die 14,4 volt einhälst. Dann "nimmt" sich die batt. das was sie brauch ohne schaden zu nehmen.

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 23 Sep 2006 1:03

Gast · Beitrag von **Gast** » 23 Sep 2006 8:28

Hallo ihr beiden,
ich danke euch für die Antworten. Dann werde ich mir meine Sättel noch mal vorknöpfen. Habe eine 19er Radial-Pumpe dran, was sicher nicht schaden dürfte. Ich habe mit jemanden gesprochen, der der Meineung war, das sich die Seriensättel im Rennbetrieb verziehen würden... Aber Du hast nach neun Jahren Erfahrung sicher recht.
Ja und die Sache mit der Batterie mach ich auch einfach wie sonst auch (Rickman Kawa Z1000). Von der Strecke, und ran ans Ladegerät.

Jan-Henrik

Beitrag von **Terrini** » 23 Sep 2006 9:53

Ich habe mit jemanden gesprochen, der der Meineung war, das sich die Seriensättel im Rennbetrieb verziehen würden...

Im Grunde nicht falsch - sie dehnen sich aus, ohne undicht zu werden.

Auch dafür gibt´s ein Mittelchen -> "Suche" bemühen -> hochfeste Schrauben

Beitrag von **Börni** » 23 Sep 2006 9:59

Jam hat geschrieben:H Ich habe mit jemanden gesprochen, der der Meineung war, das sich die Seriensättel im Rennbetrieb verziehen würden...

Wie jetzt, verziehen Bild

Das einzige,was EVENTUELL passieren kann, ist, daß sich die Zangen bei extremer Pumpkraft "spreizen"(und ne 19er Radial schafft schon was

).
Musste mal schauen, der Monster-Sascha hier aus dem Forum hat neulich Bremssattelschrauben mit einer Zugfestigkeitsklasse von 12.9 verteilt, vielleicht hat er ja noch welche. Diese Schrauben sind weniger dehnbar und minimieren den Spreizeffekt.
Ansonsten ist Terrini nix mehr hinzuzufügen. Ein penibel gepflegtes System ist schon mehr als nur die halbe Miete.

Gruß
Bernd

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 24 Sep 2006 0:02

@terrini

Das system muss schon etwas umgebaurt werden...

Wie Börini schon sagte, das die hochfesten schrauben was bringen. Ebenso hat fast jeder min. stahlumanntelte bremsleitungen drann.
Dann noch das polieren der bremskolben/zylinder.

Danach geb ich Dir recht, die ZXR brems ist außreichend, auch die originalen beläge.

Beitrag von **Maggo** » 30 Sep 2006 8:15

um nochmal auf die Zündung zürückzukommen. Habe mei meiner Rennsau auch die Lima drausen, habe ne 10AH Batterie und so ein kleines "Steckernetzteilladegedings" brind glaube ich 400mA. Habe da nie was ausgerechnet und habe auch elektromäßig nicht viel Ahnung, aber bisher hat es immer funktioniert und ich bin noch nie aus Strommangel liegen geblieben.

Gast · Beitrag von **Gast** » 02 Okt 2006 22:50

Hallo Zusammen, ich bin mittlerer Weile, hier bei mir auf den Dörfern, ne ganze Menge rumgedonnert. Alles kein Problem, wie ihr ja auch alle gesagt habt. Kurz an die Ladestation, und weiter. Ich bin bisher eben nur mit Oltimern wie einer Rickmann Z1000, auf dem Ring gewesen. Die hatte noch Kontakte etc. Am Donnerstag gehts los, Oschersleben ich komme. Ich muss glaube meinen Ofen aber noch etwas länger übersetzen, da ich ratz fatz auch im 6sten Gang im Begrenzer lande

.
Also bis bald, und Danke euch.

Jan-Henrik

Takis · Beitrag von **Takis** » 10 Okt 2006 21:02

[Hallo , ich hätte damals immer eine zweit Batterie mit und nach jeden Rennen getauscht. Damit bist du immer auf der sicheren Seite. Gruß Takis

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 10 Okt 2006 23:55

Von theoretischer Seite bedeutet eine leer bzw. schwach werdende Batterie (Klemmenspannung ist gemeint) eine auch gernigere Leistungsfähigkeit der Zündanlage ... rein theoretisch bis hin zu Aussetzern.

Natürlich überwacht die CDI die anliegende Bordspannung und versucht das mit ihrer Primärstromregelung und Schließwinkelregelung zu kompensieren (z.B. Spulen-Primärstrom wird früher eingeschaltet wenn die Bordspannung sinkt und ausserdem muss der drehzahlabhängig steigende induktive Blindwiderstand der Primärwicklungen kompensiert werden damit möglichst stets Primärstrom-Sollwert erreicht wird = Spulen ausreichend geladen werden...der kapazitive Blindwiderstand des Reihenschwingkreises Spule/Kondensator ist bei hohen Drehzahlen eher uninteressant ,da er mit steigender Frequenz kleiner wird) ,aber bei ständig hohen Drehzahlen ist da sicherlich nicht mehr so viel Spielraum ... und wenn da die Batt plötzlich schwächelt ,könnte es zwangsläufig zu einer verminderten Leistungsfähigkeit der Zündanlage kommen da die Primärströme trotz Transistorzündanlage unter Sollwert sinken könnten) ... = schwächere Funken = auch Leistungsverlust des Motors.

Wie es inner Praxis ausschaut ... keine Ahnung ... es scheint aber dennoch ausreichend zu funzen ... wie unsere werten Rennfahrer bereits mehrfach bestätigten.Theorie und Praxis halt

... Theorie is gut ... Praxis gold wert

LG Marcello

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 11 Okt 2006 21:30

@marcello

So "schlau" ist die ZXR CDI nicht. Es ist im primäkreis kein shunt vorhanden der den strom überwachen würde. Dort is nur n npn darligton mit 350 volt durchbruchspannung drin.

Die CDI fällt bei ca. 8-9 volt aus. Der funke wird kontinuierlich schwächer wenn die battspannung fällt. Zu aussetzern kommt es ab etwa 10,5 volt.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 11 Okt 2006 22:20

@heizer_2

Vielen Dank für die Info ... also in der ZXR-CDI kein Shunt im Primärstromkreis ... schade ... selbst die alten TSZ-Anlagen in Pkw (das kleine 7-polige Steuergerät für die Bosch-TSZ-i und die TSZ-h mein ich) haben so nen Shunt drin (Primärstromregelung wird auf dem Sekundär-Scopebild deutlich sichtbar)... da das auch Technik der 90er Jahre ist ,dachte ich hat die ZXR-CDI das bestimmt auch ... na hauptsache es funzt äh funkt ...

Hab sogar nen kleinen Erfahrungsbericht ,welcher Deine Aussage bestätigt :

Letzt mit ner CBR900 Fireblöd gefahrn ... Gleichrichter Lima defekt (voll platt ... Batterieladung null komma null).
Der Digitaltacho hatte ne zuschaltbare LCD-Spannungsanzeige...man konnte während der Fahrt (mit Licht an natürlich) beobachten wie die Klemmenspannung der Batt ständig sank ... als dann bei Fahren nur auf Batterie Werte unterhalb 10,5-10,9 Volt angezeigt wurden setzte die Zündung zeitweise & schlagartig aus (deutlich spürbare Verbrennungsaussetzer) ... am deutlichsten zu bemerken im Leerlauf und im unteren Teillastbereich ... also genau die Gleiche Technik ... kein Mess-Shunt und keine Primärstromregelung in der Honda-CDI ... wie bei der ZXR.

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 11 Okt 2006 23:13

Die Zündanlagen der älteren Motorräder ohne Kondensatorzündung reagiert allergisch auf Unterspannung. Merkt man bei der ZXR deutlich, ebenso bei den alten Honda CBs. Auch bei Nennspannung fällt der Spuelnstrom schon bei Drehzahlen um 10k ab. Man merkt es auch beim Anlassen mit schwacher Batterie. Wegen des hohen Verdichtungsdrucks (geringer Ansaug-Unterdruck) wird in diesem Zustand besonders hohe Zündenergie benötigt, die genau dann aber fehlt. Die Zündenergie sinkt näherungsweise quadratisch mit dem Strom.

Aufgrund der alten Halbleiter war es damals nur bei sehr hohem Kostenaufwand möglich, die Stromregelung zu realisieren. Geht nur über drehzahlabhängigen Schließwinkel. Auch ware die Primärinduktivität hoch, damit geringe Ströme zu schalten waren. Moderne Schaltgleider wie POWER-FETs mit 27A und 600V gab es damals garnicht, IGBTs waren unbezahlbar und die spannungsfesten, bipolaren Typen haben im Preisrahmen zu kleine SOA.

Der Entwurf einer wirklich sauberen Zündendstufe erfordert hohen Materialeinsatz. Hauptproblem ist das Entsorgen der in der Spule gespeicherten Energie im Leerlauf, also bei abgezogenem Kerzenstecker. Bei Hochleistungszündung mit >50mJ/Funken läßt sich leicht ausrechnen, daß da viele Watt abzuführen sind. Lösungen:
-Man läßt den Primärtransistor kontrolliert durchbrechen (Z-Diode oder avalanche-rated FET/IGBT). Problem ist die Zuverlässigkeit des FETs.
-man klammert zu hohe Spannungen mit einer Schutzdiode (kann die leistung nicht auf Dauer ab)
-man klammert mit einer schalterdiode auf einen Kondensator, der dann die Energie aufnimmt. bei zu hoher Spannung am Kondensator schaltet ein Transistor einen Heizwiderstand zu. Saubere Lösung, aber Aufwand.
-man erkennt die Überspannung im letzten Fall und schaltet die Zündung des betroffenen Zylinders/Paars ganz ab. Noch bessere Lösung.

Moderne FETs lassen Schaltzeiten zu, die im Bereich einer HKZ liegen. Habe bei Fairchild mal einen bsonders geeigneten typen rausgesucht, der sonst in Stromrichtern eingesetzt wird. Kosten: 36$ nur für den FET. Der geringe RDSon läßt Betrieb bis 7V ohne Leistungsverlust der Spule zu. Es geht aber auch billiger, wobei aber der Spannungsfall am Transistor steigt.

Problem: läßt man z.B. 2V am Transistor zu, bricht die Zündung um diesen Wert früher ein. Kommt ein HighEnd Transistor mit 0,8V aus, ist die Zündung zuverlässiger. Will meine intakte CDI nicht öffnen - aber ein billiger Bipolartyp von 1990 liegt sicher über 2V.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 11 Okt 2006 23:32

-man klammert zu hohe Spannungen mit einer Schutzdiode (kann die leistung nicht auf Dauer ab)

@Frank

Bezüglich der alten 7-poligen Bosch TSZ-Schaltgeräte (Pkw-Bereich) aus den 80/90er-Jahren erzählte man mir ,daß dort mittels Z-Diodenschaltung im Primärstromkreis auf ca. 190Volt begrenzt wird ... stimmt das ??? Kennst Du die dortige schalttechnische Umsetzung dieser alten Schaltgeräte zufällig ?

Moderne Schaltgleider wie POWER-FETs mit 27A und 600V gab es damals garnicht, IGBTs waren unbezahlbar und die spannungsfesten, bipolaren Typen haben im Preisrahmen zu kleine SOA.

Was bedeutet "zu kleine SOA" ?

Vielen Dank für kurze Erklärung und Deinen tollen Bericht

LG Marcello

heizer_2 · Beitrag von **heizer_2** » 12 Okt 2006 0:47

N kumpel hat mal ne zündung für seinen alten moskvic gebastelt...

Er hat nen kondensator mittels step-up auf ca. 800V geladen und das ganze mit nem thyristor auf die zündspule gedonnert. Soll super funktioniert haben.

Kondensatorzündung is schon was feines

. Ich hab hier 4 einzelzündspulen von ner gixxer liegen. Die passen aber leider nicht in den kerzenschacht...da muss material abgetragen werden , hehe.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 12 Okt 2006 13:54

Befeuerung der Spulen primärseitig mittels Kondensator & Thyristor ist ne verdammt schlagartige Entladung ,was sekundärseitig verdammt viel Zündenergie bereitstellt.

Die Funken von Kondensator-Zündanlagen sind sehr stark (energiereich)aber dafür auch sehr kurz ... in meinen Augen besteht dann ne verstärkte Anforderung an die Gemischaufbereitung & Bildung ... damit meine ich ,wenn zum "zeitlich kurzen Power-Zündfunken" gerade kein unbedingt zündfähiges Gemisch in Kerzennähe ist ,dann siehts schlecht aus für die Entflammung/Verbrennung bzw. für die Entflammungsdauer bis hin zu kpl. Aussetzern bei ungünstigen Umständen.
Ansonsten sind diese Anlagen sicher top und man(n) soll die bloss nicht mit der Hand anpacken grins ... (gibt direkt Latte & 3tes Bein).

LG Marcello