Tie hat geschrieben:


Danke Dennis, genau nach dem Bild wollte ich gerade suchen!

... und wiedermal meine Info-Bibel anpreisen, aus der Dein Bild und mein Weiteres stammt: http://www.zweiradsicherheit.de/Sonderheft.pdf

Und um jetzt nochmal auf mein "Modell" mit Twin und 7-er zurückzukommen:
Wir haben vereinfacht
- gleiche Fahrzeuggesamtmassen
- gleiche Geschwindigkeiten
- den gleichen Kurvenradius
und somit resultierend
- gleiche Fliehkraft, und Gewichtskraft im Gesamtschwerpunkt wirkend. JETZT hätte es spätestens klingeln müssen!

Die erforderliche Gegenkraft wirkt im Reifen-Aufstandspunkt, wodurch das in obiger Grafik einfach erkennbare Kräftedreieck entsteht.
Variiert man nun die SP-Höhe, MUSS dabei ein anderer Winkel (=Schräglagenwinkel) resultieren. ... nur bei Berücksichtigung des wandernden Aufstandpunktes richtig!
Man nehme in meiner nachgerreichten Grafik (Bsp. Bild 3) den gelben Punkt (=SP) und erhöhe ihn (7er=>Twin) parallel zur Vertikalen. Damit der Punkt in der Symmetrielinie des Motorrades bleibt, muß sich das Motorrad aufrichten => Geringere Schräglage bei höherem Schwerpunkt/Soziusbetrieb/Beladung/Heckhöherlegung/etc.

Daher meine falsche Behauptung: der Versatz des Schwerpunktes zur Vertikalen im Kräftedreieck, zum Ausgleichen der Fliehkraft, ist ebenfalls gleichgroß. Das waren besagte 20cm... (Damit bin ich mir jedoch nicht mehr ganz sicher! Jetzt müßte ich zu Malen anfangen... ) Hätte ich bloß...

Berücksichtigt man jetzt noch den durch die Reifenbreite resultierenden, nach innen wandernden Reifenaufstandspunkt, erklärt sich weiter, wieso ein breiterer Reifen einen erhöhten Schräglagenbedarf aufweist und auch die Umrüstung auf breitere Pellen im Auge des Betrachters zwar die Optik schärft, fahrdynamisch jedoch kontraproduktiv ist.