Hi!
Habe mir letztens einen Bericht über die MV Tamburini durchgelesen, worin es auch im Besonderen um die technische Leckerheit des Einlaßsystems ging. Darin stand sinngemäß, daß kurze Ansaugwege die Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen fördern. Verlängerte Ansaugwege hingegen senken zwar die Spitzenleistung, sorgen aber für mehr Drehmoment im mittleren und oberen Bereich. ( Wer´s nicht gelesen hat: Die MV F4 Tamburini variiert je nach Lastzustand die Gesamtlänge des Ansaugweges. Technik, die mich zweifels ohne erregt )
Die Frage ist aber, wie kommt so etwas zu stande Worin liegt der Zusammenhang zwischen Ansaugweg, Drehmoment und Spitzenleistung Ich hab´ gerade irgendwie keine Ahnung

Gruß
Bernd

... keine ahnung ......
...ich muss mir zu weihnachten unbedingt mal ein schlaues buch
ueber motorentechnik kaufen ... spez. fuer motorraeder ...
kennt da einer etwas gutes ?
fuer fahrwerke habe/kenne ich schon einen titel / isbn nummer (benny wilbers) ... werde ich mir kaufen ...

Du willst das genauer wissen...
na gut... ich fang mal an... also... überleg wie war das noch...

Entscheidend sind die Gasgeschwindigkeiten, speziell im Bereich der Ventile. Hier erreicht die Luft über 100m/s. Da die Ventile sich jetzt aber z.B. bei 12000rpm sich 100 mal pro Sekunde Öffnen und Schließen, schwingt die Gassäule hin und her. Das heißt das gesamte Gasgemisch muß innerhalb von einer Sekunde 100x auf über 100m/s beschleunigt werden. In diesem Drehzahlbereich ist deswegen ein kürzerer Ansaugweg besser.
Bei 6000rpm steht der Luftsäule mehr Zeit zur Verfügung, deswegen ist ein längerer Ansaugkanal sinnvoller.
Die Beschleunigung der Gassäule wird durch einen trichterförmigen Ansaugkanal unterstützt, d.h. der Kanal sollte sich zum Ventil hin gleichmäßig verjüngen.

Um sich das ganze besser vorstellen zu können, sollte man dran denken, das die Luftsäule bei diesen Geschwindigkeiten/Frequenzen "träge" wird.
D.h. die mit 100m/s auf das Ventil zuströmende Luft wird durch das sich schnell schließende Ventil zusammengestaucht und anschließend "zurückgeschleudert". Bei richtiger Länge der Kanäle läßt sich die jeweils letzte Druckwelle wiederum als Wand nutzen, von der die nächste Druckwelle genau im richtigen Moment durch die geöffneten Ventile geschleudert wird.

Alles klar?

Gruß Kawikaze

(Übrigens ist das mit den variablen Ansauglängen auch schon ein ganz alter Hut... mich wundert immer wieder, das es beim 4takter kaum noch neue technische Innovationen gibt... oder auch nicht, das meiste wurde schon erfunden *G*)

@alter-mann
Ich kann da nur den Apfelbeck empfehlen.

Wege zum Hochleistungsviertaktmotor.

Ist zwar uralt (gedruckt um 1980), aber wirklich super erklärend!
Und auch auf heutige Verhältnisse bezogen noch durchaus aktuell.

ich glaube ich kaufe mir kein buch ...
sondern einen kawikaze ...

danke klaus ...
werde ich mir zu weihnachten schenken lassen ... !

so habe beide buecher bei amazon gefunden ...
apfelbeck ... 26.- euronen
und
Benny Wilbers
Neue Fahrwerkstechnik im Detail ISBN: 3-929534-17-7 ... 20.- Euros
... weihnachten und der winter kann kommen

Bei ebay steht jetzt auch eins drin:

http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... 48085&rd=1

nun nicht mehr klaus ... ........
danke fuer den tip

Wenn mich nicht alles täuscht, wird dieses Prinzip "Schaltsaugrohr" genannt.

Stimmt, so sagt man darüber.

Es gibt verschiedene Konstruktionen, um dieses Ziel zu erreichen.
Bei den Audi V6 und V8-Motoren ist es eine Art Trommel, in der von einem langen Ansaugweg bei 4500U/min auf einen kurzen umgeschaltet wird (mittels Klappen).

Nur ist so eine Konstruktion beim Moped nirgends unterzubringen, weil zu voluminös.

Es hat zu früheren Zeiten schon immer Versuche gegeben mit teleskopartig ineinander verschiebbaren Ansaugstuzen.
Allerdings scheiterte dies immer an der Zuverlässigkeit dieser Konstruktionen.

Dazu kommt noch, das bei besagter Trommel von Audi nicht nur die Länge des Ansaugtraktes variiert, sondern auch der Querschnitt (lang und eng, bzw. kurz und weit).

Bei der MV könnte ich mir allerdings nur ein Teleskopsystem vorstellen.
Weiß jemand, wie das da gemacht ist?

sehr gut erklärt kawi.
und das prinzip heißt resonanzaufladung.

Bei der MV wird ab einer bestimmten Drehzahl der vordere Ansaugtrichter mittels Vakuumzylinder um mehrere cm abgehoben.
War vor kurzem mal in irgendeiner Motorradzeitschrift dargestellt.

Ich liebe dieses Forum

Eine Kleinigkeit noch:
Das Drehmoment setzt sich aus Kraft x Hebelarm zusammen. Im Prinzip also die Kraft der Gasexplosion in den Brennräumen mal Kolbenhub/2 (ergo Hebelarm).
Der Hebelarm ist eine Konztante, d.h. ich kann das Drehmoment nur über die eingesetzte Kraft, also der Effizienz der Gasexplosion im Brennraum, variieren.
Wenn nun bei hohen Drehzahlen ein kurzer Ansaugweg zum optimalen Befüllen der Brennräume von Vorteil ist, hätte ich ja folglich auch mehr freigesetzte Kraft bei der Verpuffung.
Längere Ansaugwege stehen der Optimalbefüllung im Wege. Wieso habe dann trotzdem mehr Drehmoment.

Bitte versteht mich nicht falsch! Ich möchte hier nicht nerven. Daß alles so ist, wie es ist, weis ich ja. Ich möchte halt nur das Wie und Warum verstehen.

Kawikaze hat geschrieben:... Bei richtiger Länge der Kanäle läßt sich die jeweils letzte Druckwelle wiederum als Wand nutzen, von der die nächste Druckwelle genau im richtigen Moment durch die geöffneten Ventile geschleudert wird...

da liegt die antwort... die abstimmung ist abhänging von der drehzahl, da die luft mit einer ferquenz, welche von der drehzahl abhängt, schwingt. daher auch die verschiedenen längen bei verschiedenen drehzahlen.

oder hab ich dich jetzt mistverstanden?

Ihr habt heut wieder Themen drauf

Dazu kommt noch eine Kleinigkeit:

Bei niedrigen Drehzahlen ist die Gasgeschwindigkeit gering, und somit die Vermischung des Kraftstoffnebels mit der Luft schlechter.
Sind die Ansaugwege nun länger, hat der Kraftstoff auf seinem Weg zum Brennraum mehr Gelegenheit, sich innig mit der Luft zu vermischen.
dies führt zu einer besseren, sauberen Verbrennung.

Jau, das macht in der Tat alles Sinn:D
Vielen Dank für die Auskünfte...

meine Fresse....

*mal nen alten beitrag rauskram*

Unere Hochleistungsmotoren haben einiges an Ventilüberschneidung, d.h. wenn das Einlassventil aufgeht, dann ist das Auslassventil noch offen. Durch das austoßem vom Abgas und der Trägheit der Gase im Auspuff sowie dem Krümmersog, wird Gemisch durch das Einlassventil gedrückt, obwohl der Kolben noch auf dem Weg nach oben ist.

Das funktioniert aber erst ab bestimmeten Drehzahlen optimal. Im unteren / mittleren Bereich geht durch Ventilüberscheidung Füllung verloren (vgl. Spülverlußte, innere Abgasrückführung etc.). Abhilfe schafft eine variable Saugrohrlänge alla MV oder Yamaha R1 (2007) oder Exup System (Klappe im Auspuff) GSXR1000, YamahaR1, Thundercat, Yamaha Exup, Buell... etc.
In der ZXR Airbox (J) befinden sich zwei kurze und zwei lange Ansaugtrichter... Das ist ein Kompromiss, damit der Motor alltagstauglicher wird.
Veränderliche Steuerzeiten (Honda VTEC, Yamaha R1...).
Saugrohe oder während der Fahrt veränderbare Steuerzeiten fallen bei der ZXR aus.

Die sache mit dem EXUP habe ich mir schon länger mal überlegt. Kai meinte mal "Wir brauchen Innovationen anner ZXR".
Mit Hilfe der EXUP-Auspuffklappe kann bei niedrigen Drehzahlen ein gegendruck im Auspuff erzeugt werden, welcher dafür sorgt, dass die Füllung im unteren Drehzahlbereich besser wird.

Ich hab seit Sonntag den GSX1000 TitanKrümemr an der ZXR (Passt auch ohne den Kühler nach vorne zu legen). Dazu habe ich auch das Titanzwischenrohr der GSXR verbaut. Dieses hat diese Klappe im Auspuff. Erste Tests ergaben, das ein Offener Auspuff während der Fahrt durch schließen der Klappe zur Flüsterkonformen ABE Tüte "transformiert" werden kann. Der Bowdenzug der Klappe hab ich erstmal an den Chockehebel gelegt.

Muss mir nur überlegen, wie das Automatisieren kann, bzw. wie weit und in welchem Drehzahlbereich diese Klappe geschlossen/offen sein muss.

Übrigends ist das Buch vom Apfelbeck n echter Leckerbissen, obwohl infos zur Elektronik und Zündzeitpunkten komplett fehlen, trozdem ein Super Buch! ("Steuerzeiten sind keine Hexerei, bringen aber den größen Leistungsprung beim Tuning..." Zitat Apfelbeck)

Viel Spass beim Lesen.

Alles Mist.... Ein Wochenende schrauben und dann hatte ich statt 70 Nm auf einmal 105 Nm.... dank des 9er Motor........nun aber schnell weg

Ne, lass man gut sein... das kann jeder *gg* Aufn langweiligen Tourenmotor hab ich kein bock... Is nur was für powerwheelie geile. Und mehr Drehoment kann dem Tourenmotor auch nicht schaden .

Übrigends ist durch den GixxerTitankrümmer mein Topspeed von 218 auf 229 gestiegen. (Sigma (+ Naked ZXR) also echte 229).

heizer_2 hat geschrieben:Übrigends ist durch den GixxerTitankrümmer mein Topspeed von 218 auf 229 gestiegen. (Sigma (+ Naked ZXR) also echte 229).

sehr interessante info
würdest du sagen, dass der gsxr krümmer gut zu der motorcharakterisik der zxr passt?
also keine leistungslöcher oder ähnliches?

Das wird mir erst der Prüfstandlauf mit dem neuen Motor verraten.
Die Rohre gehen in etwa in der gleichen länge zusammen, ebenfalls 1+2 und 3+4 und dann in eins, sind aber ca. 3mm dicker. Die Zündreihnfolge der ZXR 1-2-4-3 Passt auf jedenfall zum Krümmer.

Endpower ist jedenfalls gestiegen, das hat der Topspeedtest gezeigt. Allerdings bin ich von Remus Carbon auf BOS Titan umgestigen. Der remus war jedoch auch "offen".