Hallo,

An der 10er ist eine DID525ZVM-X Kette verbaut, die sich in den letzten 10tkm nicht nennenswert gelängt hat und vom Stahl her in neuwertigem Zustand ist. Allerdings fehlen 2 Dichtringe und ein weiterer ist schon leicht zerfetzt. Die Kette läuft außer Flucht, da das vordere Ritzel einseitig angeschliffen ist. Während ich die Ursache für dieses Problem mittels Laser untersuche, habe ich die vorher montierte RK-Kette geprüft. Auch hier ist das vordere Ritzel stark einseitig angeschliffen, aber an der Kette sind nach einer fast 4-fach höheren Laufleistung noch alle Dichtringe vorhanden, auch wenn sie stark gelängt ist.

Ich wollte mal fragen, ob hier schon Probleme mit fehlenden Dichtringen aufgetreten sind.

Falls -wie im 10er Forum vorgeschlagen- die Distanzen falsch verbaut sind, wäre das lösbar, ansonsten müsste ich auch mal die Schwinge vermessen lassen...


Die andere Ritzelseite sieht wie neu aus, hier läuft also was ziemlich schief...

Frank hat geschrieben:
Ich wollte mal fragen, ob hier schon Probleme mit fehlenden Dichtringen aufgetreten sind.

Nein, bis dato noch nicht. Weder bei der ZXR, noch bei Mille, der R1 oder der R6 (ausschließlich Rennstrecke). Wobei ich solch ein einseitiges Verschleißbild noch nicht hatte. Wurde der Motor mal ausgebaut und vorne falsch ausdistanziert?

Bei meiner D.I.D. auf der ZXR fehlt ein Dichtring und sie ist an einer einzigen Stelle unglaublich gelängt, an allen anderen noch ziemlich im Originalmaß. Die Laufleistung dürfte so bei 15tkm liegen, alles in allem bin ich unzufrieden. Ist eine 525er, die genaue Bezeichnung hab ich jetzt aber nicht im Kopf.

P.S.: Auch hier stark einseitig gelaufenes Ritzel! Noch bevor ich das erste mal drann war ... vielleicht hat da jemand vor mir mal den Motor falsch ausgerichtet.

FP91 hat geschrieben:...und sie ist an einer einzigen Stelle unglaublich gelängt...

Ok, vergessen zu erwähnen: Die DID-Kette auf der ZXR hat genau das gleiche Symptom, nämlich eine äußerst ungleiche Längung. Und ich dachte immer, nur Ketten mit Frauennamen sind böse. Ein Dichtring hat sich bis dato aber noch nicht verabschiedet.

Unabhängig von Deinem Problem, denn Du hast definitv eines, kann ich mich an Berichte der Fachpresse erinnern, wo ebenfalls Dichtringe an den Ketten verloren gegangen sind.

Bei den Motorrädern handelte es sich um Neuware, gefahren wurden aber offensichtlich mehr Kilometer im Zuge eines längeren Test, als für einen reinen Fahrbericht notwendig.

Von einseitig angeschliffenen Ritzeln war aber nicht die Rede, ich kann mich zumindest nicht daran erinnern. Vielleicht wurde es nach den Test aber auch schlichtweg nicht kontrolliert, da hiefür ja die Demontage der Abdeckung notwendig wäre.

Es scheint aber auch so zu sein, das es bei der maschinellen Fertigung von Ketten zu "Ausreißern" kommt, d. h. dass manchmal Laschen enger sitzen als vorgesehen. Das würde wiéderum, auch unter Berücksichtung der Wärmeentwicklung, zu höheren Drücken auf die Dichtringe führen.

Sind denn am Kettenrad ähnliche einseitige Tragespuren vorhanden? So was ist zumindest mir schon des Öfteren untergekommen, während die Ritzel gut aussahen.

Die Kettenflucht hast Du ja ausgelasert, also fluchten Ritzel und Kettenrad nicht. Das Ritzel hat auf der Innenseite die Tragspuren? Fehlt da eine Beilagscheibe?

ich halte den laser eher für ungeeignet da mir der laserpunkt im durchmesser zu groß ist und zweitens ist die paralellität ritzel/kettenrad am ritzel nicht exakt zu bestimmen. ich benutze dafür eine aluleiste/aluprofil welches mir die schiefstellung des ritzels=motor exakter anzeigt.
bei meinem umbau zeigte sich dass die PVM-felge 5mm ! aus der spur läuft. erst dachte ich ich hätte einen fehler gemacht. da aber der rahmen schon vor zwei jahren beim vermessen war und die spur stimmte, musste das kettenrad weiter raus.

hey frank!
....ich hab grad in meinem fundus nachgeschaut.....ich hab auch so ein orginal ritzel wie deins !!!! es ist ein orginal ZXR-kawa ritzel und schaut auch so aus.
foto geht grad ned..bin in der werkstatt !!
ist also kein einzelfall

Die Außenseite ist noch brüniert, so dass die Kette am Motorritzel ganz klar mit Kraft auf der rechten Seite schleift. Am Kettenrad schleift sie entsprechend links, allerdings mit geringererm Verschleiß, da hier der Umschlingungsradius größer ist.

Ich werde alle Distanzen ausmessen udn im Detail prüfen.

Die LaserCAT kam tatsächlich heute an. Ich werde von beiden Seiten her messen, um nicht nur die Flucht, sondern auch die Parallelität zu kontrollieren. Auf 1mm kommt es auf die Länge nicht an, aber hier ist was völlig daneben. Motorposition, Distanzen oder Schwinge.

Ich hatte heute die Möglichkeit, die Kettenflucht mit dem LaserCAT zu messen und wollte wie auch im 10er Forum hier die Ergebnisse darstellen:

1. Bild: Nullpunkt des Lasers vom Motorritzel direkt zur Kette gemessen.
2. Bild: Nullpunkt des Lasers vom hinteren Kettenrad auf die Kette.
3. Bild: So läuft die Kette, wenn beide Seiten der Schwinge genau nach den in der Schwinge eingeschlagenen Striche eingestellt werden. Die Abweichung beträgt fast eine Kettenbreite und so ist die Kette knapp über 10tkm gelaufen, bis einige Dichtringe rausgeflogen sind.
4. Bild: Nach Schrägstellung der Hinterachse passt die Ausrichtung zum Motor hin perfekt.
5. Bild: Vom Motor aus zum Kettenrad gibt es einen leichten Versatz in der Größenordnung 1...2mm.

Die Einstellung an der Schwinge ist damit:
->Links: 2,75 Striche
->Rechts: 2,2 Striche

Ist sowas üblich!?

Es zeigt sich, dass eine Abweichung von 0,5 Strichen an der Schwinge zu einem Fluchtfehler von fast einer Kettenbreite führt. Der verbleibende Fluchtfehler vom Motorritzel zum Hinterrad gemessen sollte mit 1...2mm auf die große Länge hin vernachlässigbar sein - allerdings gibt es keine vernünftigen Datenblätter der Ketten. Da ist wie bei Batterie: Ultra long Life, Extra Long Life... aber keine physikalisch nachvollziehbaren Parameter.

Frank hat geschrieben:Ich hatte heute die Möglichkeit, die Kettenflucht mit dem LaserCAT zu messen und wollte wie auch im 10er Forum hier die Ergebnisse darstellen:

1. Bild: Nullpunkt des Lasers vom Motorritzel direkt zur Kette gemessen.
2. Bild: Nullpunkt des Lasers vom hinteren Kettenrad auf die Kette.
3. Bild: So läuft die Kette, wenn beide Seiten der Schwinge genau nach den in der Schwinge eingeschlagenen Striche eingestellt werden. Die Abweichung beträgt fast eine Kettenbreite und so ist die Kette knapp über 10tkm gelaufen, bis einige Dichtringe rausgeflogen sind.
4. Bild: Nach Schrägstellung der Hinterachse passt die Ausrichtung zum Motor hin perfekt.
5. Bild: Vom Motor aus zum Kettenrad gibt es einen leichten Versatz in der Größenordnung 1...2mm.

Die Einstellung an der Schwinge ist damit:
->Links: 2,75 Striche
->Rechts: 2,2 Striche

Ist sowas üblich!?

Jo isses, hat meien J auch. Ich messe aus dem Grund immer mit dem Messschieber vom Schwingenende.

FP91 hat geschrieben:

Frank hat geschrieben:Ich hatte heute die Möglichkeit, die Kettenflucht mit dem LaserCAT zu messen und wollte wie auch im 10er Forum hier die Ergebnisse darstellen:

1. Bild: Nullpunkt des Lasers vom Motorritzel direkt zur Kette gemessen.
2. Bild: Nullpunkt des Lasers vom hinteren Kettenrad auf die Kette.
3. Bild: So läuft die Kette, wenn beide Seiten der Schwinge genau nach den in der Schwinge eingeschlagenen Striche eingestellt werden. Die Abweichung beträgt fast eine Kettenbreite und so ist die Kette knapp über 10tkm gelaufen, bis einige Dichtringe rausgeflogen sind.
4. Bild: Nach Schrägstellung der Hinterachse passt die Ausrichtung zum Motor hin perfekt.
5. Bild: Vom Motor aus zum Kettenrad gibt es einen leichten Versatz in der Größenordnung 1...2mm.

Die Einstellung an der Schwinge ist damit:
->Links: 2,75 Striche
->Rechts: 2,2 Striche

Ist sowas üblich!?

Jo isses, hat meien J auch. Ich messe aus dem Grund immer mit dem Messschieber vom Schwingenende.

Ich kenne das von meiner alten Suzi, da war es auch unterschiedlich. Wenn's gerade war, haben beide Seiten unterschiedliche Einstellungen gehabt. Seltsam, aber solange man gerade aus fährt...

Frank, die Antwort im 10er Forum hättest du dir sparen können, das technische Verständnis dort reicht meist nur soweit, dass sie wissen wie herum der Zündschlüssel zum Starten gedreht wird

Ich mache das auch immer mit einem Messchieber vom Schwingenende und damit stimmt eigentlich immer. Find Ich einfach genauer

Der Versatz sieht ziemlig heftig aus. Ich weiss von einem bekannten Händler, dass er mal mehrere Neumoppeds (GSXR) zum Vermessen gebracht hat und dabei raus kam, dass VR 3~4 mm neben dem HR in der Flucht stand. Hintergrund war, dass er meinte Kurvenverhalten nach rechts und links sei irgendwie anders. Ob er es tatsächlich bemerkt hat oder eingebildet, liess sich abschliessend nicht klären.

Ich denke bei den Breitreifen, werde ich die 3~4 mm wohl nicht spüren, man könnte ja Spasselhalber mal nen VR oder HR falsch ausdistanzieren und ne Runde fahren

Fakt ist sehr wohl, dass die Hersteller den günstigsten Weg in der Fertigung beschreiten. So ist die Bohrung zur Aufnahme des Lenkkopflagers ebenso oval durch Schweissverzug. Wohl nicht so negativ, da von symmetrischem Verzug auszugehen ist, und Steifigkeit von Lager/Welle wohl ebenso erheblich größer ist, als die Rahmensteifigkeit in dem Bereich.


Danke nochmals für die Bilder, so etwas hab ich auch noch nicht gesehen !

Da haben wir's... ich sagte ja, meine Suzi auch!
Habe in diesem Zusammenhang auch schon einiges so wie beschrieben gehört.
Obwohl.... das hilft Frank jetzt auch nicht gerade

Suzuki ist oder war dafür bekannt.
In der Schweiz beim Tuner miterlebt. 3 Kisten GSXR wurden geliefert, 3 verschiedene Radstände (Achsmitte zur Achsmitte!) durch verschiedene Lenkkopfwinkel. Versatz der Lenkköpfe war da noch das kleinere Übel.

Vermessen wurden die Bikes, weil sie direkt nach Anlieferung für eine Meisterschaft präpariert wurden. Bei einem Bike konnte man das Hinterrad nur mit roher Gewalt und mit Hilfe von 3 Mannstärken entfernen, so sehr hat die Schwinge an den Enden geklemmt (frage mich, wie das Rad im Werk überhaupt eingesetzt werden konnte...). Einsetzen des Rades zum Prüfstandlauf ging nur durch Spreizung der Schwinge. Nach dem Prüfstandlauf fiel das Rad dann von selbst raus....

Die Marke ist/war wohl auffälliger als andere Hersteller, was z. B. auch Lenkkopfabrisse angeht/anging. Aber auch Kawa ist nicht unbescholten. Ich weiß von Fällen bei der 2004 ZX10, wo im Zuge einer "normalen Erstinspektion" der Rahmen getauscht wurde, da auf der linken Innenseite Risse entstanden sind. ZXR J1 und L ebenso, hier aber wohl nur nach Renneinsätzen und nur vereinzelt.

Im Internet lieft man ja viel über Sinn und auch Unsinn der Laser-CAT Einstellung. Manche schwören darauf, andere halten es für idiotisch. Wieder andere sagen, dass die Fluchteinstellung egal auf welchem Weg wegen des Gummidämpfers keinen Sinn macht. Das akzeptiere ich aber nicht, da der Kettenradträger ein eigenes Lager hat und auf der selben Achse sitzt. Ein Schwachpunkt der Messung ist die genaue Positionierung auf den Kettenrädern.

Jedenfalls zeigte die LaserCAT Messung einen Fluchtfehler von fast einer Kettenbreite in Richtung nach rechts. Den habe ich jetzt durch Einstellung beseitigt und heute bei knapp 320km lief die -noch alte- Kette sehr viel leiser. Ein Paradoxon exsistiert aber dennoch: Ich habe hier ja noch den ganz alten kettensatz liegen, der beim Kauf der Maschine installiert war. Soweit ich in Erinnerung hatte, war da das Ritzel mit der verschlissenen Seite zum Motor hin eingebaut. Dann hätte aber der Fluchtfehler nach links zeigen müssen und meine Einstellung hätte diesen Fehler jetzt sogar noch vergrößert. Das muss ich geklärt haben, bevor ich die neue Kette einbaue.

Zum Thema neue Kette: JT-Sprockets dürfte einer der größten Aftermarkethersteller für Kettenräder und den meisten Kettenkits liegen diese Teile bei. Auf der ZXR fahre ich seit 30tkm eine 530VM Kette mit JT Ritzel/Kettenrad. Hat sich zwar etwas gelängt, funktioniert aber noch. Werksseitig auf der 10er sind SunStar verbaut, allerdings kundenspezifische Herstellung und nicht identisch zu dem, was im freien Teilehandel als SunStar verkauft wird.

Hier mal ein Vergleich der optischen Zahnqualität zwischen JT und den gebrauchten Kawasaki Originalteilen. NC Bearbeitung hin ode rher,m irgendwie sehen die Zähne aus, als wären sie mit der Feile bearbeitet. Die Toleranzen sind bei maximal 0,2mm, was sich recht schnell einschleifen dürfte. Eine schöne Verarbeitung ist das aber nicht. Nach Klärung der Kettenfluchtthematik teste ich mal, wie lange die DID/JT Kombination läuft. Wenn die nach 10tkm wieder die Dichtringe abwirft oder vor 35tkm verschlissen ist, kommen die Kawasaki Originalteile drauf. Die sind zwar doppelt so teuer, aber die Qualität IST besser! Das fängt mit dem Geräuschdämpfer auf dem Ritzel an und hört mit der eigentlichen Kette auf.