Tach!
Ich wollte mal wieder bissl quatschen und meinen Horizont erweitern im Forum.

Ich sitze so aufm Klo und lese Motorradzeutschriften und frage mich schon seit einiger Zeit wie das so ist mit den Leistungskurven von heutigen Motorrädern.
Es ist doch denk ich mal kein Problem durch Fieldmapping oder kleinere Tuningmaßnahmen die Charakteristik des Motors seinen wünschen anzupassen oder?
Also wenn es heißt,jaaaa unter 5.000 Umrehungen geht da nicht viel,dann kann man doch bestimmt etwas durch tuning ändern oder?
Also sagen wir mal dass die Maschine unten rum besser geht aber dann von mir aus 5kmh weniger Spitzengeschwindigkeit hat oder?Oder ist das auch von den mechanischen Teilen stark abhängig und man müsste die Übersetzung etc. ändern?

So was wissen die Jungs hier aus dem Forum deswegen Frage ich

Also die Charakteristik wird maßgeblich von Hubraum, Hub/Bohrungsverhältnis, den rotierenden Massen und vorallem durch die Steuerzeiten geformt. Mit dem Mapping/der Zündkurve wird sicherlich einiges machbar sein, aber keine all zu großen Veränderungen.

Also das heißt ich kann sag ich mal nicht ein drehmomentloch im keller nicht rein durch die elektronik fixen?bei den heutigen mototren müsste es doch möglcih sein das drehmoment so zu optimieren wie man es braucht?

Du hast aber schon gelesen was ich geschrieben habe, oder?

Wenn das so einfach wäre, würden dei Hersteller doch gleich solche Softwarelösungen anbieten? D.h das die Elektronik sich je nach Drezahl umstellt?

Mechanisch geht sowas ja wr ja früher schon bei den V-tec Motoren von Honda so mit den Verstellbaren Nockenwellen z.B. Oder bei moderenen Turbodieseln mit verstellbaren Schaufeln.

Ich denke das Serienmapping ist schon mit der Beste Kompromiss in Sachen Durchzug/Topspeed etc.

Am Steuergerät lassen sich bestimmt noch ein paar Pferde kitzeln, die der Hersteller aus Gewährleistungsgründen im verborgenen lässt.

Willst du Bums untenrum kauf dir nen V Motor. Soll er hochdrehen ne 600er und gut!

FP91 hat geschrieben:Du hast aber schon gelesen was ich geschrieben habe, oder?

Ja natürlich..nur bin ich ehrlich gesagt verwundert..deswegen die doofe Frage..

wulfi69 hat geschrieben:Wenn das so einfach wäre, würden dei Hersteller doch gleich solche Softwarelösungen anbieten? D.h das die Elektronik sich je nach Drezahl umstellt?

Mechanisch geht sowas ja wr ja früher schon bei den V-tec Motoren von Honda so mit den Verstellbaren Nockenwellen z.B. Oder bei moderenen Turbodieseln mit verstellbaren Schaufeln.

Ich denke das Serienmapping ist schon mit der Beste Kompromiss in Sachen Durchzug/Topspeed etc.

Am Steuergerät lassen sich bestimmt noch ein paar Pferde kitzeln, die der Hersteller aus Gewährleistungsgründen im verborgenen lässt.

Willst du Bums untenrum kauf dir nen V Motor. Soll er hochdrehen ne 600er und gut!

Also darauf will ich ja hinaus..Die neue Duc zum beispiel ist kein V2 wie es früher war..die Kochtopf großen Kolben sollen ja laut der der Presse fast eine Motorcharakteristik ergeben wie ein 4er Reihe...die aktuelle Ninja ist ja auch auch im Keller etwas schwach,wenn man das bei so viel Leitsung noch sagen kann, und da interessiert es mich ob mna nicht eher ein Kompromiss eingehen kann von wegen ,lieber 180PS und besseres Drehmoment unten rum...Mich interessiert es halt,ob Die Spitzenleistung das einzige ist,was die Hersteller daran hindert besseren Drehmomentverlauf zu bekommen...also könnte man die aktuelle Ninja sag ich mal so einstellen,dass sie zwar nciht mehr die 190PS hat aber dafür eine hammer Leistungskurve hat?oder ist es wie ihr sagt nicht möglich weil man dann auch die Spitzenleistung verliert...ich hoffe ich drück mich nicht zu dämlich aus und ihr versteht was ich meine

Am besten sieht man es doch bei der R1-FZ1 fast der gleiche motor aber andere charakteristik

nato hat geschrieben:Am besten sieht man es doch bei der R1-FZ1 fast der gleiche motor aber andere charakteristik

Das ist ja was ich meine...ein Motor der eigentlich wirklich fast der Selbe ist und wie bekommt denn so einen Unterschied hin?

auspuff-elektronik-nockenwellen etc...

Andere Nockenwellen ergeben andere Steuerzeiten und diese eine andere Charakteristik. Untenrum mehr Drehmoment heißt dann meistens obenrum weniger Leistung...

Auch wenn heutige Motoren durch elektronische Stellglieder stark veränderte Charakteristiken erhalten können, die Grundcharakteristik macht immernoch die Mechanik aus und gibt die Linie vor.
Möchte man mechanische Größen variabel machen - Ventilhub, Steuerzeiten, Verdichtung, etc. - wird es richtig aufwendig und geht ans Eingemachte, was für die Massenproduktion unrentabel teuer würde.
Im PKW-Bereich gibt es viele Großversuche am Kunden, manche haben es dann auch in die Großserie geschafft (Vanos, VTEC & Co, TFSI, VTG, etc.), dennoch wäre dies fürs Motorrad astronomisch aufwendig, bei relativ geringem effektiven Nutzen.
Die größten Fortschritte wurden eben bei der Gewichtsreduzierung durch neue Materialien erzielt - sowie deren Belastbarkeit. Daher liegen aktuelle Bikes bei <200kg und >190PS.
Aber wir kommen vom Thema ab!

Bei der Entwicklung heutiger Supersportler geht es nur um eines: Minimales Gewicht bei maximaler Leistung, begrenzt durch ausreichende Standfestigkeit und die Gesetzgebung (Abgas und Geräusch). Alle laufen am Limit und kein Hersteller schenkt auch nur ein PS freiwillig her! Das kann sich NIEMAND erlauben!
Die Idee eines individuell maßgeschneiderten Mappings halte ich daher für kaum realisierbar!
Wenn etwas bereits am Limit läuft, ist kein nutzbares Potential nach oben mehr vorhanden! Es sei denn zu Lasten des Lebenszykluses oder an der Gesetzgebung vorbei...

http://www.motorrad-testbericht.at/maga ... est_22.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Hier im Vergleich Panigale (1199) und 1198 lässt sich der Kern des Themas wohl leicht sehn...
Die 1198 hat zwar "untenrum" mehr Leistung, dafür sehr viel niedrigeres Drehmoment wo's ausschlaggebend ist zur Leistungsproduktion -> oben.
Das Problem an der Sache is wohl eher eher psychologischer Natur. Es ist falsch zu folgern, die Panigale hätte bei 7000Upm weniger Leistung und daher ein Beschleunigungsdefizit. Die maximale Drehzahl der 1199 ist um fast 10% höher, somit wäre der richtige Vergleichswert für 7000Upm des 1198-Motors (120Ps) etwa 7700Upm des 1199-Motors (122?Ps).
Legt man beide Motoren auf die selbe Endgeschwindigkeit aus, so ist wohl immer der 1199er bei der gleichen Geschwindigkeit leistungsmäßig deutlich überlegen.

Alleine durch die Elektronik ließen sich ca. 10% Drehmoment gewinnen - aber das auf Kosten von Verbrauch und Abgaswerten.

Vereinfacht:

Im Prinzip haben Saug-Motoren gleichen Hubraums auch nahezu das gleiche Drehmoment. Wird die Zylinderzahl bei gleichem Hubraum verringert, so hat zwar jeder einzelne Zylinder ein höheres Drehmonment - aber dafür treten an der Kurbelwelle zunehmend Bereiche auf, wo kein beschleunigendes Drehmoment wirkt bzw. der Motor sogar noch Drehmoment aus der Schwungmasse aufnimmt. Der Mittelwert, der letztlich als Antriebskraft zur Verfügung steht bleibt hierbei gleich.

In Bezug auf die Leistung ergibt sich, dass diese bei gleichem Drehmoment proportional mit der Drehzahl steigt. 100Nm bei 5000 1/min ergeben genau die Hälfte an Leistung wie 100Nm bei 10.000 1/min. Der Motor liefert dann maximale Leistung, wenn sowohl Drehmoment als auch Drehzahl hoch sind. Dabei ist der Gasdurchsatz maximal. Daher ist man bei Hochleistungsmotoren i.d.R. bestrebt, ein hohes Drehmoment nahe der Maximaldrehzahl zu erreichen. Im Gegensatz zu einem Elektromotor ist aber die Füllung beim Verbrennungsmotor stark von der Drehzahl abhängig (schwingende Gassäulen, Strömungseffekte...), lässt sich ein hohes Drehmoment nur für einem recht enges Drehzahlband optimieren. Ausnahme sind aufgeladene Motoren, wo die Charakteristik recht fdrei gewählt werden kann und z.B. zum Schutz des Getriebes beim PKW z.B. zwischen 1700 und 5000 1/min konstant maximales Drehmoment anliegt.

Große Kolben neigen zum Kippen, wenn diese kurz gebaut sind (Slipperkolben). Lang gebaute Kolben sind zu schwer und nicht drehzahlfest. Daher wird ein Motor höherer Zylinderzahl leistungsmäßig immer von Vorteil sein- weil er höher drehen kann und somit mehr Gasdurchsatz bei gleichem Hubraum zulässt. Der Motor mit geringer Zylinderzahl schafftt die hohe Drehzahl und damit Spitzenleistung nicht, somit wird dieser eher auf hohes Drehmoment bei geringer Drehzahl ausgelegt.

Ich gehe davon aus, dass in Zukunft auch beim Motorrad variable Steuerzeiten umgesetzt werden, was aber teuer ist, Platz benötigt und etwas Gewicht zusätzlich bringt. Einige wenige Modelle gibt es ja schon.

Ei Frank...das war ja mal wieder eine Antwort...um die komplett zu verstehen muss ich ja Maschinenbau studieren

Hier ein interessantes Diagramm des Momentan-Drehmoments, wewlches beim 4 Zylinder und beim 6 Zylinder über 2 Umdrehungen an der Kurbelwelle anliegt. Es entspricht der Summe aller Drehmomente der Einzelzylinder, enthält also sowohl das bei den Arbeitstakten abgegebene Drehmoment als auch das für die Kompressionstakte aufgenommene Drehmoment.

Das Diagramm gilt für Motoren mit optimaler Zylinderanordnung bzw. gleichmäßigen Zündabständen:
Beim 4-Zylinder: Reihe oder Boxer
Beim 6 Zylinder Reihe oder V6 mit 60° oder Reihe mit 90° und 30° Kröpfung an kurbelwelle oder Boxer.

Ergebnis:

->4 Zylinder: Wenn in einem Zylinder Gemisch komprimiert wird, bremst das die Kurbelwelle ab. Es findet gleichzeitig kein Arbeitstakt auf einem anderem zylinder statt, der die benötigte Energie liefern könnte. Bei einem Arbeitstakt wird kurzzeitig ein hohes Drehmoment frei, das nicht absorbiert wird und somit die Kurbelwelle beschleunigt. Im Betrieb läuft die Kurnbelwelle also nicht mit konstanter Drehzahl, sondern ihre Drehzahl ändert sich mehrfach in 2 Umdrehungen. Deshalb laufen ALLE 4 Zylinder ausnahmslos rauh. Ein 4-Zylinder bräuchte ein riesiges Schwungrad um kultiviert zu laufen, wäre dann aber sehr träge in der Beschleunigung.

->6-Zylinder: Kompressionstakte und Arbeitstakte treten gleichzeitig auf. Deshalb wird immer Energie an die Kurbelwelle abgegeben und niemals von ihr aufgenommen. Die Kraftabgabe ist recht gleichmäßig und daher laufen diese Motoren schön ruhig. 8 Zylinder laufen noch gelichmäßiger

->1-Zylinder oder 2-Zylinder: würde die Grenzen des Diagramms sprengen! Unkultiviert, rauh. Nur für Ackergerät tauglich.

wulfi69 hat geschrieben:
Ich denke das Serienmapping ist schon mit der Beste Kompromiss in Sachen Durchzug/Topspeed etc.

Nicht wirklich
Das Serienmapping ist ein Kompromiss aus Abgasvorschriften und Durchzug/Topspeed!

Hier mal nen Ausdruck vom Leistungstest einer z750 nach einbau eines Powercomander.
Werksangabe sind 106Ps

Eher .... das Serienmapping ist ein Kompromiss aus Abgas- und Geräuschvorschriften .

cherokee190 hat geschrieben:Eher .... das Serienmapping ist ein Kompromiss aus Abgas- und Geräuschvorschriften .

So verhält es sich leider, das kann ich aus eigener Erfahrung berichten. Wie manch einer hier weiß, hatte meine vorherige RSV Mille aus Bj 2005 (für den europäischen Markt vorgesehen) ein defektes Steuergerät. Aufgrund des erheblichen Neupreises für das Ersatzteil habe ich mir ein Steuergerät aus England für schmales Geld geholt. Wie gesagt, England unterliegt nicht vollkommen den Vorschriften der nichtsnutzigen EU.
Englisches Steuergerät rein und siehe da, das Töff läuft auf einmal so viel besser, das man das Gefühl eines umfangreichen Motortunings bekommen konnte.
Grund: Die Einspritzkurve des festprogrammierten EU-Steuergerätes war unten und in der Mitte so beschnitten, das die Karre fast nur zu Mager lief.
Deswegen werde ich mir für die jetzige Mille nächstes Frühjahr ein Eprom besorgen, auf welchem ein gesundes Einspritzprogramm hinterlegt ist. Ich hatte die Karre seinerzeit zwar nicht auf dem Prüfstand, aber der Effekt dürfte gefühlt ähnlich sein wie auf Heardbeats Diagramm der Z 750.

Bei der Z750 merkt man das beim Serienmapping auch durch richtig ekliges Kostandruckeln im unteren und Mittleren Drehzahlbereich.
Ist mit anderen Mappings dann komplett verschwunden.

Moderne Maschinen mit lambdaregelung neigen auch besonders zu Konstantfahrtruckeln.

Hier mal ein kleines Beispiel zur aktuellen 10er, afaik besitzt sie werksseitig bereits 8 (oder mehr) Homologationsdrosseln.
Es ist möglich, allein diese per ECU-Flash zu entfernen + weitere Kennfelder zu setzen:

Zitat aus dem 10er-Forum:
- Die oberen Drosselklappen gehen jetzt 1:1 mit den unteren Drosselklappen auf
- Das Fuel Cut wurde entfernt und die Lastwechsel sind wie weggeblasen
- alle Homologationsdrosseln sind entfernt
- 2te, 3te Gang entdrosselt
- 295 km/h Drossel entfernt
- alle Gänge wurden um 670Umin erhöht
- der 6te Gang riegelt bei 14.200Umin ab
- ein 95 Oktan Zündungsmapping wurde erstellt
- das Einspritzmapping wurde auf die Slip on Anlage mit Katersatz und BMC angepasst

Die Maschine sei nun - laut Besitzer - eine ganz andere.

Anhand der Aprilia V4R mit APRC-System konnte ich das subjektive Empfinden selbst Erleben. Durch die unzähligen Möglichkeiten ( keine Ahnung über die sonstigen Einstellungen neben der Werkseinstellungen, die der Besitzer vollzogen hat ) hat man für jeden Einsatz ( Drag Strip / Landstraße / Autobahn / Wheeli Control etc. ) das "passende Motorrad" per Knopfdruck, kam aus dem Wow nicht mehr heraus, jedoch auch was den Spritverbrauch betrifft, 10-14 Liter je nach Spaßeinstellung, keine Ahnung wie es sich auf dem Diagramm optisch auswirkt, das Empfinden beim Fahren spricht eine eigene Sprache, da erinnere ich mich wieder an die Diskussion über Frühzündung bei der Jott mit dem Steuergerät der L oder den Ignition Advancer ...

Gruß

Frühzündung bringt sehr viel, lässt sich bei älteren PKW mit verdrehbarem Verteiler wie Opel C16NZ leicht prüfen. Schon im Leerlauf geht die Drehzahl deutlich hoch und die Leistung nimmt ein gutes Stück zu. Ohne Prüfung mit Zylinderdrucksenor besteht aber die Gefahr, den Motor zu zerstören. Und das ohne Vorwarnung. Im besten Fall schmilzt die Kopfdichtung weg, es kann aber auch Kolben durchbrennen.

hallo

die charakteristik eines motor wird von seiner mechanik bestimmt. das heißt das alles was elektronisch gemacht wird nur eine überdimensionale "vergasereinstellung" ist. man kan auf einem prüfstand für jeden lastzustanddas maximal mögliche drehmoment ermitteln und die dazugehörigen kennfelder erstellen. damit hat man dann für den gesamten drehzahlbereich das maximale drehmoment zur verfügung, mehr geht eben mechanich nicht. alles was dann noch kommt die dremomentenkurve so über das mapping zu verändern um die fahrbarkeit hinzubekommen, und das geht nur indem man in einzelnen bereichen drehmoment reduziert. das heißt wenn man bei 5000rpm ein drehmomentloch hat kann man das nicht einfach auffüllen sondern muß z.b. bei 10000rpm drehmoment abschneiden oder halt mit dem loch leben siehe ducati.

gruß marco

Auch bei gegebener Mechanik (Liefergrad...) hat die Elektronik einigen Einfluss auf die Charakteristik. Soweit die Abgasvorschriften es zulassen kann angefettet werden um Drehmomenteinbußen zu kompensieren. Der Zündzeitpunkt kann nach früh verschoben werden, weil in Drehzahlbereichen mit schlechter Füllung oft mehr Reserve zur Klopfgrenze besteht. Einfluss hat auch die Lage der Einspritzventile (in Nähe der Einlassventile oder vor der Drosselklappe). Und nicht zu vergessen absichtliche Drosselung für vereinfachte Fahrbarkeit über Vordrosselklappen und Zündzeitpunkt. Das macht ~10% aus, um die sich Drehmomentlöcher ausbügeln lassen. Variable Ansaugtrichter oder Nockenverstellung sind recht selten, aber schon umgesetzt. BRaucht halt Platz und bringt Gewicht.

Bei den aktuellen 1000er 4-Zylindern sind die Möglichkeiten recht gut umgesetzt. Eine variable Nockenverstellung würde aber noch einiges bringen und den Kompromiss aus max. Leistung bei Nenndrehzahl und gutem Drehmoment bei 6000...8000 1/min deutlich verbessern. Ich denke, die Entwicklung wird in diese Richtung gehen. Dann wäre auch die Diskussion um das scheinbar bessere Drehmoment der 2-Zylinder erledigt.

Frank hat geschrieben:Variable Ansaugtrichter oder Nockenverstellung sind recht selten, aber schon umgesetzt. Braucht halt Platz und bringt Gewicht.

R1, R6, RSV4, F4 RR, VMax und s1000rr haben die Trichter beispielsweise schon länger in Serie.