Vergaser Frage

[stefan]

könnte Vergaser von der L bekommen ,kann ich die auch auf der J mit K Motor fahren bringt das leistungs mäßig überhaupt was schonmal Danke

[Gast]

Würde bestimmt laufen aber eher beschissen, da der L-Vergaser für Ramair ausgelegt ist und die J keines besitzt. Die Hauptluftdüsen haben eine andere Grösse und können auch nicht getauscht werden, da sie fest eingebaut sind.

[stefan]

alles klar dann bleibe ich bei den J gaser danke

[mtbr]

wenn du die volle leistung haben willst, musst aber die 4 gleich kurzen trichter der L für die gleichdruckvergaser nehmen und dann musst erst recht wieder umbedüsen. ich würde auf dem k motor die gleichdruckgaser der L mit deren trichter verbauen. ob das ramair wirklich was ausgibt ist auszuprobieren. bei abstimmung am prüfstand merkt mans klarerweise nicht

lg mark

[Gast]

Was für Trichter bei der L bitte?!?!?!?

Normalerweise kannst du die L Gaser auch auf der J fahren... Musst aber ggf. die Bedüsung ändern.

[mtbr]

die J hat auf den mittleren 2 zylindern 2 länger trichter als außen, die L hat 4 kurze trichter. deshalb sind die mittleren J gaser auch anders bedüst als die äußeren.

[Gast]

Ist bei der K auch so und bei der M. Ich weiß nicht was er meint.Das da Trichter an der Anschlussplatte sind stimmt schon aber die sind nicht gleich lang. Jedenfalls laufen die von der L auf der J beschissen. Dann kannste Dir gleich Flachis draufbauen. Ausserdem sind alle Vergaser unterschiedlich innen und aussen bedüst. Innen fetter wegen der Kühlung der inneren Zylinder.L original 190 innen und 170 aussen. Die Nadeln innen sind auch kürzer.

[mtbr]

Ich weiß nicht was er meint

wenn mit "er" ich gemeint bin kann ich nur dazu sagen:
ja, die J hat 2 verschiedene längen, wie gesagt in der mitte lang und außen kurz.
die L hat definitiv 4 gleich kurze trichter (gleich lang wie die kurzen der J)

Jedenfalls laufen die von der L auf der J beschissen

wenn mit "die" die Vergaser gemeint sind, also L vergaser auf J motor, ist klar dass die beschissen laufen weil ja dann die bedüsung wieder nicht passt.

nachdem der K-motor aber die selben steuerzeiten wie der L-motor hat bin ich der meinung dass er mit den L vergasern UND L trichtern bei sauberer abstimmung halbwegs an die leistung der L oder K hinkommen sollte.

deshalb L vergaser weil die auf dieses system aus steuerzeiten und ansauglängen schon von haus aus besser abgestimmt sind als die J vergaser. man kann natürlich auch die J vergaser mit den L trichtern kombinieren, dürfte dann aber bei der abstimmung mehr zu ändern (und zu zahlen) sein.

hoffe die verwirrung ist nun perfekt
bis dann, mark

[Gast]

Das Problem sind dann aber die Hauptluftdüsen die Du nicht ändern kannst weil sie fest sind. Die Bedüsung von der L ist nicht nur spritseitig für Ramair ausgelegt sondern auch luftseitig. Und die Luftdüsen kannst Du nicht verändern.

Aber egal ich fahr mit Flachis und muß mich jetzt nicht mehr mit dem Gleichdruckgedöns rumärgern. Ich hatte auch gesagt sie würden laufen aber nie so gut wie die J Gaser mit guter Abstimmunng im J Rahmen. Da ist egal welcher Motor drin ist. Das kann man Spritseitig abstimmen.

[mtbr]

wenn schon K dann Flachis gehört sich eigentlich auch so.

gehen die J/L Vergaser nicht sogar mit dem 9er motor?
das ist doch ein größerer einschnitt als mit oder ohne ram air und die müssen doch auch mit den standard hauptluftdüsen auskommen.

[Gast]

die L hat definitiv 4 gleich kurze trichter (gleich lang wie die kurzen der J)

Hey Mark...

Die L hat keine Trichter an den Gasern... Das sind direkte Anschlussflansche für die Airbox.... Auf die Flansche wird die Airbox aufgeschoben... da ist nix mit Trichter...

Die Bedüsung hat auch nix mit der Länge von irgendwelchen Trichtern zu tun, da die L auch innen anders bedüst ist, als außen... (I: 170, A:190)

[mtbr]

@ Johnny85

hier kannst du dir die originalen trichter der J anschaun, weiß nicht wie man die schwarzen trichterförmigen dinger sonst nennen soll?!

http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... %3AIT&rd=1

die L hat halt 4 gleichlange davon

[mtbr]

das mit der bedüsung hatte ich glatt überlesen.
ich war bis heute der meinung, dass bei allen gröberen änderungen im gasdynamisch schwingungsfähigen system, also von einlass airbox bis ende endtopf die gemischaufbereitung angepasst werden muss.
unter gröberen eingriffen verstehe ich zb.: änderung des airboxvolumens, strömungsverhältnisse in der airbox, krümmerlängen/durchmesser, endschalldämpfer und eben auch ansauglängen.
bin aber gerne bereit dazuzulernen.
dass von haus aus die inneren zylinder wegen dem temperaturgefälle anders bedüst werden hab ich bis heute leider nicht gewusst, sorry.

[Gast]

Ich hab ne L mit neuner und Flachis. Auf der L kannste den neuner Vergaser nehmen und den der L beim neuner Motor. J Vergaser läuft beschissen auf der L. Andersrum läuft der neuner Motor gut in der J mit J Vergasern und in der L auch mit denen der neuner. Alles bei entsprechender Abstimmung. Und Flachis mit richtiger Abstimmung laufen sowieso überall brachial. Da kannste ja auch die Luftdüsen tauschen.Ich will sagen. Ich will sagen auch mit einem Motorumbau immer den jeweiligen dazugehörigen Vergaser nehmen und abstimmen der für das jeweilige Fahrgestell gedacht ist. Den neuner Gaser kann man auch bloß in der L fahren, weil er auch für Ramair ausgelegt ist.

[Gast]

die L hat definitiv 4 gleich kurze trichter (gleich lang wie die kurzen der J)

Hey Mark...

Die L hat keine Trichter an den Gasern... Das sind direkte Anschlussflansche für die Airbox.... Auf die Flansche wird die Airbox aufgeschoben... da ist nix mit Trichter...

Die Bedüsung hat auch nix mit der Länge von irgendwelchen Trichtern zu tun, da die L auch innen anders bedüst ist, als außen... (I: 170, A:190)

Hat se, wenn Du die Anschlussplatte abschraubst von der Airbox. Ohne Trichter hättest Du auch zuviele Verwirbelungen.

[Gast]

das mit der bedüsung hatte ich glatt überlesen.
ich war bis heute der meinung, dass bei allen gröberen änderungen im gasdynamisch schwingungsfähigen system, also von einlass airbox bis ende endtopf die gemischaufbereitung angepasst werden muss.
unter gröberen eingriffen verstehe ich zb.: änderung des airboxvolumens, strömungsverhältnisse in der airbox, krümmerlängen/durchmesser, endschalldämpfer und eben auch ansauglängen.
bin aber gerne bereit dazuzulernen.
dass von haus aus die inneren zylinder wegen dem temperaturgefälle anders bedüst werden hab ich bis heute leider nicht gewusst, sorry.

Du hast Recht mit den Anpassungen bei etwaigen Änderungen. Die muss man ja sowieso machen bei Änderungen und man kann es ja so anpassen, daß die Bedüsung nach einem Eingriff innen immernoch fetter ist.Das Gemisch kann man auch wunderbar mit den Düsenstöcken kontrollieren. Somit wäre z.B eine 165-iger Hauptdüse in Verbindung mit einem anderen Düsenstock(Kitsatz) nicht gleich der Gemischzusammenstellung einer gleich grossen Hauptdüse in Verbindung mit dem originalen Düsenstock zu vergleichen.Düsenstock(Mischrohr)

[mtbr]

danke für die info. in bezug auf vergaser abstimmung bin ich noch etwas blank.
habe bis jetzt nur saugrohreinspritzungen am motorenprüfstand abgestimmt, also einspritzmenge +/- bis das Lambda im n/Alpha Kennfeld passt.
Wenn man die motorsteuerung erst mal zum laufen gebracht hat, geht das wunderbar ohne umbauten. einfach an der schnittstelle zur motorsteuerung pfeil rauf oder runter drücken .
gleichzeitig sieht man aber auch was bei änderungen (zb. airboxvolumen) ohne abstimmung der gemischaufbereitung mit dem Lambda passiert.

[Gast]

Genau das Selbe passiert doch bei jedem Motor bei Änderungen. Ich find ne Einspritzung auch viel geiler und einfacher.Aber sind z.B. die neueren Einspritzungen nicht Lamda geregelt? Dann stellen die sich bis zu einem gewissen Grad bei Anderungen selber drauf ein. Ansonsten kann man ja auch viel mit dem Kennfeld machen oder? Und wenn das Ding trotz Regeln nach einer grösseren Änderung immernoch nicht die gewünschten Werte bringt, dann kann man da bestimmt auch noch was mit der Einspritzdüse machen. Sind so meine Überlegungen zum Thema Einspritzung. Damit hab ich mich z.B noch nicht beschäftigt.

[mtbr]

klar sind die auswirkungen bei vergasern zur gemischaufbereitung die selben, aber leider hab ich (noch) nicht viel plan was tun in bezug auf abstimmung.

Zu deiner frage:
Sind Lambda geregelt, ein grundkennfeld brauchst aber trotzdem.
die serienmotoren haben außerdem noch einen luftmassenmesser.
musst dir so vorstellen:
bis beim schnellen beschleunigen (also beim hochdrehen des motors) das abgas bei der Lambda sonde angelangt, bewertet, von der motorsteuerung ausgewertet, an die düsen weitergegeben und die neu bemessene menge sprit im brennraum ist, befindet sich der motor längst in einem anderen drehzahlbereich und die brennstoffmenge passt erst recht wieder nicht.
deshalb verbaut man bei den serienmotoren meist einen luftmassenmesser. der luftmassenmesser liefert das signal über die einströmende luftmasse also schon bevor die luft bei den einspritzdüsen vorbeiströmt.

bei dem rennmotor an dem ich gearbeitet habe, kannst das aber knicken, da ganz einfach niemand einen luftmassenmesser im mitten ansaugtrakt haben will. deshalb braucht man für so einen fall ein möglichst genaues kennfeld. für stationärbetrieb (also langsame drehzahländerungen) und zur überprüfung während des betriebs gibts dann noch eine zentrale Lambda sonde.

bei den düsen kommts sicher drauf an ob der hersteller bei der serie reserven eingeplant hat. ich hab bis jetzt nur mit den bosch rennsport düsen gearbeitet, die waren bis jetzt noch nicht auszureizen

[Gast]

Ist sehr interessant. Also die schnellen Drehzahländerungen werden durch das Kennfeld dann abgedeckt. Das heißt man programmiert es so, daß eine genaue Bedarfsspritmenge eingespritzt wird in Abhängigkeit davon was der Motor bei Drehzahlveränderungen braucht. Sprich das Kennfeld sorgt dafür, daß der Motor in jedem schnelleren Wechsel des Drehzahlbandes genau die Menge an Sprit bekommt die er benötigt. Beim langsamen Wechsel machts dann die Lamdasonde. Richtig? Und diese beiden Systeme arbeiten dann als Ganzes zusammen um beide Bereiche abzudecken.

Welche Einspritzung kann man auf die ZXR montieren? Wäre bestimmt ne tolle Sache Mit dem Kennfeld einlesen würde ich dann nicht das Problem sehen. Aber was ist mit der hardware? Man müsste wissen was passt.

[mtbr]

also an dem motor an dem ich gearbeitet habe war das in etwa so wie von dir beschrieben.
im prinzip ist der sowieso nur mit dem kennfeld unterwegs, weil auf der rennstrecke konstantfahrt sogut wie nie auftritt. außerdem braucht man bei einem rennmotor andere lambda sonden wie die serienteile weil diese ja nur ein signal liefern können ob lambda größer oder kleiner 1.
zur programmierung: unser kennfeld wurde bei konstanten drehzahlen und lasten programmiert. für drehzahländerungen musst du dann noch einen faktor über das ganze kennfeld legen um den motor nicht abmagern zu lassen. lambda sonde hat bei uns zu 90% nur kontrollfunktion und ist deshalb oft auch gar nicht an board.
in der serie ist für die einspritzmenge wie gesagt der luftmassenmesser in abgleich mit der Lambda sonde verantwortlich.

Das mit dem nachrüsten auf die ZXR würd ich schnell vergessen.
Die kosten für eine gute frei programmierbare motorsteuerung übersteigen normalerweise den Zeitwert der ZXR um einiges . außerdem muss einiges an sensorik nachrüsten, zum bsp brauchst einen nockenwellensensor der in den ventildeckel muss...
Preislich interessant wäre evtl. eine gebrauchte einspritzung + motorsteuerung zb. von der gsx-r 750. glaube aber nicht dass man bei deren software volle handlungsfreiheit hat, sodass man den motor vernünftig zum laufen bringt.

grüße mark