UNDER CONSTRUCTION / ZXR-H2 EINSPRITZANLAGE ...

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 07 Mai 2007 23:10

Witzig wärs ja ... ne weitere Blackbox mit 2 alten VW-Audi-TSZ-H-Schaltgeräten gekoppelt mit der ZXR-CDI ... sozusagen ne Art Master/Slave-Schaltung.Und der Slave (falls er es dann noch macht) hält uns den Primärstrom am Sollwert ...

Wäre ja eigentlich nicht viel anders ,als wie von Kollege Frank bereits angedacht wurde ->

Beschaltung beider Spulen über je eine schnelle Diode an die CDI.

-Externer Transistor, der von der CDI gesteuert wird.

Ich hab auch absolut keine Ahnung ,ob so ein Aufbau immer noch schnell genug schaltet für hohe Drehzahlen bis 13000....echt keine Ahnung.
Ne CDI kpl. neu konstruieren kann ich leider nicht ... das hat mir nie jemand beigebracht (noch nich mal die Grundlagen davon hab ich auf`m Schirm ... dat is Computertechnik und da hab ich keine Ahnung von) ... echt schade.Also setz ich da mal voll auf EUCH

Gib Gas und entwickel/bau mir so ein Ding und mach schnell weil ich so geil drauf bin ...

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 07 Mai 2007 23:22

Hat jemand eine defekte CDI mit H2-kompatiblen Steckern? Die Dinger gehen einfach zu selten kaputt!

Zu den externen FETs an der H CDI: Schaltung kann ich evtl. morgen mal zeichnen. Benötigte Löterfahrung hält sich in Grenzen, die Teile kosten aber in Summe immer mehr als man anfangs denkt. Fängt mit dem Anschluß an. Man will ja nicht den Kabelbaum anschneiden.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 07 Mai 2007 23:28

@ Frank

Ja gern mach mal bitte ... das wäre toll danke ... einfach mal Möglichkeiten durchspielen.Vielleicht kannste uns die Schaltung dann als Bild mal posten.

Ne andere Frage dazu ,wenn extern weitere Transitoren sitzen ->

Zuerst schaltet die CDI ,dann erst der externe Transistor (FET) ... ist das schnell genug oder bedeutet das evtl. ne Schaltverzögerung in ms oder so ,so daß uns theoretisch der ZZP in Richtung spät auswandern könnte

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 08 Mai 2007 12:41

Die Verzögerung liegt im Bereich unter 1µs und ist daher zu vernachlässigen.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 08 Mai 2007 13:32

Nun bei 1 Mikrosekunde Schaltverzögerung sehe ich dann auch kein Problem darin mir folgendes zu bauen bis die "Neue" CDI fertig ist ->

Hinterm Kotflügel auf ner 3mm dicken Aluplatte 4 VW/Audi-Zündendstufen (gute Kühlung) ... dann die 4 Einzelfunkenspulen eingebaut (Kopf passend gefräst) ... dann bekommt jede Einzelfunkenspule eine alte VW/Audi-Zündendstufe und 2 Spulen dann pro CDI-Endstufe angeklemmt (1 & 4 + 2 & 3).
Die ZXR-CDI sagt dann WANN gezündet wird und die alte VW/Audi-Zündendstufe unterbricht den Primärstrom dann innerhalb von 1 Mikrosekunde und macht mir zugleich noch folgendes ->

- Ruhestromabschaltung (macht die ZXR-CDI bereits ,wenn der KW-Geber kein Signal gibt bzw. der Motor still steht)
- Primärstromregelung
- Primärstrombegrenzung am Ende der Schließzeit kurz vor ZZP
- Schließwinkelregelung
- Kompensation der Bordspannungsveränderrungen und anpassen der Schließzeit (zeitlich geringere Bordspannung = Verlängerung der Schließzeit dementsprechend können diese alten Dinger von VW/Audi auch)

Verbauen an der ZXR null Problem ... zusätzliches Gewicht vielleicht knapp über 1KG gesamt und nen extra Kabelbaum für alles sauber angefertigt inkl. schööööner Steckverbindungen (wie original) ...

Soll ich das mal ausprobieren (bis ne kpl. neue CDI entwickelt & gebaut ist)

... so ne alte VW/Audi-Zündstufe hab ich da in der Werkstatt in nem alten Golf II 1,8 GTI (steht im Hochregal der GTI) ... da könnt ich just for fun mal für 1 Zylinder testen im Versuchsaufbau ,ob das überhaupt schaltet und nen Zündfunken ergibt inkl. ner Messung des Primärstromes bei verschiedenen Drehzahlen im Versuchsaufbau inkl. Sekundäroszilloskopbild-Aufnahme ... das mach ich dann an der Handwerkskammer Köln (die haben ne schöne Steckwand für sowas).

Die Geschichte dürfte dann auch standfest (stromfest) sein ... würde mich interessieren ob das funzt und bis zu welcher Höchstdrehzahl ??? Mittels kleinem Elektromotor und Zündverteilerantrieb mit Hallgeber wär das kein Thema im Versuch ...

LG Marcello

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 08 Mai 2007 13:42

Die 6 belegten Pins von der alten VW/Audi-Zündstufe weiss ich sogar noch auswendig aus alten Zeiten für die TSZ-H ->

Kabelfarben

Schwarz -> Versorgung Plus Klemme 15
Braun -> Masse Klemme 31
Grün -> Schaltleitung Klemme 1 kommend von Zündspule Klemme 1
Rot/schwarz -> Versorgung Plus Hallgeber Klemme 8h (bräuchte ich nicht)
Grün-weiß -> Hallgeber Klemme 7 Signalleitung
Baun-weiß -> Hallgeber Klemme 31d (dessen Gerätemasse)
Pin 7 der Zündstufe ist nicht belegt

Überhaupt kein Thema zu verschalten das Ganze

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 08 Mai 2007 14:41

Man braucht eine Einheit, die gleichzeitig mit dem Ende der Ansteuerung durch die CDI abschaltet. Der Einschaltzeitpunkt muß jedoch eine konstante Zeit vor dem Abschaltzeitpunkt liegen.

Dazu muß die Einheit eine gewisse Intelligenz haben und sich z.B. folgendes denken:

1. Alle 10ms kriege ich ein Abschaltsignal.

2. Jetzt ist gerade eines vergangen. Also wird in näherungsweise 10ms wieder ein Abschaltsignal kommen.

3. Da die Spule zum Laden 4ms benötigt, schalte ich sie in spätestens 6ms ein. Dieser Wert wird abgerundet auf 5ms, so daß die Spule 1ms länger als nötig laden kann. Die Strombegrenzung hält das dann konstant.

Da die Motoerdrehzahl sich innerhalb einer Umdrehung nur wenig ändert (Trägheit), ist dieser Algortihmus in Ordnung. Die geringen Drehzahländerungen werden von der Stromregelung aufgefangen.

Die alten Transistormodule habe ich nicht ausgemessen. Wer aber ein 2-Kanal-Oszi zur Verfügung hat (Boschtester in Werkstatt), kann dies testen. Ein Kanal an den Hallgeber und einen an den Schaltausgang. Wiochtig ist: wie hängt der Ausschaltzeitpunkt von der Drehzahl ab?

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 08 Mai 2007 15:05

Wie weiter oben bereits berichtet wurde ,scheint die alte ZXR-CDI einfach nur "dumm" zu schalten.
Sollten die 2 Steuergeräte zusammen funktionieren ,so würde die alte VW/Audi-Stufe hinter der ZXR-CDI ne Art zusätzliche Intelligenz bedeuten die die ZXR-CDI leider nicht besitzt.

Ich vermute mal ,die ZXR-CDI berücksichtigt die Spulen-Ladezeit nicht ... sie schaltet einfach gemäß ihrer einprogrammierten Zündverstellung in Abhängigkeit vom digitalisierten Drehzahlsignal (analog reinkommend vom Induktiv-KW-Sensor).Wäre mal interessant zu wissen ,wieviel Spulen-Ladezeit in ms sie bereit stellt je nach Drehzahl.Wir stellten ja bereits fest ,daß der Funke bei Drehzahlsteigerung schwächer wird (Primärstrom sinkt mit steigender Drehzahl...also keine Schließwinkelregelung und auch keine Primärstromregelung + Begrenzung demzurfolge auch nicht = billiger Müll im Grund).

Bei den alten Pkw mit der TSZ-H ist es anders (intelligenter) ... z.B. 4-Zyl.Reihenmotor = der Hallgeber schaltet alle 720 Grad KW (= 1 Umdrehung NW bzw. Verteilerwelle) 4mal von dessen Klemme 7 (Signalleitung) auf 31d (Masse bzw. Gerätemasse) durch.Dementsprechend schaltet die VW/Audi-Stufe die Spule ein und aus und berücksichtigt den Primärstromsollwert über den Schließwinkel und gegen Ende bei Erreichen des Sollwertes wird die Endstufe "getaktet" = begrenzt (aktiver Bereich der Endstufe) ... auf dem Sekundärbild schön zu sehen an der "Nase" am Ende der Schließzeit kurz vor Erreichen des ZZP.Bei hoher Drehzahl wandert der Einschaltzeitpunkt des Primärstromes hinein bis in den Ausschwingvorgang (kurz hinter der Brennspannungslinie).Das macht die Anlage leistungsfähig (erst recht bei höheren Drehzahlen)...in jedem Fall deutlich leistungsfähiger als bei der alten ZXR-CDI der Fall.

Ich werde versuchen ,daß in der Werkstatt mal zu testen/messen.
Ein 2-Kanal-Scope habe ich in Form als Zusatzgerät fürs Laptop von der Fa. Voltcraft inkl. integriertem Cursor für X und Y-Achse.
Muss ich diese Woche eh noch auspacken das Teil ,da ich an nem Audi 2,5 TDI die ABS-Sensoren mal aufnehmen muss ...

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 08 Mai 2007 15:49

Einen Versuch wäre es wert.

Dioe Ladezeiten hatte ich ausgemessen:

1000 1/min -> 12ms
3000 1/min -> 6ms
6000 1/min -> 4,5ms
9000 1/min -> 3,25ms

Wobei der Endstrom der Spule nach etwas über 3ms erreicht ist.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 08 Mai 2007 16:21

Danke für die Daten.

Ich vermute mal bei 12000 sind es dann nur noch ca. 2ms Spulen-Ladezeit ... was bedeuten würde Primärstromsollwert wird nicht mehr erreicht.

Sehr interessant wäre nun ,was die alte VW/Audi-Zündstufe daraus macht bei steigender Drehzahl bis hin zum Begrenzer bei 12500.

Ich hätte richtig Bock ,mir mal ne Versuchswand aus ZXR-Klamotten zu bauen.Also auch nen CDI-KW-Sensor mit Zündrotor angetrieben über nen Elektromotor ,sowie nem Möppi-Drehzahlmesser.
Das Ganze dann mal auf ne Wand gekloppt und mal alles durchspielen und durchmessen inkl. ner Zündkerzenleiste.

LG Marcello

Gast · Beitrag von **Gast** » 08 Mai 2007 19:09

Hey Dicker die Idee ist gut kannste aber leichter haben !!! Nimm andere Kerzenstecker ohne 5 ohm Wiederstand oder andere Zündkerze weil für den deutschen markt werden einmal Kerzenstecker mit Wiederstand und CR9E <<< das sind Zündkerzen auch wieder mit 5 ohm Wiederstand keine Ahnung was das eigentlich soll muss aber nicht sein siehe zündkerzen für Amerika/Australien sind ohne (R=Wiederstand in der kerze integriert)

Das hat was mit der Entsörung der Zündanlage zu tun das weiß Ich aber warum doppelt gemoppelt ??? eigentlich unnötig!!!

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 08 Mai 2007 22:19

@ Gixxer

Es geht darum die Zündanlage leistungsfähiger und "intelligenter" zu machen.
Mich reizt es diesem evtl. Rechnung tragen zu können.
Zündkabel & Stecker will ich gänzlich rausschmeissen.

Ich hab damals mal mit eigenen Augen gesehen und echt ohne Quatsch "auch gehört" das die Zündfunken stärker sind ,als ich im Versuch die alte Kontaktgesteuerte Zündanlage (Pkw) mit einer TSZ-H verglichen habe.
Eine ähnliche Verbesserung möchte ich nun irgendwie anstreben bei der ZXR.
Der Weg dahin führt über die intelligente Regelung des Zündspulen-Primärstromes über der Drehzahl (Schließwinkelregelung/Primärstromregelung/Erreichen des Primärstrom-Sollwertes auch bei höheren Drehzahlen und nicht wie bisher ein Absinken dessen wie bei der ZXR-CDI leider der Fall)...nur den Entstörwiderstand wegzulassen macht unsere ZXR-Zündanlage in diesem Fall nicht "intelligenter" (was aber mein/unser Ziel ist).
Mit einer solchen Regelung kann man die ansonsten "pure Physik" überlisten und das Erreichen des Sollwertes begünstigen...und immer dann wenn der Primärstrom seinen Sollwert möglichst erreicht (Spule dann gesättigt) ,erzielen wir die meiste gespeicherte Energie in der Spule und somit mehr Zündenergie wie auch Betriebssicherheit und wie ich hoffe eine noch bessere/sichere Entzündung des Gemischs auch unter ungünstigen Umständen/Bedingungen ...

LG Marcello

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 11 Mai 2007 23:36

Hab gerade mal etwas blöd geglotzt ... da verwendet doch glatt ne Firma genau die Zündendstufe ,von der ich die ganze Zeit hier rede ...

Und zwar die Fa. www.trijekt.de (soll sehr gut sein...hab paar Erfahrungsberichte im Netz gefunden in diversen Tuning-Autoforen).
Die vertreiben frei programmierbare Steuergeräte für Zünd- und Einspritzanlagen und verwenden als Endstufe meine gute alte 7-polige VW/Audi-Zündstufe ... ich werd verrückt smile ... unter Zündanlagen die Artikelnummer 6000 für 64,00 Euro.

So eine hab ich schon ... also fehlt etz nur noch nebst der ZXR-Einspritz- und Zündanlage ein frei programmierbares Steuergerät grins

Z.B. von Trijekt oder von www.haltech.com das Modul E6A oder Haltech F7B ...

Einziger Haken ... verdammt scheisse teuer son programmierbares Zeugs

in der Bucht auch teilweise zu finden.

Sowas selbst bauen müsste man(n) können ... ich kanns nicht

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 12 Mai 2007 1:12

Kollege hat es entwickelt und auch gebaut. Und alle schreien: zu teuer! Aber es hat auch bis heute niemand eine preiswerte Möglichkeit der Herstellung genannt. Wobei es im Motorsport auf die Preise nicht ankommt. Die gesamte Elektrik kostet da so viel wie ein Pleuel.

Bei der Umrüstung auf Einspritzer ist zu bedenken, daß man die Peripherie mit fachlich kompetenter Improvisation preiswert beschaffen muß. Unser Projekt wäre sonst nicht finanzierbar:

-Einspritzventile: 4x125 EUR (Schrottplatz: 50 für alle)
-Luftmassenmesser: 300 EUR (DC Typ neu 80 EUR)
-KW-Positionssensor: 150 EUR+70 EUR (ebay 20 EUR mit Scheibe)
usw.

Der Preis von um 60 EUR ist für eine einzelne Zündendstufe praktikabel. mit 4 Stück ist man dann auf unserem Level - freilich ohne Kennfeld, Drehzalbegrenzung etc. Müsste zum Spaß bei Opel anfragen, was die Module kosten. Entweder nicht mehr lieferbar - oder 600 EUR. Der Delco Verteiler im C16NZ liegt nach meinem letzten Stand um bodenlose 400.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 12 Mai 2007 20:33

Muuuuuuaaaaaah ich hab gerade bei ebay 4 neuwertige Einzelfunkenspulen von der neuen 6er ersteigert für 6,05 Eus plus Versand.Geil günstig geschnappt.
Dachte letzt 40 Eus sind schon ein Schnapp ... etz hab ich 8 Stück am Start ... also ZXR-V8 bauen mit Biturbo ...

Die alten VW-Zündstufen sind ab 12 Eus bei ebay zu bekommen (neu laut VW-Etka kostet 1 Stück über 112 Eus

... 4mal 12-15 Eus is dann wiederrum auch bezahlbar.
Dann bau ich in Kürze dann mal die Zündanlage um und werde berichten ... denke mal in 2 Wochen kann ich mehr sagen ,wenn alles klappt wie geplant und der ganze Kack funzt wie "im Trockenen" angedacht.

Direkt danach gehts an die Hardware-Konfiguration der Einspritzanlage ran (dafür brauch ich was länger ,da ich mehr Geld für Teile investieren muss/gucken muss was mit wenigstem Aufwand der Anpassung möglich ist von anderen Motorrädern auf dem Markt und Geld dafür muss auch erst noch verdient werden) ... gleichzeitig halt ich mal Ausschau nach nem bezahlbaren Turbo-Umbau (vielleicht geht son kleiner Smart-Lader...ma guckn...sehe da aber noch diverse Probleme -> halten die ZXR-Kolben das unter Vollast aus ohne zu "Löchern"

und wie bekommen wir standfest das Verdichtungsverhältnis/Verdichtungsendtemp. runter ??? ... 2 Metall-ZK-Dichtungen verwenden ??? hmmmmmmm).

NW-Posi-Sensor kriegen wir auch noch irgendwie im ZK oben untergebracht...das geht bestimmt zu machen.KW-Zündrotor mit genügend "Zähne" unten an der KW geht evtl. vom neueren 9er-Modell ... auch ma guckn was da evtl. passen könnte.

Punkt auf dem i wäre dann ein frei programmierbares Steuergerät für Zündung und Einspritzung und i* wäre mit nem Turbolader am Krümmer ... nächste Woche mal Lotto spielen

Die alte GPZ750Turbo hat das Verkleidungsunterteil aus Gründen der Hitzeabstrahlung des Turbo aus Alu ... da sehe ich auch noch ein kleines Prob beim Turbo-Verbau vorn unten am Krümmer (einzige Möglichkeit den Klotz unterzubringen).Muss halt auch noch die Verkleidung weichen oder halt geändert werden (evtl. nurn Bugspoiler oder sowas wegen der Kühlung des Turbo...sonst lebt der wahrscheinlich nich lange).

Aber eins nach dem anderen ... etz erst mal die Zündanlage umbauen und wenn es funzt ,dies dann auch messtechnisch belegen ,daß es besser ist als das "Alte" System mit den 2 Doppelfunkenspulen ... dann mal in Ruhe weitersehn ,was sich noch auftut ... ein Besuch bei nem großen Teilehändler wäre nich schlecht ... da könnte ich mal antesten ,was evtl. an den Kopf der ZXR-H passt bezüglich Einzeldrosselklappen mit Einspritzventilen drinne ...

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 13 Mai 2007 0:25

Elitär sind Einzelfunkenspulen mit eingebauter Endstufe, wie sie heute Stand der Technik im KFZ sind. Nachteil ist halt, daß die nicht zu reparieren sind.

Passen die gekauften Spulen in die Schächte der ZXR?

Teste mal die Schaltfunktion der Bosch Module. Würde mich auch interessieren, ob die so einfach zu betreiben sind. Unser Corsa E12GV hat ein anderes Modul, dessen Funktionsumfang aber evtl. ähnlich ist. ich werde es bei Gelegenheit testen. Auf Fahrzeuge mit dem Boschmodul habe ich gerade keinen Zugriff.

Ich werde mich mit dem Thema Einspritzung auf H2 Motor näher befassen, wobei die Herstellung / Auswahl geeigneter Drosselklappengehäuse wohl die größte Herausforderung (und auch der teuerste Posten) sein wird. Zu überlegen ist noch, ob mit Drucksensor oder mit Luftmassenmesser. Man muß letzteren ja auch unterbringen und mit den Öl-Luftfiltern könnte es Ärger geben.

Turbo wird teuer werden. Ich vermute, daß neben anderen Kolben (Verdichtung, Aufbau und auch Spiel) auch andere Ventile (Natriumfüllung) anfallen werden. Hauptsächlich aus Gründen der Fahrbarkeit ging der Trend Ende der 80er ja auch wieder weg von Turbomotoren in diesem Bereich.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 13 Mai 2007 1:08

Teste mal die Schaltfunktion der Bosch Module

Ich bin selbst mal sehr gespannt ,ob die alten Bosch bzw. Telefunken-Module sofort schalten sobald die betreffende Endstufe in der ZXR-CDI schaltet ... nich ,das das Ganze spiegelverkehrt abläuft.
Wenn die alten Dinger teilw. sogar im Motorsport eingesetzt und angeboten werden ,dann können wir das auch

Wenn ich mich recht errinnere und man den Hallgeber am Zündverteiler an der Klemme 7 (Pin in der Mitte des 3-poligen Steckers,Kabelfarbe meist grün) simuliert ,so wars glaub ich wie folgt bei den Pkw-Anlagen ->

Kabel an Masse (nix passiert) ... Kabel von Masse weg = Zündstufe unterbricht Primärstrom = Funkenüberschlag an Klemme 4 der Spule gegen Motorgehäuse.
Zum Test der Zündanlage (ausser Hallgeber) muss man die "Specht-Methode" anwenden ... also möglichst schnell Kabel Klemme 7 Hallgeber gegen Masse und wieder wech von Masse.Wenns dann an der Testkerze funkt ,so ist die alte TSZ-H (bis auf den Hallgeber ,den man anders prüft) in Ordnung.

Halten wir also fest : Plötzlich keine Masse mehr auf der Signal-Leitung = alte VW-Zündstufe schaltet = Zündung erfolgt

Würde genau passen mit der ZXR-CDI : CDI-Endstufe unterbricht Primärstromkreis (in alter ZXR-Schaltung) = plötzlich keine Masse auf dieser Leitung = VW-Zündstufe reagiert richtig (sie vermutet als "elektronischen Schalter" ja die integrierte Schaltelektronik im Hallgeber und unterbricht schlagartig den Primärstrom = Zündung = Funktion 1A.

Ich werde mich mit dem Thema Einspritzung auf H2 Motor näher befassen, wobei die Herstellung / Auswahl geeigneter Drosselklappengehäuse wohl die größte Herausforderung (und auch der teuerste Posten) sein wird. Zu überlegen ist noch, ob mit Drucksensor oder mit Luftmassenmesser. Man muß letzteren ja auch unterbringen und mit den Öl-Luftfiltern könnte es Ärger geben.

Ich habe bisher vor nach Alpha-N aufzubauen ohne MAP-Sensor.Nur nach Drehzahlsignal und Lastsignal über ein DK-Poti.Die Abstimmung wird etwas schwieriger ,ist aber dennoch machbar.Somit entfallen Bauteile wie z.B. Luftmengen/massenmesser (müssen wir nicht unterbringen und somit auch nicht kaufen = spart Bauraum & Geld).
Ich glaube Alpha-N ist für ne Einzeldrosselklappenanlage wohl am besten geeignet.
Die Ansteuerung der Einspritzventile dann als zusammengefasste Gruppeneinspritzung (nicht sequentiell gemäß der Zündfolge) ... also immer 2 Einspritzventile ,die pro 180 Grad KW die halbe Einspritzmenge einspritzen und somit nach dem alten Prinzip der Gemischvorlagerung vorm Einlassventil einspritzen.
Luftmengen- bzw. Massenerfassung soll entfallen.Lambdaregelung (open-loop bei Beschleunigung und Vollast) ja.Kühlmitteltemp-Erfassung auch ja (Kaltstart/Warmlaufanreicherung/bei betriebswarmem Motor Lambdaregelung über ne Bosch-Breitbandsonde + zusätzliche digitale Anzeige im Cockpit über den aktuellen Lambdawert mit Genauigkeit 0,007).
Zündanlage + Verstellung des ZZP soll bleiben ,allerdings (wenn funzt) mit 4 Einzelfunkenspulen und 4 VW-Zündstufen als Treiber.

Was meinst Du dazu @ Frank ???
PS: Das Projekt Turbo vergessen wir erst mal -> viel zu aufwendig und auch zu kostenintensiv ... und zu viele Probleme ,die zu lösen wären.
Gehn wir nun mal intensiv an die Einspritz-Geschichte.

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 13 Mai 2007 2:12

Wenn es wie beschrieben ist, schalte einen 220 Ohm 1W Widerstatnd von der CDI nach +12V. Dazwischen kann das Signal abgegriffen werden.

Die Modellbildung für reines Alpha-N ist schwierig. Vollast geht gut - aber Teillast ist lästig. Kleinste Toleranzen bei den Drosselklappenwinkeln machen mächtig Ärger. Synchronisation muß 100% stimmen bei dieser Methode. Zumindest den kleinen und bezahlbaren MAP Sensor sollte man ergänzen. Dann kann man zur Not auch auf den Poti verzichten.

Eine Version mit vertretbarem Aufwand, minimalem mechanischen Eingriff und guter Leistungsfähigkeit hat dann im Wesentlichen:
-Impulsgeberrad KW
-Drucksensor (gedämpft+gemittelt über alle 4 Zylinder)
-Kühlwassertemp
-Lufttemp
-4 Einspritzventile
-Leerlaufsteller
-Benzinpumpe+Membrandämpfer+Druckregler
-2 Zündendstufen.

Da das System modular ist, braucht es keine endgültige Spezifikation zu geben. Es kann quasi jederzeit ein Sensor wegfallen oder bei Bedarf ergänzt werden.

Die Lambdasonde kann z.B. entfallen, wenn der Motor korrekt gemappt wurde. Nur: wie kriegt man halbwegs billig und einfach Drosselklappen an den H2 Motor? Nutzung ders Vergasers ohne Benzin ist doch recht pfuscherhaft. Die Klappen+Gehäuse gab es -nach Erinnerung- auch fertig. Suche mal nach dme Preis. Billig wird das aber nicht.

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 13 Mai 2007 2:33

Der werte Kollege Heizer_2 gab den Tip ,das das DK-Teil der GSXR750K3 mit 38mm Durchlässen bis auf 3mm (zu breit) an den ZK der ZXR passen könnte/würde.

Wir müssten nur noch wissen ,ob er den ZXR-H oder ZXR-J-Kopf meinte ,denn die Abstände der Stutzen sind wegen der Anordnung der NW-Steuerkette ungleich (H= in der Mitte größerer Abstand als aussen und auch die Befestigungsbohrungen an den Stutzen des ZK sind bei H und J verschieden).

Da die H die mit Abstand SCHÖNSTE ZXR ist ,wollen wir das Ganze erst mal für die H versuchen/angehen und dann die J-Fahrer damit ärgern ...

Sollte so ein kpl. DK-Teil einer GSXR passen ,so hab ich schon gesehn das die Teile bei ebay in fast neuwertigem Zustand ab 120 Eus zu kriegen sind mit allem drum und dran (was halt dran verbaut ist ab Werk inkl. Einspritzdüsen ,die wir dann auch übernehmen könnten...der Durchsatz würde passen).

Benzinpumpe ,welche 5bar bringt und nen Membran-Differenzdruckregler kriegen wir auch hinterhergeworfen (ebay oder Schrottplatz).
Als Luftfilterelemente dachte ich evtl. an die Einzelluftfilter (Polo,Louis etc.) ... da wir dann alles über den Einspritz-Controller abstimmen könnten müsste das evtl. auch funzen ... wäre einfach und erspart die Kontruktion einer neuen Airbox (ne Überlegung wert).
Weitere Sensoren zu verbauen wäre eigentlich auch kein Ding ... wie wir induktiv an der KW abgreifen für ZXR-CDI und Einspritzcontroller weiss ich noch nicht.

PS: Die Arbeit mach ich mir gern ,ein einigermassen passendes DK-Teil einer neuen Gixxer an den ZXR-Kopf anzupassen ... Spacer und son Zeug kann ich alles selbst anfertigen/drehen ... muss ich mir im Detail dann anschauen was Sache ist und was da geht (gehn tut eigentlich immer fast alles ,wenn es vorher "so ungefähr" passt) ... Topham baut ja auch Gaseranlagen passend um ... also warum soll das bei nem DK-Teil nicht gehn ???

LG Marcello

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 13 Mai 2007 12:57

Eine Version mit vertretbarem Aufwand, minimalem mechanischen Eingriff und guter Leistungsfähigkeit hat dann im Wesentlichen:
-Impulsgeberrad KW
-Drucksensor (gedämpft+gemittelt über alle 4 Zylinder)
-Kühlwassertemp
-Lufttemp
-4 Einspritzventile
-Leerlaufsteller
-Benzinpumpe+Membrandämpfer+Druckregler
-2 Zündendstufen.

@ Frank

Bezüglich 2 Zündendstufen ->
Meinst Du hierbei ,wenn die alte Doppelfunkenspulen-Anlage beibehalten wird ??? DANN 2 Zündstufen verwenden.

Bei den 4 Einzelfunkenspulen sehe ich 4 Zündstufen als notwenig (bitte korrigiere meine Überlegung wenn es falsch sein sollte) ->

Sagen wir mal ,daß Bosch-Hybrid-Zündmodul ist intern festgelegt auf nen Primärstromsollwert von 3 Ampere gemäß dem gemessenen Spannungsabfall am internen Shunt (Messwiderstand).
Hätten wir 2 Einzelfunkenspulen PARALLEL an 1 Zündstufe bei 3 Ampere Strombegrenzung ,so würde dann keine einzige Spule vollen Strom-Sollwert erreichen.
Bei gleichem ohmschen Wirkwiderstand wie auch gleichem induktiv/kapazitivem Blindwiderstand der Primärwicklungen würde die Zündstufe dann bei 3A GESAMTSTROM begrenzen ,so daß theoretisch dann in jeder einzelnen der 2 Primärwicklungen nur 1,5A wirksam werden könnten ... das wiederrum würde deutlichen Energieverlust jeder Spule bedeuten ... ich würde schätzen so ca. 2-2,5 mJ pro Spule Verlust ,wenn diese sonst ca. 5 mJ speichern können.

Oder sehe ich das falsch ??? Bei einer Parallelschaltung teilt sich der Strom auf die Einzelstromkreise auf ... Iges. = I1 + I2 und bei gleichen Widerständen würde die Produkt durch Summe-Formel zur Anwendung kommen Rges. = R1xR2 : R1/R2 oder bei gleichen Widerständen noch einfacher Rges. = R1 : n (n für Anzahl der gleich großen Widerstände).

LG Marcello

Beitrag von **J-Racer** » 13 Mai 2007 17:52

Sag mal Marcello,eine 36er "Einspritzeinheit" mit 36er Ansaugstutzen von der H1 müsste doch auch auf der H2 funktionieren ??? Die 636 A hat zum Beispiel ein 36er Einspritzgedöns

http://cgi.ebay.de/Vergaser-Vergaserbat ... dZViewItem Wobei bei hier auch die Frage der Abstände zu Klären wäre ?!

War nur mal so ein Gedanke

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 13 Mai 2007 21:08

@ J-Racer

Oh das weiss ich momentan leider auch nicht ... vermute aber die Abstände werden wohl nicht passen.
Da das Ganze nun auf der H2 beginnt und wenn es machbar ist auch für J,K,L,M funzen soll ,müssen wir dann eh schauen bezüglich des DK-Teils der Einspritzanlage ... dann heisst es nochmal anpassen.

Geil wäre ,wenn es sowas wie Einzelstutzen mit Drosselklappe und Einspritzventil geben würde ,die man dann irgendwie miteinander koppeln/verbinden könnte (wie bei den Vergasern auf ner Art Leiste oder so) ... so wie ne Art Baukastenprinzip.Und dann noch wie Plug & Play en Leerlaufschrittmotor,en 5 Volt-DK-Poti & en MAP-Sensor dran + verschiedene Einspritzdüsensätze je nach Motorgröße plus nen Sprit-Differenzdruckregler ...

Ich glaub wer sowas entwickelt (ohne viel Aufwand anpassbar auf die verschiedensten Motorräder) der wird Millionär ohne nen Schein am Kiosk abzugeben

LG Marcello

Frank · Beitrag von **Frank** » 14 Mai 2007 1:55

Eine ab Werk halbwegs passende Drosselklappeneinheit wäre natürlich sehr von Vorteil. Wichtig wäre dann auch, welche Art der Leerlaufeinstellung dort umgesetzt ist (manuell / Anschlag / Bypassventil). Einspritzventile sind an sich egal, kann ja elektrisch und vom Benzindruck angepaßt werden. Schön wären halt Standardventile vom PKW in der normalen Bosch Bauform. Die hätte ich schon da. Kannst ja mal nach den DK Einheiten schauen und über deren Aussattung informieren.

Zu den Zündendstufen: Es gibt grundsätzlich ja die drei Möglichkeiten:

1. Man behält die ZXR Zündung unverändert bei (bäh!)

2. Man baut die ZXR Zündung um

3. Man nutzt die Diplomarbeit als Einzelfunken oder Doppelfunkenversion

Lösung 1. Wäre natürlich die einfachste. Bäh! Bei der Einspritzung wird aber das KW Impulsrad ersetzt, so daß die Werks-CDI eh keine Chance mehr zum Betrieb hat. Aber man könnte die Einspritzung unabhängig von der Zündung testen und so Fehlerquellen minimieren. Nur wo kriegrt man 2 Impulsräder unter? Pfusch!

Lösung 2: Vereint die Nachteile der ersten Lösung. Der Umbau der Serienzündung lohnt sich daher eher bei Beibehaltung der Vergaseranlage.

Lösung 3: Für die Einspritzung werden eh zentrale Sensoren wie die KW Position benötigt. Da bietet es sich förmlich an, auch gleich die Zündung mit zu betreiben. Die einfachste Lösung wäre natürlich, einfach die Zündung der Diplomarbeit mit eigenem Controller an den selben Sensoren mitlaufen zu lassen. Das erlaubt das getrennte Debuggen der Einspritzung mit dem Wissen, daß die Zündung ja zuverlässig arbeitet. Für ein sauberes Ergebnis wäre es aber wünschenswert, alles in einem Controller ablaufen zu lassen. Hierzu könnte man am Einspritzcontroller Ausgänge reservieren. Die Umsetzung der Diplomarbeits-Zündung im Controller der Einspritzung sprengt hier den zeitlichen Rahmen. Das muß nach der Masterarbeit implementiert werden.

Parallelschaltung der Spulen geht nicht. Allenfalls eine Reihenschaltung, wenn die Widerstände und Induktivitäten der Spulen das erlauben. Man müsste testen, in wie weit das Probleme bringt.

Sauber ist eine Endstufe pro Spule. Also je ein Bosch-Modul oder je ein FET incl. Stromregler. Mir geht es etwas gegen den Strich, teure und platzverbrauchende Bauteile gleichzeitig schalten zu lassen. Da drängt sich wieder die vollsequentielle Arbeitsweise auf. Wenn man schon das Material investiert, dann... Oder man baut die "kleine" Lösung, die ja technisch auch keine Nachteile hat. Gute Doppelfunkenspulen können auch 100mJ speichern, so daß die Zündung genauso zuverlässig ist wie mit Einzelspulen.

Programmtechnisch ist das egal, man sollte nur den einmal festgelegten Weg bis zur Funktion durchziehen. Kernfrage ist: vollsequentiell oder nicht? Sollen wir einen Induktivgeber an den Nockenwellen anbringen - oder nicht? Das muß jetzt kurzfristig entscheiden werden. Und dann: Vollsequentiell mit Doppelfunken oder mit echtem Einzelfunken? Gibt es Einzelfunkensopulen, die halbwegs passen?

Geil wäre ,wenn es sowas wie Einzelstutzen mit Drosselklappe und Einspritzventil geben würde ,die man dann irgendwie miteinander koppeln/verbinden könnte
->Das gibt es. Ich erinnere mich an einen Katalog, wo es sowas gab. Preise waren entsprechend. Nicht mehr in Erinnerung ist mir jedoch, was die einzelnen Gehäuse kosten und wie man sie koppelt.

Frank · Beitrag von **Frank** » 14 Mai 2007 2:09

Sooo. Schau mal hier ab Seite 46.

http://www.flow-improver.de/Gesamtkatalog.pdf

Marcello · Beitrag von **Marcello** » 14 Mai 2007 20:39

@ Frank

Bezüglich der Einzelfunkenspulen muss ich warten bis die (bei ebay gekauft) bei mir ankommen ... dann werde ich sofort testen in wie fern die passen.Auffräsen des ZK und des Ventildeckels hatte ich hierfür bereits erwartet/eingeplant.

Ich habe mit Absicht 2 verschiedene Sätze gekauft.
1) 4 Stück einer neuen Kawa ZX6R
2) 4 Stück einer neueren Yamaha YZF R6.

In dem Katalog bezüglich DK-Stutzen sind die kleinst aufgeführten mit 40mm angegeben ... die H2 bräuchte am besten 38mm ... die Stutzen-Wandstärken am ZK sind nich gerade die Welt ... von daher sollten wir diese am besten auf 38mm belassen und nicht auf 40 erweitern ... ausserdem soll es ja auch 100% dicht sein & bleiben.
Hier empfehle ich (auch aus Kostengründen) ,das ich da forschen werde was von nem anderen Möppi halbwegs passt und dann von mir angepasst werden wird.
Sofort geb ich Dir dann Info über die Leerlaufregelung ... ich vermute mal ,an den Möppi-DK-Einzeldrosseln für die Einspritzung wird wohl ein Leerlaufsteller-Schrittmotor (der gleichzeitig auch den Leerlaufanschlag darstellt....bekommt dann ne mechanische Grundeinstellung und fertig...der Rest dann über die Steuerung -> entferntes Beispiel Bosch Mono-Jet & Mono-Motronik Zentraleinspritzung mit DK-Poti und Schrittmotor) dran sein und 1 DK-Poti.

Ich fahre etz im Mai noch mit den Jungs aus unserem Forum (die gern mitkommen wollen) nach NL mit dem H2-ZK und beginne die intensive Suche nach dem besagten DK-Teil für die Einspritzung.

Bezüglich Zündanlage & dessen Ansteuerung überlasse ich Dir die Entscheidung ... wenn der alte KW-Rotor für die Einspritzung eh weichen muss (da er völlig ungeeignet für die Steuerung der Einspritzung ist) ,dann müssen wir eh sehn ,was wir mit der Zündung machen (z.B. woher das Signal dafür kommt).

Theoretisch könnten wir sogar ne leistungsfähige 4-fach-Spuleneinheit aus dem Pkw-Bereich verwenden (wenn die baulich reinpasst) ... also ein Spulen-Block ,welcher 2 Doppelfunkenspulen in 1 Gehäuse beinhaltet.
Oder wir lassen die alte ZXR-Zündanlage erst mal so wie sie ist und müssen dann nur sehn wie wir der ZXR-CDI das Signal für 1/4 & 2/3 abgreifen.

Aus Gründen des einfachsten Aufbaus würde ich für KEINE sequentielle Geschichte stimmen ... dann sparen wir uns auch den NW-Positionsgeber (der dann entfallen kann) ... "einfach

" zusammengefasste Gruppeneinspritzung von je 2 Einspritzventilen ... funzt auch super und die teilweise Gemischvorlagerung dieser Art einzuspritzen begünstigt sogar noch die Gemischbildung (wir haben dann halt nur nen kleinen Verlust der inneren Kühlung ,wenn der Kraftstoff bereits "lagernd vorm Einlassventil" bereits beginnt in den gasförmigen Zustand überzugehen ... aber ich denke ,das können wir wohl vernachlässigen.

Da unser Ziel ist , bis Ende Oktober alles fertig zu haben für die Masterarbeit würde ich sagen -> alles so einfach wie möglich aufbauen und dennoch so funktionell wie möglich gestalten.

Ausserdem auch keine Intankpumpe (der ZXR-Tank ist innen ungünstig beschaffen/aufgebaut und daher eher ungeeignet dafür) ... wir bringen die Kraftstoffpumpe extern unter ... über die Rücklaufführung zum Tank ab dem Druckregler mach ich mir dann nochmal in NL Gedanken (die machen das wohl auch mit externer 5 Bar-Pumpe und es funzt...ich werd denen das abgucken ,wenn ich dort bin

).

LG Marcello