Thema Ansaugstutzen ... ein ewiges Leid ...

[Zeto]

Ich hab noch ne Idee, bezüglich der entstehung der Undichtigkeit.

Wie Terinni sagte, besteht der Ansaugstutzen aus nem Metallkörper(Rohr) welches mit gummi ummantelt ist. (Wenn ich mich recht erinner ist das bei der J auch so).

Ich denke mal, dass die Teile Original so konstruiert sind, das das Gummi ein wenig über das Rohr hinaussteht, damit der Gummi seiner Dichtarbeit in richtung zk nachkommen kann. Wenn gummi altert, zieht er sich ja zusammen, hatte ja jeder schonmal das problem mit den gummi-ansaugtrichtern die auf die gaser raufzubekommen.

Somit wäre es möglich, dass sich der Gummi so weit zurückzieht, dass eigentlich nur noch das Metallteil vom Ansaugstutzen auf dem ZK aufliegt - die dichtwirkung geht flöten und wir haben unser Problem mit der Falschluft.

Wenn man jetzt das Metallstück im Stutzen in richtung ZK etwas kürzen könnte, sodass nicht mehr das Metall sondern der Gummi auf dem ZK aufliegt, könnte dies evtl. das Problem mit der Falschluft beheben.

Ist jetzt mal alles reine Vermutung, man müsste sich so nen stutzen in der hinsicht mal bissl genauer anschauen

[alter-mann]

-1- ....Aber mal ganz unabhängig davon, erwarte ICH von einer mechanischen Einheit, das sie funktioniert, unabhängig vom Alter..... -

-2-... Verstehen kann ich auch nicht, das 2 versierte Herren den unteren Drehzahlbereich als unerheblich betrachten, vor allem weil es sich hier doch um ein Straßenmotorrad handelt....

ich denke wir reden vom "gleichen" und doch aneinander vorbei ...

1 => natuerlich muss ein motorrad funktionieren ... egal wie alt ...
aber je aelter desto schwieriger wird halt die sache ... und dann ist halt weniger fahren ... eher mehr ... sprich ( weniger stress ) ...

2 => meine "antworten" bezogen sich hier auf die besagten 2% veraenderung ... also geringfuegige gemisch/leistungsveraenderungen ...

eine drehzahlaenderung von 4-5000 u/min im stand oder unteren drehzahlbereich ist unakzeptabel .. keine frage charles
(egal wo ... auf der strasse wie auf der rennstrecke)

ich will es nochmals relativieren ( was ich eigentlich meinte ) ...
ansaugstutzen sind( muss man(n) ) mit dichtmitteln an der flanschseite dichtbekommen ... ohne ach und weh
vergaserseitig wird es eher ein mechanisches problem sein
- passgenauigkeit
- fehlender weichmacher
- schlechte schellen etc ...
und dann helfen die gesamten aufgefuehrten adaperplatten - oringe und sonstwas ueberhaupt nichts ...
dann helfen nur "neue" mechanisch gute stutzen ...
genau so wenn sie poroes sind was nicht immer exakt zu sehen ist
=> zb. gummi an den anschlussroehrchen bzw. gimmiabdeckungen der sychronuhranschluesse ...

das ihr dass ... in den griff bekommt ... du / dein kumpel / oder marcello seht fuer mich ueberhaupt nich zur debatte ...
bzw. davon gehe ich aus
lieben gruss an die "falschluftsucher" ....

edit : bzw. ergaenzung :

mit dem spruehen von bremsreiniger oder sonstwas ...
stellen wir nur fest ob falschlauft gezogen wird.
aber wo es genau ist ... dass ist die frage

[Geraldimus]

Kann nich jemand mal ne bemaßte Skizze einstellen?
@Marcello: Mein Gedanke war nicht nur, die alten Stutzen zu bearbeiten. Wir könnten ja mal neue anfertigen.

[Monster-Sascha]

OK, dass es so schlimm ist, wusste ich nicht.

Das ist dann natürlich nix, wenn's unter 4-5000 U/min nicht funktioniert.

Hab ja auch schon einige Moppeds zwischen meinen Fingern gehabt und erst letztes Jahr einen 30 Jahre alten Oldimer technisch restauriert der seit '99 stand, aber so schlimm hatte ich es bei noch keinem Mopped.

Da muss man natürlich bei ...

Aber selbst mit den bisherigen Abdichtversuchen hätte man es doch immerhin so weit dicht bekommen sollen, dass es kaum noch was ausmacht

Habt ihr mal überlegt und überprüft, ob nicht bereits im Vergaser Undichtigkeiten herrschen?
Z.B. Lagerung der Drosselklappen, der Betätigung des Chokemachanismus, etc?
Riss im Vergasergehäuse?
Andere Kleinigkeiten?

Wenn man die Stutzen mit Dichtmasse an den Kopf montiert, sollte allein das doch dafür sorgen, dass man eine absolut ausreichende Dichtigkeit für sauberen Motorlauf hinbekommt ... komisch ...
Dass die Stutzen weder porös noch brüchig sind, davon gehe ich jetzt mal aus.

Wenn was gebastelt werden sollte, würde ich mir mal sowas herstellen (natürlich 4-Mal).

Dann diese Teile mit etwas Dichtmasse auf den Kopf schrauben, mir vom Hydraulik-Fachhandel Kraftstoff- und Hitzeresistenten Schlauch besorgen, auf die Länge der originalen Stutzen bringen und mittels Schlauchschellen die Vergaser draufschrauben. So sollte das nahezu 100% dicht werden.
Eine starre Verbindung der Vergaser zum Kopf hin würde ich wegen den Motorvibrationen auf jeden Fall vermeiden.

Wenn ihr Hilfe braucht, sowas herstellen zu lassen, gebt Bescheid, ich könnte sowas anfertigen lassen, einen guten Hydraulik-Fachmarkt habe ich auch hier in der Nähe.

Grüße Sascha

[Terrini]

@zeto

Du bist auf dem richtigen Weg, denn von Hause aus ist eine kleine Gummiwulst vorhanden, welche die Abdichtung übernehmen soll. Quasi ein eingearbeiter O-Ring. Mit der Zeit verschindet dieser aber, bzw. das Material gibt nach. Die Folge wäre dann ggfs. eine Undichtigkeit.

Muß man sich jetzt nochmals genau anschauen, ob Abdrehen des Metallträgers wieder zu einer Dichtigkeit führen könnte. Problem dabei könnte auch sein, den nicht gerade "handlichen" Stutzen zu fixieren, bzw. zu zentrieren.

@Sascha

die Idee mit der Drosselklappenwelle hatte ich gestern Abend ebenfalls und habe diesbezüglich Marcello meine Gedanken gemailt.
DK-Welle ist Anfang des Jahres instand gesetzt worden, weil Spiel vorhanden war, möglicherweise ist das Thema aber gerade wieder aktuell.
Werden´s am Samstag jedenfalls checken.

Wahrscheinlich haben wir eh mehr als nur ein Problem, was die Sache nicht einfacher macht.
Cello wollte über die Gemischraube des 4. Zyl eine Änderung bewirken, also hat er fleißig am Schräubchen gedreht.
Fakt ist, dass das kaum eine Änderung hervorrief, auch dann nicht, als er die Gemischschraube plötzlich in den Fingern hielt. Dem Motorlauf war´s Brause, lief nicht besser und nicht schlechter als vorher, bezogen auf´s Standgas.

[Geraldimus]

Wäre es noch möglich die Skizze zu bemaßen? Dann würde ich mal ne Zeichnung machen. Strömungstechnisch wird es noch interessant mit den Übergängen zur Muffe. Finde es gut, dass sich einige Leute mehr mal Gedanken über das Problem machen. Selbst wenn es nicht die Endlösung ist, so haben wir eine Erkenntnis mehr und können ein Problem schon mal abhaken.

[Zeto]

Soo, mir ist noch was eingefallen... Morgens im halbschlaf kommen irgendwie die besten Ideen.

Terrini hat gesagt, das original ne kleine gummiwulst vorhanden ist, die als Dichtung fungiert, welche jedoch über den Lauf der Zeit verschwindet.

Wir alle wissen, dass sich Gummi durch Vulkanisation verbinden lässt (jeder hat schonmal nen fahradschlauch geflickt). Wie wäre es jetzt wenn man einfach einen O-ring auf den Stutzen aufvulkanisieren würde, um die Original-Abdichtung nachzubilden?

Wäre wenn es denn funktioniert die einfachste und schnellste Methode, und das rumgeschmiere mit der Dichtmasse hätte auch ein ende....

[alter-mann]

wieso seid ihr eigentlich alle der meinung die flansche seien dort vorne "undicht" ...

sobald ich dort bei der montage etwas dichtmasse auftrage / oder auch nur etwas dickeres dichtpapier zusaetzlich beilege ... ist diese / wird diese stelle absolut dicht ...

wenn ich die flanschflaeche so "behandele" (und immernoch drehzahl-aenderungen auftauchen) liegt das problem der falschluft wo anders ...
zumindest sehe ich dass so

[Zeto]

Aus oben genannten gründen, wie "verschwinden" der dichtlippe, verzug durch ausdünstung der weichmacher/motorwärme etc. gehe ich davon aus, dass die flansche an der stelle undicht sind.

Hatte bei meiner J das gleiche Thema, dünnes auftragen der dichtmasse hat nicht geholfen, erst nachdem ich so vorgegangen bin wie terrini (massiver auftrag der dichtmasse am stutzen und ZK) hat sich das thema falschluft bei mir geklärt.

Natürlich kann es auch sein, dass die stutzen spröde, rissig etc. sind, und sie die falschluft woanders herziehen. Aufgrund der konstruktion denke ich allerdings, das mind. 90% der falschluftprobleme am übergang stutzen/ZK entstehen.

Und da das rumgeschmiere mit der Dichtmasse nicht so das wahre ist, spätestens wenn man die Stutzen runternehmen und wieder montieren muss, wäre es halt praktisch eine einfacher andwendbare methode zu finden.

[alter-mann]

... wie "verschwinden" der dichtlippe, verzug durch ausdünstung der weichmacher/motorwärme etc. gehe ich davon aus, dass die flansche an der stelle undicht sind.....

durchaus moeglich ...
ICH wuerde da dann "einfach" versuchen den eingelassenen dichtring
zu erneuern bzw. zu "ergaenzen" ... als bauteil oder mit dichtmittel.
(je nach dem halt wie der rest (und das ist der entscheidende punkt ? ) des stutzens ausschaut ...

was nutzt die die ganze ergaenzung / neu"mache" wenn die luft doch noch wo anders rein kommt bzw. ueberhaupt wo anders rein kommt ...
event. habe ich mich die ganze zeit etwas ungluecklich ausgedrueckt ...
mir waere es vor arbeitbeginn wichtig (durch meine vorgehensweise) genau rauszufinden wo es ist ... das luftproblem
und nicht direkt (ohne pruefung) sagen ... es ist die dichtlippe ...

[Zeto]

Geb ich dir vollkommen recht, dass man natürlich vorher rausfinden sollte, an was es denn genau liegt. Das problem mit dem eingelassenen dichtring am ansaugstutzen ist der, dass dieser ein teil mit dem ansaugstutzen ist, man also keine möglichkeit hat diesen auszuwechseln. Daher auch meine idee mit dem o-ring aufvulkanisieren.

Was mir auch noch eingefallen ist als ursache, ist der übergang vergaser -ansaugstutzen. Wenn der Gummi ausgehärtet ist, schmiegt er sich beim zuziehen der Schelle natürlich nicht mehr richtig an den Gaser an. Auch hier hatte ich damals ein problem mit Falschluft. Grund -> Am vergaser ist an der Dichtfläche eine naht vorhanden, vermutlich durch die Gussform, diese naht kombiniert mit dem verhärteten gummi verhindert eine komplette abdichtung. Ich bin damals her gegangen, und hab die naht an jedem von meinen gasern weggeschliffen -> hinterher war auch da alles dicht.

[alter-mann]

.. problem mit dem eingelassenen dichtring am ansaugstutzen ist der, dass dieser ein teil mit dem ansaugstutzen ist, man also keine möglichkeit hat diesen auszuwechseln. ....

er ist "nur nicht zu wechseln vorgesehen" ...
geht nicht gibt es nich.

er wurde "montiert" eingeklebt - gepresst was auch immer ? ... dann geht er auch raus ...
- drehmel
- schaber
- oder sonst wie ...

und dann einen passenden mit dichtmasee (gummidichtmasse) einsetzen.
so wuerde ich es zumindest versuchen ...
erst nach dieser "test-phase" wuerde ich ueber die herstellung neuer stutzen (mit wechselbaren dichtringen) nachdenken ...

[snap]

falls ihr nochmal was mit dichtmasse ausprobieren möchtet...


in meinen alten xl500 zeiten gab es auch extreme probleme mit undichtigkeiten. allerdings am zylinderkopfdeckel...
in dem fall hat sich "Elastosil E41" als das wundermittel herausgestellt.
hier mal der herstellerlink:
http://www.wacker.com/cms/de/products-m ... oduct=9036

vielleicht hilft euch das ja?

[Weltschrauber]

Hey Cello ´

wen du kannst bring mir morgen mal nen Stutzen mit zum Treffen ......möchte mich die Tage mal zu Hause dran setzen und das Zeug was ich hab ausprobieren oder einfach mal tüfteln ......

[Marcello]

@ Weltschrauber

Yep ... ich such die Dinger morgen mal an der Werkstatt und bring einen mit ... ausserdem duftets am Stammtisch dann auch gleichzeitig nach Sprit ... was wiederrum seeeeeeeeeeeeeeeehhhr gesund ist


@ All

Mir sind schon sehr viele undichte Ansaugstutzen untergekommen in den letzten Jahren (bezüglich ZXR) ... alle Modelle queerbeet inkl. der L (mit O-Ringen).
Für die L hab ich mittlerweile ne gute Lösung in Verbindung mit neuen & günstigen O-Ringen von Takis.

Generell hab ich zu 90% folgendes beobachtet :

Die Falschluft kommt am Übergang Stutzen/ZK rein.

Wenns an der Gaserseite undicht ist ,dann hat man ein wirklich großes Problem ... umso interessanter zu lesen ,wie der werte Kollege Zeto auch dies damals dicht bekommen hat wie er sagt

Meine Meinung ist ,daß über die DK-Wellen der meist 13-20 Jahre alten Gaser immer zumindest en bissi was "durchhüpft".
Schaut Euch mal an ,wie der Hersteller es "gedichtet" hat ->

Die metallische DK-Welle geht durch die Bohrung des Gaser-Gußgehäuses ... zwischen DK-Hebel und dem Gasergehäuse verwendet er original ne Kunstoffscheibe und so ne kleine runde Schaumstoffscheibe ... mehr is das nich ... im Neuzustand sicherlich dicht (+- paar winzige Prozent vielleicht = zu vernachlässigen) ... ist die DK-Welle aber nach zig Jahren etwas ausgeschlagen bzw. das Gehäuse etwas geweitet ,so wird aus minimalst undicht spürbar undicht ... dies kann man mit etwas Glück aber wieder minimieren (mit Teilen aus Gaserschlachtbänken).
Ausgeschlagene DK-Welle zum Einzel-DK-Hebel is wieder ein anderes Thema ... das kann man mit nem Schweißpunkt prima lösen (hab ich schon oft so gemacht und funzt bombe).

Genau wie der Alte Mann schon sagte -> Es gibt mehrere mögliche Ursachen ... die mit Abstand Häufigste ist aber die Trennfuge Stutzen zu ZK (meine persönliche Erfahrung).

Und bei Terrinis H2-Strassenmopete ist meiner Meinung nach auch genau dort die größte Undichtheit ... der kleinste Spritzer Bremsenreiniger reichte bei betriebswarmem Motor aus und er drehte sofort hoch und tourte erst mal nich wieder runter = eindeutig Trennfuge undicht zum ZK ... bedeutet dort erst mal dicht kriegen und dann weiter testen (ob nochwas undicht ist) ... immer eins nach dem anderen ... und nacheinander gezielt ausmerzen

Da mir schon viele ZXR-Motoren unter gekommen sind ,weiß ich

a) wie ein Motor mit Falschluft läuft (in den verschiedensten Varianten)
b) wie ein Motor ohne Falschluft läuft
... aus zigfacher Erfahrung ...

... und der Unterschied ist mehr als deutlich spürbar ... somit wird Falschluft nicht toleriert (2% ja ... alles darüber wird mit allen Mitteln bekämpft ).
Bei Strassenmopeten (was die meisten hier fahrn) macht das Sinn ... da sollte etwas Komfort an Bord sein ... sprich ein auch unten rum möglichst gut laufender Motor ... somit lohnt der Aufwand find ich.


LG Marcello

[Terrini]

mal ein kleiner Zwischenbericht, Marcello wird wahrscheinlich auch noch was dazu posten:

die Stutzen sind dicht geworden, so wie ich es vorhergesagt habe.
Dicke Raupe von dem Dirko um den Einlasskanal und auf die Dichtfläche des Stutzens, verbinden, anziehen, stehenlassen - fertig. Mehr braucht´s dazu nicht.

Aber - der Bock läuft trotzdem nicht. Zylinder Nr. 4 patscht nur lustlos vor sich hin.

Andere Kerze - kein Unterschied
Andere Stecker - kein Unterschied
Andere Spule mit Stecker - kein Unterschied
Andere CDI - kein Unterschied
Anderer Stecker mit Kabel (PKW) - kein Unterschied
Andere Vergaserbank - kaum bis kein Unterschied
4 neue Leerlaufdüsen - das Geld hätte ich auch spenden können

Schwimmerniveau stimmt, Kompression ist OK.
Trotzdem werde ich so langsam das Gefühl nicht mehr los, dass das ein mechanisches Problem sein könnte, denn vom Motorlauf ist das meist kein Vierer, sondern eher ein Dreier. Zieht man den Stecker vom Zyl 4 ab, verändert sich die Drehzahl nur um wenige Umdrehungen, macht man das hingegen mit den anderen Steckern, stirbt der Motor ab.

Letzte Idee oder Vorschlag den Marcello noch hat, ist eine Druckverlust-Prüfung, denn ein guter Kompressionswert muß nicht zwingend bedeuten, dass da alles im Lot ist.

Werde morgen mal ein paar 9EK und Spulen aus meiner ehemaligen Rennmoppete reinhängen, weiß aber jetzt schon, dass das nichts bringen wird.

Sonst noch jemand Ideen?

[Catweazle]

guck ma ob das Auslassventil Venümftig aufgeht...
Kompression aufbauen ist eine sache aber die muss ja auch wieder vernümftig raus

[Weltschrauber]

...ich denke mal das der Große ( Terrini ) lockerst in der Lage ist mal die Lockenwellen und besonders die Nocken zu prüfen aber Catweazle hat schon Recht ; könnte ja sein das da was nicht ganz Koscha ist ....( Nur mal so als Vorschlag )

[Catweazle]

kann ja sein das das Ventilspiel zu groß ist....(Auslass Zylinder 4)
evtl was rausgefallen oder die Tasse kaputt

[Marcello]

Gerade nach Haus gekommen aus der verbotenen Stadt ...

Ansaugstutzen scheinen nun dicht zu sein ... zum ZK hin und zu den Gasern auch.
DK-Welle der Gaser Zyl. 2 zieht etwas Nebenluft ... aber unkritisch.

Zyl. 1,2 und 3 laufen gemäß Delta-n-Test (Kerzenstecker mal abziehen).
Zyl. 4 ist meist keine Veränderrung ... wenn dann nur minimalst.

Bei laufendem Motor hört man es aus Zyl.1 und 4 "rauspatschen" ... es sind aus den Gasern 1 & 4 keine direkten Fehlzündungen (welche deutlich & auch sichtbar zurückschlagen) ,sondern es hört sich eher nach einem lauten Pulsieren an ... schlecht zu beschreiben ... zu vergleichen mit einem Einlassventil welches Nullspiel hat und dann nicht mehr 100% schließt (dann patschen auch ein Teil der Verbrennungsgase zurück bis in den Ansaugtrakt).

Ventilspiel wurde kontrolliert und eingestellt ... alle 16 Ventile top bezüglich Spiel ... was nicht heisst ,daß auch alle 16 Ventile dicht sind.

Kompression wurde vor 1 Woche nur teilweise gemessen ... wiederholen wir nochmal auf allen 4 Zylindern (beim nächsten Treffen).

Druckverlust-Test auf Zyl. 1 & 4 interessiert mich noch (besonders Dichtheit der Einlassventile) ... folgt auch beim nächsten Zusammentreffen.
Ventilfedern auf evtl. Bruch werden wir auch noch testen (beim nächsten Mal nochmal schnell die Nockenwellen ausbauen und mal den Gegendruck der Federn prüfen).

Zündungsseitig hat Terrini schon beschrieben ... des weiteren wurde auch folgendes überprüft :

- Spannungsversorgung beider Spulen
- Spannungsversorgung (+ und -) der CDI
- Alle Leitungen der gesamten Zündanlage geprüft
- KW-Sensor geprüft (Leitungen auch alle auf Masseschluss)

Motorsteuerzeiten stimmen selbstverständlich auch 100%ig.

Gaser sind gereinigt und eingestellt.Schwimmerhöhen zuerst mit Digital-Mess-Schieber und anschließend dynamisch die tatsächlichen Kraftstoffstände in allen Schwimmerkammern mittels 4 Schläuchen überprüft + nochmalig feinjustiert ... passt alles.
Gaser 100% dicht (zu Anfangs war Gaser Nr.1 leicht undicht -> Schwimmernadel ... haben wir instand gesetzt).

Airbox & Lufi auch ok ... Luftseite somit auszuschließen.

Spritseitig (Gaser) scheint auch alles ok (somit prinzipiell auszuschließen)
Diverse Grundgemischeinstellungen wurden probiert wie auch dynamisch verändert ... hat aber keinen Erfolg gebracht ... Zyl. 4 ist nach wie vor ein pöser Zylinder

Mittels Infrarot-Thermometer wurden zu Vergleichszwecken seitens der Abgasanlage (direkt am Krümmer nähe Auslass) grobe Temperaturmessungen durchgeführt.Auffällig hier Zyl. 4 (da dieser kaum mitläuft).

Falschluft Ansaugstutzen ist beseitigt

Zündungsseitig wurde auch alles bestmöglich ausgeschlossen (neue Kerzen und anderen Kerzenstecker könnte man nochmal testen).

Was dann eigentlich noch bleibt ist die Motormechanische Seite ... hier setzen wir in Kürze dann nochmal an (Schwerpunkt rund um den Zylinderkopf & dessen Mechanik)

Auch in diesem Falle liegt eine ZXR-H2 vor ,welche uns offensichtlich ganz böse ärgern will ... letztendlich wird sie aber den Kürzeren ziehen.

Des weiteren wurde gegen Abend noch ein kniffiges Kühlsystem-Problem an Jürgäääähns H2 diagnostiziert ... kleine wirklich saublöde Ursache (muss man erst mal drauf kommen) ... große Wirkung ... hatte Jürgääähn ganz schön an der Nase rumgeführt ... letztendlich waren nur 2 Schläuche vertauscht ... scheint somit auch erledigt ... war ne recht schnelle Diagnose und wurde auch sofort behoben.Anschließende Tests signalisierten Erfolg.

Etz müssen wir "nur" noch Terrinis H2-Strassenmopete schön ans Laufen kriegen und dann haben wir in Düsseldorf gewonnen ... das nächste Zusammentreffen wird hoffentlich Licht ins Dunkel bringen und in Kürze erfolgen ... also lieber Terrini -> "Lass Dich nicht ärgern von dem Ding ... wir werden ihr schon Manieren beibringen ... geärgert hat sie uns ja schon mehr als genug mittlerweile " ... da muss man einfach hartnäckig am Ball bleiben und nich aufgeben ... kriegn wir schon hin ... habn wir bisher immer geschafft bei wirklich jeder ZXR (egal wie pöse die war ) ... mal hat mans schnell gefunden & behoben ... mal muss man echt suchen und alle Register ziehn + gute Nerven habn


LG Marcello

[Waldbaer]

Um eine Undichtigkeit durch einen porösenen Gummistutzen auszuschliessen kann man(n) denn einfach mal mit Haarspray einsprühen. Hat vor 30 Jahren schon beim Mofa funktioniert und bei diversen anderen Mopedeten danach auch

[Kawapapa]

@Marcello,
haste den Motor mal abgedrückt ?Meiner Meinung nach hat der Motor so wie das Prob beschrieben wird schlechte Kompression auf zumindest einem Zylinder.Dies hat nicht nur Auswirkung auf "P eff" sondern besonders im unteren Drehzahlbereich auf die Ansaugleistung. Glaube da sollteste mal forschen.

LG Kawapapa

[Marcello]

@ Kawapapa

Da in der Peripherie rund um den Motor bereits so gut wie eigentlich alles ausgeschlossen wurde (Luft/Sprit/Zündung) ,werden wir uns beim nächsten Treffen mal ausschließlich der puren Motormechanik widmen.

Bedeutet :

- Kompression messen aller Zylinder
- Druckverlusttest aller Zylinder
- Ventilspiel nochmals komplett kontrollieren
- Ventilfedern aller Ventile prüfen

Ventile wurden ja pingelig genau eingestellt ... das schließ ich somit aus.
Ob alle Ventile ausreichend dicht sind ,müssen wir noch prüfen ... dafür hab ich feines Werkzeug + nen Tester.

Wäre z.B. ne Ventilfeder gebrochen ,so würde das betroffene Ventil dann besonders oben rum (bei höheren Drehzahlen) springen und prellen und weniger unten rum ... aber wir checken auch dies trotzdem mal ... der Vollständigkeit halber.

Generell braucht jeder Zylinder ja folgendes :

- Er muss genug ansaugen können ,was er anschließend verdichtet
- Die Gaser müssen das Gemisch korrekt zumessen je nach Last & Betriebszustand
- Es darf kein zu großer Falschluft-Faktor im Spiel sein
- Die Steuerzeiten müssen genau stimmen inkl. dem Ventilspiel
- Der Zylinder muss dicht sein (Ventile/ZK) ,damit im Verdichtungstakt genügend Druck aufgebaut wird und damit auch eine gute Ansaugleistung erzielt wird (die Gaser brauchen im Querschnitt niederen Druck ,damit sie überhaupt "arbeiten").
- Die Zündanlage muss korrekt arbeiten & genügend Energie zum richtigen Zeitpunkt bereit stellen
- Die Abgasanlage sollte möglichst dicht sein

Nehmen wir es jetzt in Kurzform mal bissi theoretisch auseinander (so weit wie wir in Gedanken & gemäß erfolgter Vorarbeit/Prüfungen bisher können) :

BEANSTANDUNG : Motor läuft im Leerlauf auf 3-3,5 Zylinder (eher 3) ... Problem ist in erster Linie nachweislich Zylinder 4. 1 & 2 laufen top ... 3 etwas schwächer als 1&2 aber läuft mit und der 4te hat fast gar keinen Bock (die verdammte Sau).

Dies zieht sich bis weit über 5000 1/min und noch darüber (statisch geprüft im Stand) ... ständig begleitet von teilweisen Fehlzündungen besonders auf Nr. 4

Beim schlagartigen Aufreissen hat man den Eindruck der 4te kommt plötzlich dazu und arbeitet mit ... bei langsamem Öffnen der DK rotzt der 4te beim hochtouren nur rum.

Etz ab in die Detailvermutungen :

Peripherie (Gaser/Zündung/Falschluft/Ventilspiel/Steuerzeiten) wurde schon geprüft = OK.Abgasanlage dicht.Ansaugwege dicht.

VERDACHT : Zylinder 4 ist nicht dicht genug ... baut im Verdichtungstakt bei niedrigen Lastzuständen evtl. nicht genug tatsächlichen Druck auf = angestrebte homogene Gemischbildung is dann schlecht und Entzündbarkeit dann auch schlecht = läuft eher nicht mit als der er mal mitläuft.
Reisst man voll am Hahn ,so kann der Motor schlagartig mehr ansaugen ... was er dann auch verdichtet und der aufgebaute Verdichtungsdruck steigt in dieser Phase an (und nur in dieser Phase) = die Gemischbildung im Zylinder wird kurzzeitig besser = er läuft kurzzeitig mit ,da dann schon eher zum Zündaugenblick ein passendes zündfähiges Gemisch (innerhalb der Laufgrenzen) in direkter Kerzennähe ist ... aber nur beim hochdrehen wenn schlagartig am Kabel gezogen wird ... gibt man langsam Gas und steigert ,dann kotzt der 4te nur (wie schon beschrieben).
Weiterer kleiner Beweis hierfür -> Egal wie wir das Gemisch verändern (fetter/magerer) ... der 4te reagiert so gut wie nicht drauf ... also scheint er kein Gemischproblem zu haben ... er hat anscheinend ein inneres Problem seitens der homogenen Gemischbildung im Zylinder bei geringen Lasten ... und hier spielen Verdichtungsdruck/Zylinderdichtheit eine sehr wichtige Rolle.Zündung haben wir ja prinzipiell schon ausgeschlossen.

Von daher ... würde ich sagen ... -> wir setzen beim nächsten Termin defi an der Motormechanik an ... mit recht großer Wahrscheinlichkeit liegt irgendwo hier unser verfickter Fehler ... mal abwarten ... Theorie und Praxis decken sich oft ... aber auch nicht immer


LG Marcello

[Kawapapa]

@marcello,
ist ja im Moment alles graue Theorie.Aber schön die grauen Zellen zu reizen.Glaube nach wie vor das die Ansaugleistung nicht stimmt.Beim plötzlichen Gasaufreissen-der Moment der schwer in Einzelheiten nachzuweisenden Hysterese des Motors-beschleunigt die schwingende Gassäule im Auslasstrakt auch den schlechtesten Zylinder.Die strömungsgünstige Abgaszusammenführung begünstigt dieses Verhalten anders als bei quer eingebauten Interverenzrohren.


LG Kawapapa

[Marcello]

PS : Noch ne kleine Ergänzung hierzu :

Thema undichte Ventile ->

Sind Einlassventile undicht ,so haben wir Druckverlust in der Verdichtungsphase und in der Arbeitsphase ... Gemischbildung wird generell schlechter und Wirkungsgrad sinkt über Peff.

Sind Auslassventile undicht ,so haben wir auch Druckverlust in der Verdichtungsphase ... und zum Zeitpunkt wenn nach Ventilüberschneidung nur noch die Einlässe offen sind bis irgendwann nach UT angesaugt werden soll bevor die Einlässe schließen.Und natürlich in der Arbeitsphase Druckverluste bei undichten Auslässen.Ansaugleistung sinkt dann auch ... was letztlich auch Gasersynchronisation erschweren kann ... Gemischbildung verschlechtert sich und und und und und ... ungünstige zahlreiche Kettenreaktionen.

Der Ansaugvorgang ist ein Zusammenspiel ... primär angeregt von der Auslass-Strömung in der Ventilüberschneidung ... und sobald der Restdruck (3-5bar) abgebaut is & die Auslässe zu sind (dicht !!!) weiter vom abwärts gehenden Kolben und der weiteren kinetischen Einströmenergie des angeregten Frischgases.

Somit drehn wir uns in erster Linie hier um die Ventile im ZK.

Einlässventile sind etwas weniger verschleißbehaftet ... werden stets vom Frischgas gekühlt und verkraften auch vorübergehendes Nullspiel in thermischer Hinsicht schon viel eher als Auslässe ... mechanisch schauts aber anders aus ... auch Einlässventile können abreissen.

Auslassventile sind thermisch hoch belastet ... man kann eigentlich sagen -> "die höchstbelasteten Bauteile im Motor" ... sind diese Undicht oder haben zu wenig Spiel ,so richten sehr heisse Abgasströmungen durch geringe Spalte sehr viel örtliche Hitze an = die Dinger "fackeln ab" bzw. brennen im Sitzbereich durch.Zusätzlich bei zu wenig Spiel leidet der Wärmeübergang Ventilteller zu ZK-Sitz sehr stark und der Wärmeleitweg über Ventilschaft/Ventilführung an ZK reicht dann keinesfalls aus = die Arbeitstemperatur dieses Auslassventils steigt dann unweigerlich stark an ... mit Pech so sehr ,daß es "verreckt" ... ergibt furchtbar pöse Motorschäden mit Pech ... haben wir schon oft gesehn & erlebt ... leider.

Könnten wir etz noch seitenweise weiter ins Detail zerlegen ... aber das wird zu viel ... wollte nur mal ganz grob und oberflächlich umreissen.


Um Terrinis Problem nun noch etwas weiter "theoretisch" einzugrenzen :

Die Auslassventile (Dichtheit) von Zyl.4 interessieren mich bei unserem nächsten Treffen am meisten ... mal schauen ,ob wir in die richtige Richtung gedacht haben ... die Praxis wird es uns in Kürze aufzeigen ... es klingt theoretisch zumindest plausibel ... we will see und sind neugierig auf die nächsten weiteren Prüfungen mechanischer Natur ...


LG Marcello