mal wirklich was allgemeines ..
vergaser sind hinter den zylindern ...
kruemmer sind vor den zylindern ...
eigentlich falsche anordnung ... oder ?
vergaser vor den zylindern haette den vorteil kuehler luft zum vergaser ...
kruemmer hinter den zylindern haette den vorteil geringere thermischer belastungen ...
oder ?
sind motorradmotoren falsch konzipiert ?
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oTHEr
also luft kommt eh kühl zum vergaser, da ja nix "warmes" in der nähe des ansauglochs der airbox is
und wenn der krümmer hinter dem motor wäre, dann würde die temp. extrem in die höhe gehen, da ja kein fahrtwind hinter den motor kommt....
und dann wär da noch das airbox-platzproblem vor dem motor......
oTHEr
und wenn der krümmer hinter dem motor wäre, dann würde die temp. extrem in die höhe gehen, da ja kein fahrtwind hinter den motor kommt....
und dann wär da noch das airbox-platzproblem vor dem motor......
oTHEr
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Klaus69
- Flachi-Brandstifter
- Beiträge: 11770
- Registriert: 20 Sep 2002 11:51
- ZXR-Modellreihe: L (93-95)
Dafür wird der Sitzplatz bei Krümmer hinter Zylinder schön warm. Gut zu bemerken zB bei der VFR Baureihe. So weit ich weiß gab`s aber durchaus Versuchsreihen mit Motoren wie Du sie beschrieben hast...
Vergaser vor dem Motor hätte natürlich Strömungstechnisch ( gerade Wege ) Vorteile...
Vergaser vor dem Motor hätte natürlich Strömungstechnisch ( gerade Wege ) Vorteile...
Wer die Freiheit aufgibt, um Sicherheit zu gewinnen, wird am Ende beides verlieren.
Benjamin Franklin, 1759
Benjamin Franklin, 1759
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alter-mann
Jaaaa, das sind Themen, bei denen mir warm ums Herz wird! GRUNDLAGENFORSCHUNG!!!
Aber wie sähe das aus? Ein nackter Metallblock mit Plastik-Eimer (Lufi) davor?
Schau mal unter die Motorhauben aller Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor. Die Wenigsten sind so angeordnet, wie Dein Vorschlag. ABER die, die den Krümmer bzw. das Hosenrohr hinter dem Block haben, sind meistens Diesel, die bei Weitem nicht so heiß werden, wie Benziner. Die Abgastemperaturen sind beim Otto fast doppelt so hoch!
Daher vermute ich, daß ausschließlich die Abwärme verteilt und reduziert werden soll und das wohl das Haupt-Argument sein muß, wieso die Krümmer im Wind hängen.
Grundsätzlich hast Du aber Recht, da der Gaswechsel immer so geradlinig wie möglich sein sollte, was bei den meisten Motorrädern und ihrer "S"-förmigen Gasführung, deutlich am Optimum vorbeigeht.
Mein Motor-Prof hat in Bezug auf Hochleistungsmotoren immer gesagt: "Wenn ich in den Ansaugstutzen leuchte, muß im Auspuff das Licht angehen!"
Das ist aber alleine im Bezug auf das Package eines Fahrzeugs fast unmöglich. Beim Motorrad vollkommen unmöglich, wenn man nicht eine grundsätzlich andere Bauart durchziehen möchte!
Aber wieso eigentlich nicht?
Möglich isses schon!
Der Motorblock müßte ein Stück nach hinten wandern (schlecjt für die Fahrdynamik!), damit man davor den Luftfilter Kasten, die Gaser und das, was hinten nicht zu warm werden sollte (Batterie, Elektronik, etc.) vor dem Block und unter dem Lufi-Gehäuse plazieren kann. Der Benzinhahn wandert nach vorne und der Tank müßte geometrisch nach vorne geneigt werden (tiefster Punkt).
Es würde im Getriebe und im Zentralfederbein wärmer - vor allem bei Bummelfahrten und Staus. Von erhöhten Sitzpolster-Temperaturen will ich mal noch nicht anfangen.
Das heißt, daß eine Luftführung hinter den Block erforderlich wäre, was aber die Soziusfähigkeit einschränkt. Außerdem darf der Tank nicht unter Hitzestau leiden.
Während der Fahrt - und dafür sind die Biester ja gebaut worden - wäre es also nicht so problematisch.
Aber man bedenke, daß die heißesten Teile (der Krümmer) zwangsläufig in nächster Nähe zu den Beinen des Piloten den Motor verlassen würden, wenn sie nicht (strömungstechnisch fatal) senkrecht nach unten abfallen würden, um mit einem scharfen Knick dann wieder nach oben, Richtung Heck geführt zu werden.
ODER man verlegt das Rohr exakt unter dem Arsch entlang zum Heckrahmen. Das wäre strömungstechnisch ein Leistungsoptimum, für die Eier des Piloten aber der Schnellhärter!
Im Falle eines Unfalls ist das aber der Supergau, weil jeder Rempler voll in die Weichteile des Mopeds geht!
Klasse Frage Marco!
Aber wie sähe das aus? Ein nackter Metallblock mit Plastik-Eimer (Lufi) davor?
Schau mal unter die Motorhauben aller Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor. Die Wenigsten sind so angeordnet, wie Dein Vorschlag. ABER die, die den Krümmer bzw. das Hosenrohr hinter dem Block haben, sind meistens Diesel, die bei Weitem nicht so heiß werden, wie Benziner. Die Abgastemperaturen sind beim Otto fast doppelt so hoch!
Daher vermute ich, daß ausschließlich die Abwärme verteilt und reduziert werden soll und das wohl das Haupt-Argument sein muß, wieso die Krümmer im Wind hängen.
Grundsätzlich hast Du aber Recht, da der Gaswechsel immer so geradlinig wie möglich sein sollte, was bei den meisten Motorrädern und ihrer "S"-förmigen Gasführung, deutlich am Optimum vorbeigeht.
Mein Motor-Prof hat in Bezug auf Hochleistungsmotoren immer gesagt: "Wenn ich in den Ansaugstutzen leuchte, muß im Auspuff das Licht angehen!"
Das ist aber alleine im Bezug auf das Package eines Fahrzeugs fast unmöglich. Beim Motorrad vollkommen unmöglich, wenn man nicht eine grundsätzlich andere Bauart durchziehen möchte!
Aber wieso eigentlich nicht?
Möglich isses schon!
Der Motorblock müßte ein Stück nach hinten wandern (schlecjt für die Fahrdynamik!), damit man davor den Luftfilter Kasten, die Gaser und das, was hinten nicht zu warm werden sollte (Batterie, Elektronik, etc.) vor dem Block und unter dem Lufi-Gehäuse plazieren kann. Der Benzinhahn wandert nach vorne und der Tank müßte geometrisch nach vorne geneigt werden (tiefster Punkt).
Es würde im Getriebe und im Zentralfederbein wärmer - vor allem bei Bummelfahrten und Staus. Von erhöhten Sitzpolster-Temperaturen will ich mal noch nicht anfangen.
Das heißt, daß eine Luftführung hinter den Block erforderlich wäre, was aber die Soziusfähigkeit einschränkt. Außerdem darf der Tank nicht unter Hitzestau leiden.
Während der Fahrt - und dafür sind die Biester ja gebaut worden - wäre es also nicht so problematisch.
Aber man bedenke, daß die heißesten Teile (der Krümmer) zwangsläufig in nächster Nähe zu den Beinen des Piloten den Motor verlassen würden, wenn sie nicht (strömungstechnisch fatal) senkrecht nach unten abfallen würden, um mit einem scharfen Knick dann wieder nach oben, Richtung Heck geführt zu werden.
ODER man verlegt das Rohr exakt unter dem Arsch entlang zum Heckrahmen. Das wäre strömungstechnisch ein Leistungsoptimum, für die Eier des Piloten aber der Schnellhärter!
Im Falle eines Unfalls ist das aber der Supergau, weil jeder Rempler voll in die Weichteile des Mopeds geht!
Klasse Frage Marco!
Woher soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht lese, was ich schreibe?
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
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McTschegsn
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Gast
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zxr-fightclub
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Robert
Daran hab ich gerade auch gedacht Jochen. Und die hatten genau deswegen den geilenzxr-fightclub hat geschrieben:war bei der superbike wm am lausitzring.
und da war im fahrerlager eine "petronas" gestanden 3 zylinder.
die war anders herum.......
echt geiler sound.......
Sound , weil die krümmer wegen der Bauart viel kürzer sind 
. Die müsste ich sogar noch auf Viedo haben ....-
alter-mann
.... 
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Kawikaze
Wichtig für die Maximalleistung ist, das die Luft möglichst senkrecht in den Brennraum fällt. Dadurch wird die Gravitationskraft bestmöglich ausgenutzt und eine zusätzliche Verdichtung der mit Benzin angereicherten Luft erreicht.
Aus diesem Grund ist eine waagerechte Anordnung der Vergaser/Einspritzung nicht sinnvoll, Leistungsverlust wäre die Folge.
So wie es heute Standard ist, ist es wohl auch schon fast das Optimum.
Durch den Fahrtwind (bei RAM-Air natürlich nur) wird der Überdruck des Fahrtwindes bestmöglich ausgenutzt, und zwar in der Airbox.
Hier kann durch bauliche Maßnahme eine Beruhigung der Luft stattfinden, was ebenfalls leistungsfördernd ist.
Wirklich sinnige Änderungen wären, wenn man die Drosselklappen oder was es sonst noch gibt, aus dem Ansaugkanal ganz entfernt.
Die Leistung müßte dann über einen in Länge und Durchmesser frei und variabel änderbaren Ansaugkanal gesteuert werden.
Das säh folgenderweise aus: geringe Leistung/Drehzahl/Lerrlauf-> langer Kanal, sehr kleiner Durchmesser; für Maximalleistung-> kurzer Kanal, sehr großer Durchmesser.
Im Prinzip also ein Gummischlauch, den man in die Länge zieht...
Und, wer weiß, vielleicht wird sowas in der Formel 1 schon verwendet...
Gruß
Kawikaze
Aus diesem Grund ist eine waagerechte Anordnung der Vergaser/Einspritzung nicht sinnvoll, Leistungsverlust wäre die Folge.
So wie es heute Standard ist, ist es wohl auch schon fast das Optimum.
Durch den Fahrtwind (bei RAM-Air natürlich nur) wird der Überdruck des Fahrtwindes bestmöglich ausgenutzt, und zwar in der Airbox.
Hier kann durch bauliche Maßnahme eine Beruhigung der Luft stattfinden, was ebenfalls leistungsfördernd ist.
Wirklich sinnige Änderungen wären, wenn man die Drosselklappen oder was es sonst noch gibt, aus dem Ansaugkanal ganz entfernt.
Die Leistung müßte dann über einen in Länge und Durchmesser frei und variabel änderbaren Ansaugkanal gesteuert werden.
Das säh folgenderweise aus: geringe Leistung/Drehzahl/Lerrlauf-> langer Kanal, sehr kleiner Durchmesser; für Maximalleistung-> kurzer Kanal, sehr großer Durchmesser.
Im Prinzip also ein Gummischlauch, den man in die Länge zieht...
Und, wer weiß, vielleicht wird sowas in der Formel 1 schon verwendet...
Gruß
Kawikaze
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Frank
Die Optimierung der Ansaugwege ist überaus komplex und nur per Rechnersimulation möglich. Eine gezielter Drall kann z.B. die Verteilung des Kraftstoffs so beeinflussen, daß der Wirkungsgrad und die Zündfähigkeit zunehmen. Besonders beim Kaltstart Verbrauchsersparnis. Ähnlich Opel Twinport. Das Schaltsaugrohr sorgt trotz gekrümmter Verlängerung des Ansaugweges für eine bessere Füllung (wird per Klappe elektronisch umgeschaltet je nach Drehzahl). Die Kolbenform sorgt auch für eine gezielte Verwirbelung des Kraftstoff-Luft-Gemischs. Besonders beim Diesel am Kolben deutlich zu sehen. Insofern gibt es keine allgemeingültig besrte Lage der Ansaugwege, sondern viele Möglichkeiten mit vergleichbarer Wirkung.
Die Lage der Ansaugöffnung ist ebenfalls nicht ganz einfach festzulegen. An der Front gibt es durchaus Stellen, wo Unterdruck durch Verwirbelung entsteht. Die Lage einer RAM Öffnung ist deshalb auch erst nach Simulationen und Messungen festzulegen. Dies wird auch von vielen pseudo-Tunern nicht bedacht, die mit offenen K&N Filtern versuchen, die Leistung zu steigern. Abgesehen vom fehlenden Leistungszuwachs (oft Verlust) spricht der schlechte Abscheidegrad dieser Filter eindeutig gegen den Einsatz. Die Stärke des Ölfilms an kritischen Stellen wird von den Motorenherstellern mit ca. 30µm angegeben. Es ist einleuchtend, daß Schmutzpartikel im Motor besonders dann höchst schädlich sind, wenn sie dieses Maß überschreiten. Im Falle der Ansaugluft handelt es sich hauptsächlich um Quarz, bekannt für seine Härte! Bei schlechter Filterung reichert sich dieser kontinuierlich im Öl an. Auch das beste Öl mit hohem HTHS kann bei Anreicherung entsprechnender Partikel den raschen Verschleiß nicht verhindern. Hilfreich sind alleine Luft+Ölfilter, die einen hohen Abscheidegrad bei deutlich unter 30µm haben. Von Vorteil ist dabei, die Ansaugöffnung nicht gerade in einen bereich zu legen, der übermäßig mit Staub belastat ist.
Die Drosselklappe verursacht am Ottomotor erhebliche Verluste im Teillastbetrieb (Wirkungsdgrad sinkt, Verbrauch steigt). Praktikable Lösung dürften in Zukunft elektromechanisch betätigte Ventile sein, über deren Öffnungswinkel der Füllungsgrad beeinflußt werden kann.
Die Lage der Ansaugöffnung ist ebenfalls nicht ganz einfach festzulegen. An der Front gibt es durchaus Stellen, wo Unterdruck durch Verwirbelung entsteht. Die Lage einer RAM Öffnung ist deshalb auch erst nach Simulationen und Messungen festzulegen. Dies wird auch von vielen pseudo-Tunern nicht bedacht, die mit offenen K&N Filtern versuchen, die Leistung zu steigern. Abgesehen vom fehlenden Leistungszuwachs (oft Verlust) spricht der schlechte Abscheidegrad dieser Filter eindeutig gegen den Einsatz. Die Stärke des Ölfilms an kritischen Stellen wird von den Motorenherstellern mit ca. 30µm angegeben. Es ist einleuchtend, daß Schmutzpartikel im Motor besonders dann höchst schädlich sind, wenn sie dieses Maß überschreiten. Im Falle der Ansaugluft handelt es sich hauptsächlich um Quarz, bekannt für seine Härte! Bei schlechter Filterung reichert sich dieser kontinuierlich im Öl an. Auch das beste Öl mit hohem HTHS kann bei Anreicherung entsprechnender Partikel den raschen Verschleiß nicht verhindern. Hilfreich sind alleine Luft+Ölfilter, die einen hohen Abscheidegrad bei deutlich unter 30µm haben. Von Vorteil ist dabei, die Ansaugöffnung nicht gerade in einen bereich zu legen, der übermäßig mit Staub belastat ist.
Die Drosselklappe verursacht am Ottomotor erhebliche Verluste im Teillastbetrieb (Wirkungsdgrad sinkt, Verbrauch steigt). Praktikable Lösung dürften in Zukunft elektromechanisch betätigte Ventile sein, über deren Öffnungswinkel der Füllungsgrad beeinflußt werden kann.
Öhm, hab ich schon erwähnt, daß diese Themen meine Leidenschaft sind? 
Das Gesagte ist grundsätzlich richtig, nur werden da ein Wenig die Zusammenhänge durcheinander gewürfelt.
Nur mal so am Rande, wie ich es noch aus meinen Vorlesungen in Erinnerung hab:
Die Luft sollte möglichst geradlinig in den Zylinder strömen. Stellt man sich den Brennraum als Halbkugel vor also auf das Zentrum des Kolbenbodens gerichtet. Da das Hauptkriterium dabei ein möglichst geringer Strömungswiederstand ist, sind große Ventile erwünscht und landet dabei in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Kolbens zwangsläufig in einem Bereich von 45° bis 60°. Wie in welchem Winkel dies dabei in Bezug auf die Umgebung geschieht, ist vollkommen egal! Da der Umgebungsdruck an jeder Stelle und unter jedem Betrachtungswinkel gleich ist, hat die Garvitationskraft überhauptkeinen Einfluß darauf. Abgesehen davon, daß Saugmotoren Saugmotoren heißen, weil sie saugen und nicht, weil sie sich den einfallenden Gasströmen öffnen.
Ein Motor läuft für sich betrachtet immer gleich, egal ob er auf dem Kopf steht, auf der Seite oder sonstwie liegt. Sonst würde ja bei V2-Motoren jeder Zylinder eine andere Leistung abgeben und die Hälfte aller Flugzeug-(Kolben)-Motoren auf Grund ihrer sternförmigen Bauweise bzw. ihrer hängenden Kolben (Kurbelwelle oben) zu den peinlichsten Irrtümern der Motorentechnik gehören.
Dennoch ist das Argument dahingehend richtig, daß die Strömung so direkt, ungestört (laminar) und mit so geringen Strömungswiederständen wie möglich Luftfilter, Gaser und Zylinderkopf durchströmen soll, um optimale Leistung zu erreichen. Idealfall: Man kann bei geöffneten Lufi-Kasten durch die Ansaugöffnung bei offener Drosselklappe aufs Ventil kucken.
Da Vergaser häufigst mit Schwimmerkammern ausgerüstet sind, ist eine horizontale Anordnung vorgegeben und damit (zum Teil) auch die Neigung der Zylinderbank als Ausgleich.
Sicher ist dies nur bei den wenigsten Motoren so umgesetzt. Aber das sind eben die Kompromisse an Bauraum und Package (= wie bringe ich alles am besten raumsparend unter). Das Manko mit den Gasern hat man bei Einspritzern nicht mehr. Aber auch hier gilt bei Hochleistungsmotoren die Regel, die Ansaugwege so linear wie möglich zu konstruieren. Beim Turbo ist alles latte - aber da wird ja nicht gesaugt, sondern nur das Maul geöffnet.
Durch RAM-Air wird einfach der aus der Geschwindigkeit resultierende Staudruck ausgenutzt. Das heißt man ändert die (sorry!) Potentialdifferenz der Drücke im Ansaugtrakt und dem zuvor entlehrten Brennraum. Man erreicht also ab Geschwindigkeiten von 120 km/h einen geringen Aufladungseffekt.
Allerdings wird die Auswirkung dieser Maßnahme bedeutend euphorischer gehandelt, als sie ist! Mit 2 bis 5 kw (bei einem 150 PS-Renner) liegt dies in einem Bereich, der von schlecht bis perfekt eingestellten Vergasern bedeutend an Auswirkung überstiegen wird. Aber der Effekt ist meßbar und hat daher sicherlich seine Daseinsberechtigung. Abseits der Rennstrecke fällt diese Sache aber Meineserachtens in einen irrelevanten Bereich!
Das mit den Drosselklappen ist vollkommen korrekt, da diese zwar die einzige Möglichkeit sind den Gasstrom zu dosieren, aber unsere laminare Strömung vollkommen versauen!
Das ist einer der Hauptgründe, wieso der Diesel einen deutlich erhöhten Wirkungsgrad im Vergleich zum Benziner hat: Er hat keine Drosselklappe und daher keine Drosselverluste da hier die Leistung über die Menge des zugegebenen Karftstoffs dosiert wird und nicht, wie beim Benziner, über die Menge der zugegebenen Gasmenge! (zum Googeln: Qualitative und quantitative Verbrennung)
Mit der Ausführung der Ansaugwege - dick, dünn, kurz, lang - kommt man in den Bereich der Eigenakustik eines Motors.
Im Ansaugtrakt kommt es durch die regelmäßigen Ansaugtakte zu Druck/Unterdruck-Stößen. Aufgrund von Länge und Durchmesser kann man in einem Drehzahlbereich von einer Schwingung reden. Aber nur in einem einzigen Punkt von Resonanz! Dann kommt es sogar zu einer Verstärkung, weil die dann vorliegende Amplitude der in der Gassäule vorliegenden (Google) Longitudinal-Welle wieder einen Aufladungseffekt bewirkt, indem sie vereinfacht genau im Moment des sich öffnenden Venzils in den Brennraum drückt.
(Is scheinbar doch ne ganze Menge von meinen Vorlesungen hängen geblieben! Das Thema is genau mein Ding!)
Daher die wirresten Ausführungen von Schaltsaugrohren.
Und genau dann gilt:
Wenn Ihr danach googelt, wundert Euch nicht! Denn die verbreitetste Anwendung ist der Bass-Reflex-Lautsprecher (neudeutsch: Sub-Woofer), bei dem genau dieser Effekt ausgenutzt wird, um mit wenig Leistung mit dem Bass die biergefüllte Wampe in der Disse zum Erbeben zu bringen. Der Effekt ist der gleiche. Nur sind diese Kästen ziemlich groß!
Im Prinzip sitzen im Lufi-Kasten dann ein kurzes, dickes und ein dünnes, langes Rohr, daß (bedauerlicher Weise) wieder über eine Drosselklappe, in Abhängigkeit der Drehzahl geöffnet und geschlossen wird. (Je ein Rohr für je einen Resonanzbereich)
Das Ding ist also ein Mörder-Aufwand, für das es unter keiner normalen Motorhaube und schon garnicht im Package eines Motorrades Platz gibt.
Was gezielte und gewollte Verwirbelungen und Drall angeht: Das betrifft DIREKTEINSPRITZER!!! Nur daß diese unter Vollast genauso homogen (Lambda=1) betrieben werden, wie ein normaler Motor!
Der ganze Aufwand (Zusatz-Steuerklappen, Drosselklappen, Mulden-/Stufen-/Nasenkolbenböden) wird/wurde betrieben, um im TEILLASTBEREICH ein Wölkchen brennfähiges Gemisch um die Zündkerze zu sammeln, das von reiner Luft (brennt nicht) umgeben ist. Da dann auch nur die Verbrennung in diesem Bereich um die ZK stattfindet und die Luft isolierend wirkt, hält man damit den Wärmeübergang in die Zylinderwand in Zaum und erhöht den Wirkungsgrad. (Wärmeverluste sind der Hauptgrund für schlechte Wirkungsgrade)
Am Rande der Kraftstoffwolke herrscht Sauerstoffüberschuß und bewirkt dadurch eine heißere Verbrennung, was sich äußerst negativ auf die Bildung von Stickoxiden auswirkt, was wiederum die Entwicklung von neuen Katalysatoren... bla...bla...bla...
Bis auf die Zündkerze gilt das auch für den Diesel. Da dieser aber immer mit Luftüberschuß läuft, machen hier diese Maßnahmen auch Sinn!
Die FSI-Motoren von VW waren ja bekanntlich in Hinsicht auf ihren Wirkungsgrad-Vorteil und ihre Umweltfreundlichkeit ein Flopp! Und der ganze Aufwand ging in ihrer generellen Sparsamkeit im Teillastbereich unter. Jede Zylinderabschaltung bringt da (gemessen am augenblicklichen Entwicklungsstand) mehr!
Alles was ich jetzt gesagt habe, bezieht sich auf die Leistungsoptimierung der Ansauganlage und des Brennraums in Abhängigkeit der Art der Kraftstoffanreicherung. Die Abgasanlage ist nicht weniger interessant und unterliegt den gleichen Gesetzen.
Daher schmunzel ich immer, wenn Fragen oder Behauptungen auftauchen: "Der Auspufftopf is scheiße, mit dem hab ich Leistungsverlust!"
Was meint Ihr, was die Hersteller für einen Aufwandbetreiben, um Ansaug- Brennraum- und Abgassystem zu optimieren???
Und Ihr meint tatsächlich, daß lediglich ein Auspufftopf Leistung bringt? Akustisch in den meisten Fällen immer!
Tatsächlich siehts aber meistens ganz anders aus!
Wenn jeder Topf eine Verbesserung bringen würde, könnte sich keiner von uns ne Tüte leisten, die wirklich was bringt.
So, Fragen?
Das Gesagte ist grundsätzlich richtig, nur werden da ein Wenig die Zusammenhänge durcheinander gewürfelt.
Nur mal so am Rande, wie ich es noch aus meinen Vorlesungen in Erinnerung hab:
Die Luft sollte möglichst geradlinig in den Zylinder strömen. Stellt man sich den Brennraum als Halbkugel vor also auf das Zentrum des Kolbenbodens gerichtet. Da das Hauptkriterium dabei ein möglichst geringer Strömungswiederstand ist, sind große Ventile erwünscht und landet dabei in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Kolbens zwangsläufig in einem Bereich von 45° bis 60°. Wie in welchem Winkel dies dabei in Bezug auf die Umgebung geschieht, ist vollkommen egal! Da der Umgebungsdruck an jeder Stelle und unter jedem Betrachtungswinkel gleich ist, hat die Garvitationskraft überhauptkeinen Einfluß darauf. Abgesehen davon, daß Saugmotoren Saugmotoren heißen, weil sie saugen und nicht, weil sie sich den einfallenden Gasströmen öffnen.
Ein Motor läuft für sich betrachtet immer gleich, egal ob er auf dem Kopf steht, auf der Seite oder sonstwie liegt. Sonst würde ja bei V2-Motoren jeder Zylinder eine andere Leistung abgeben und die Hälfte aller Flugzeug-(Kolben)-Motoren auf Grund ihrer sternförmigen Bauweise bzw. ihrer hängenden Kolben (Kurbelwelle oben) zu den peinlichsten Irrtümern der Motorentechnik gehören.
Dennoch ist das Argument dahingehend richtig, daß die Strömung so direkt, ungestört (laminar) und mit so geringen Strömungswiederständen wie möglich Luftfilter, Gaser und Zylinderkopf durchströmen soll, um optimale Leistung zu erreichen. Idealfall: Man kann bei geöffneten Lufi-Kasten durch die Ansaugöffnung bei offener Drosselklappe aufs Ventil kucken.
Da Vergaser häufigst mit Schwimmerkammern ausgerüstet sind, ist eine horizontale Anordnung vorgegeben und damit (zum Teil) auch die Neigung der Zylinderbank als Ausgleich.
Sicher ist dies nur bei den wenigsten Motoren so umgesetzt. Aber das sind eben die Kompromisse an Bauraum und Package (= wie bringe ich alles am besten raumsparend unter). Das Manko mit den Gasern hat man bei Einspritzern nicht mehr. Aber auch hier gilt bei Hochleistungsmotoren die Regel, die Ansaugwege so linear wie möglich zu konstruieren. Beim Turbo ist alles latte - aber da wird ja nicht gesaugt, sondern nur das Maul geöffnet.
Durch RAM-Air wird einfach der aus der Geschwindigkeit resultierende Staudruck ausgenutzt. Das heißt man ändert die (sorry!) Potentialdifferenz der Drücke im Ansaugtrakt und dem zuvor entlehrten Brennraum. Man erreicht also ab Geschwindigkeiten von 120 km/h einen geringen Aufladungseffekt.
Allerdings wird die Auswirkung dieser Maßnahme bedeutend euphorischer gehandelt, als sie ist! Mit 2 bis 5 kw (bei einem 150 PS-Renner) liegt dies in einem Bereich, der von schlecht bis perfekt eingestellten Vergasern bedeutend an Auswirkung überstiegen wird. Aber der Effekt ist meßbar und hat daher sicherlich seine Daseinsberechtigung. Abseits der Rennstrecke fällt diese Sache aber Meineserachtens in einen irrelevanten Bereich!
Das mit den Drosselklappen ist vollkommen korrekt, da diese zwar die einzige Möglichkeit sind den Gasstrom zu dosieren, aber unsere laminare Strömung vollkommen versauen!
Das ist einer der Hauptgründe, wieso der Diesel einen deutlich erhöhten Wirkungsgrad im Vergleich zum Benziner hat: Er hat keine Drosselklappe und daher keine Drosselverluste da hier die Leistung über die Menge des zugegebenen Karftstoffs dosiert wird und nicht, wie beim Benziner, über die Menge der zugegebenen Gasmenge! (zum Googeln: Qualitative und quantitative Verbrennung)
Mit der Ausführung der Ansaugwege - dick, dünn, kurz, lang - kommt man in den Bereich der Eigenakustik eines Motors.
Im Ansaugtrakt kommt es durch die regelmäßigen Ansaugtakte zu Druck/Unterdruck-Stößen. Aufgrund von Länge und Durchmesser kann man in einem Drehzahlbereich von einer Schwingung reden. Aber nur in einem einzigen Punkt von Resonanz! Dann kommt es sogar zu einer Verstärkung, weil die dann vorliegende Amplitude der in der Gassäule vorliegenden (Google) Longitudinal-Welle wieder einen Aufladungseffekt bewirkt, indem sie vereinfacht genau im Moment des sich öffnenden Venzils in den Brennraum drückt.
(Is scheinbar doch ne ganze Menge von meinen Vorlesungen hängen geblieben!
Das Thema is genau mein Ding!)Daher die wirresten Ausführungen von Schaltsaugrohren.
Und genau dann gilt:
Dazu braucht man keinen Gummischlauch, sondern einen "Helmholtz-Resonator".Das säh folgenderweise aus: geringe Leistung/Drehzahl/Lerrlauf-> langer Kanal, sehr kleiner Durchmesser; für Maximalleistung-> kurzer Kanal, sehr großer Durchmesser.
Wenn Ihr danach googelt, wundert Euch nicht! Denn die verbreitetste Anwendung ist der Bass-Reflex-Lautsprecher (neudeutsch: Sub-Woofer), bei dem genau dieser Effekt ausgenutzt wird, um mit wenig Leistung mit dem Bass die biergefüllte Wampe in der Disse zum Erbeben zu bringen. Der Effekt ist der gleiche. Nur sind diese Kästen ziemlich groß!
Im Prinzip sitzen im Lufi-Kasten dann ein kurzes, dickes und ein dünnes, langes Rohr, daß (bedauerlicher Weise) wieder über eine Drosselklappe, in Abhängigkeit der Drehzahl geöffnet und geschlossen wird. (Je ein Rohr für je einen Resonanzbereich)
Das Ding ist also ein Mörder-Aufwand, für das es unter keiner normalen Motorhaube und schon garnicht im Package eines Motorrades Platz gibt.
Was gezielte und gewollte Verwirbelungen und Drall angeht: Das betrifft DIREKTEINSPRITZER!!! Nur daß diese unter Vollast genauso homogen (Lambda=1) betrieben werden, wie ein normaler Motor!
Der ganze Aufwand (Zusatz-Steuerklappen, Drosselklappen, Mulden-/Stufen-/Nasenkolbenböden) wird/wurde betrieben, um im TEILLASTBEREICH ein Wölkchen brennfähiges Gemisch um die Zündkerze zu sammeln, das von reiner Luft (brennt nicht) umgeben ist. Da dann auch nur die Verbrennung in diesem Bereich um die ZK stattfindet und die Luft isolierend wirkt, hält man damit den Wärmeübergang in die Zylinderwand in Zaum und erhöht den Wirkungsgrad. (Wärmeverluste sind der Hauptgrund für schlechte Wirkungsgrade)
Am Rande der Kraftstoffwolke herrscht Sauerstoffüberschuß und bewirkt dadurch eine heißere Verbrennung, was sich äußerst negativ auf die Bildung von Stickoxiden auswirkt, was wiederum die Entwicklung von neuen Katalysatoren... bla...bla...bla...
Bis auf die Zündkerze gilt das auch für den Diesel. Da dieser aber immer mit Luftüberschuß läuft, machen hier diese Maßnahmen auch Sinn!
Die FSI-Motoren von VW waren ja bekanntlich in Hinsicht auf ihren Wirkungsgrad-Vorteil und ihre Umweltfreundlichkeit ein Flopp! Und der ganze Aufwand ging in ihrer generellen Sparsamkeit im Teillastbereich unter. Jede Zylinderabschaltung bringt da (gemessen am augenblicklichen Entwicklungsstand) mehr!
Alles was ich jetzt gesagt habe, bezieht sich auf die Leistungsoptimierung der Ansauganlage und des Brennraums in Abhängigkeit der Art der Kraftstoffanreicherung. Die Abgasanlage ist nicht weniger interessant und unterliegt den gleichen Gesetzen.
Daher schmunzel ich immer, wenn Fragen oder Behauptungen auftauchen: "Der Auspufftopf is scheiße, mit dem hab ich Leistungsverlust!"
Was meint Ihr, was die Hersteller für einen Aufwandbetreiben, um Ansaug- Brennraum- und Abgassystem zu optimieren???
Und Ihr meint tatsächlich, daß lediglich ein Auspufftopf Leistung bringt? Akustisch in den meisten Fällen immer!
Tatsächlich siehts aber meistens ganz anders aus!
Wenn jeder Topf eine Verbesserung bringen würde, könnte sich keiner von uns ne Tüte leisten, die wirklich was bringt.
So, Fragen?
Woher soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht lese, was ich schreibe?
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
Ich wollte nicht mehr abheben und mit meinem Wissen protzen, als erforderlich! Was Venturi mit Vergasern zu tun hat dürfte nicht wirklich jemanden interessieren denke (hoffe) ich!J-Racer hat geschrieben:Ein Zauberwort habt ihr Vergessen : "VENTURI"
Was aber nicht heißen soll, daß Du das Thema nicht erweitern dürftest.
Woher soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht lese, was ich schreibe?
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
Das haste schon sehr ausführlich beschrieben. Wollte halt nur das Wort bzw. den effekt (Venturi-effekt) erwähnen,da es eine riesen große rolle im Ansauggeschähen spielt. Da ich ein sehr fauler sack bin was das Schreiben angeht,verweise ich Freundlichst auf google oder dich 
Oder ich mache es so
http://de.wikipedia.org/wiki/Gesetz_von_Bernoulli
Oder ich mache es so
http://de.wikipedia.org/wiki/Gesetz_von_Bernoulli
Gruß Chokri # 577
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Suendtke
den Helmholtz-Resonator den gibts am Moped.Ne, oder? Ich wußte es wirklich nicht,wieso die ältern Buells diesen Fliegenfänger haben!
Naja, man lernt nie aus!
Nur gebracht hats scheinbar nicht das, was man erwartet hat, sonst wäre das Ding kaum wieder verschwunden.
Naja, man lernt nie aus!
Nur gebracht hats scheinbar nicht das, was man erwartet hat, sonst wäre das Ding kaum wieder verschwunden.
Woher soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht lese, was ich schreibe?
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???
Grammatik gelernt bei Yoda Du hast???