habe ja schon mal gepostet, daß es an den kerzen lag warum die hornet gespuckt hat und weniger leistung hatte- neue kerzen rein und sie lief wieder einwandfrei....jetzt habe ich wieder das selbe problem- kerzen rausgebaut und total abgebrannt nach ca. 10 minuten probefahrt!....die zündspulen sind es nicht da ich diese schon getauscht habe....langsam wird´s echt merkwürdig. wenn es nicht bald funzt wird der 2002er honda-fighter geschlachtet und die teile werden vertickt- da sind knobi und ich uns einig ...er hat keinen bock auf reparieren und will was zum fahren- da stecken jetzt schon gut vier tage fehlersuche drinn und das ist es beim besten willen nicht wert! also wenn einer ne hornet ab bj 2002 weiß bitte melden
lg
Andi
Zuletzt geändert von Wayne von BW am 17 Mär 2005 15:36, insgesamt 2-mal geändert.
Gemisch.... oder täusch ich mich da? Die Hornet sprizt ein, oder? (sorry Andi, ich hab keine ahnung, aber wenn die Kerzen verrauchen muss das Ding doch zu heiss laufen- oder?)
ne, die 600er läuft noch "konventionell" mit vergasern- gemisch, vergaser...alles paletti- ist ja erst drei jahre alt und hat gerade mal 10000 km auf dem motor. es ist definitiv ne zündungssache!
Hast du schon mal gegoogelt?
Persönlich habe ich da keine Ahnung von, aber oft wird da vom Wärmewert geredet.
ZB:
Zündkerzen müssen mit ihren Wärmewerten dem jeweiligen Motor angepasst sein. Bei einer zu "kalten" Zündkerze kann obige Fehlfunktion auftreten. Wurde dagegen eine zu "warme" Zündkerze gewählt "verbrennen" die Elektroden zu schnell.
oder.
Wärmewert
Der Wärmewert einer Zündkerze ist ein Thema für sich, bei dem einzelne Begriffe leicht verwechselt werden. Prinzipiell ist in der Auswahl einer Kerze mit passendem Wärmewert immer eine Anpassung an die im Dauerbetrieb tatsächlich auftretende thermische Belastung zu sehen. Die unterschiedlichen Eigenschaften der Motoren hinsichtlich Belastung, Arbeitsverfahren, Verdichtung, Drehzahl, Kühlung und Kraftstoff machen es unmöglich, mit einer "Einheitskerze" auszukommen.
Dieselbe Zündkerze würde sich in einem Motor stark erhitzen, in einem anderen dagegen nur eine relativ niedrige mittlere Temperatur annehmen. Im ersten Fall würde sich das Gemisch an den glühenden Teilen der Kerze unkontrolliert entflammen (Glühzündung), im anderen Fall wäre die Isolatorfußspitze schnell so sehr verrußt, dass Zündaussetzer auftreten.
Unterhalb von etwa 500 Grad Celsius lagern sich nämlich kohlenstoffhaltige Verbrennungsrückstände auf dem Isolatorfuß ab und sorgen dort für einen Nebenschluss. Die Zündspannung wandert also ohne den erwünschten Zündfunken über die leitende Rußschicht zum Masseanschluss am Kerzengewinde.
Da diese Rückstände bei höheren Temperaturen verbrennen, sollte die Kerze also möglichst schnell eine Temperatur oberhalb dieser Freibrenngrenze erreichen.
Durch bauliche Varianten mit entsprechenden Wärmewerten versuchen die Hersteller die Temperatur am Isolatorfuß stets innerhalb eines Bereichs zwischen 500 und 850 Grad Celsius zu halten. Zwischen 850 und etwas über 1000 Grad liegt ein Sicherheitsbereich, in dem es zwar noch nicht zu Glühzündungen kommt, der Elektrodenverschleiß aber stark zunimmt. Erst wenn die Temperatur noch höher steigt, beginnen die gefürchteten Glühzündungen.
Eine relativ "heiße" Kerze nimmt durch ihre Bauform viel Wärme auf, und leitet wenig Wärme an den Zylinderkopf ab. Damit erreicht sie schnell die Freibrenntemperatur in einem Triebwerk, das thermisch auf moderatem Niveau arbeitet - ein typischer Vorkriegsmotor etwa, oder ein braves Limousinentriebwerk mit geringer Literleistung.
Eine sogenannte "kalte" Kerze nimmt nur wenig Wärme auf und leitet einen Großteil davon sofort ab. Damit ist sie für hochgezüchtete Motoren geeignet, die thermisch auf hohem Niveau arbeiten.
(1)
Zündkerze mit hoher Wärmewertkennzahl ("heiße Zündkerze"). Große Isolatorfußfläche nimmt viel Wärme auf. Wärmeableitung gering. (2)
Zündkerze mit mittlerer Wärmewertkennzahl
Isolatorfußfläche geringer als bei "heißer Zündkerze". Weniger Wärmeaufnahme. Wärmeableitung besser. (3)
Zündkerze mit niedriger Wärmewertkennzahl ("kalte Zündkerze"). Kleine Isolatorfußfläche nimmt wenig Wärme auf. Wärmeableitung sehr gut.
ja jörch!- du liegst da absolut richtig! genau das problem habe ich ja auch erörtert und kann mir trotzdem keinen reim darauf machen da es ein orginaler motor mit orginalen kerzen ist- auch der wärmewert stimmt....ich bekomme langsam die krise! ......
Ich würde mal eine Kerze mit geringerem Wärmewert ausprobieren.
Wie ist denn der Elektrodenabstand?
Im Handbuch müsste ein Wert dafür stehen. Könnte ja sein, das der zu groß ist, und somit ein erhöhter Verschleiß entsteht.
abstand 0.8mm, orginal denso, nachrüster ist ngk...laut handbuch sind die kerzen die richtigen.....so ein fuck!...gehe jetzt wieder ran an die drecksmühle
die zündung kann sich nicht verstellen und der hobel hat im gegensatz zu unseren ne "entweder-oder" cdi...das heißt entweder im arsch oder geht.... habe gerade den kompletten kabelbaum im frontbereich abisoliert um zu schauen, ob da etwas im argen ist- bin wieder weg und mache weiter....bericht folgt
genau marco.....so könnte man es bezeichnen - ein schleppendes hochdrehen- die steigt mit nem 50er kettenrad nichtmal im 2.gang und mit orginalem kettenrad ist bei 210 sachen schluß! ......habe die kerzen geputzt und das vieh ging wieder richtig ab- nach 10 minuten sind die kerzen wieder zu und es fällt ein zylinder nach dem anderen aus ....die vergaser sind definitiv völlig in ordnung!
ich tippe auch auf gemisch, nicht auf zündung... wie sehen die Kerzen genau aus, du schreibst von abgebrannt und geputzt? müssen ja nicht die gaser sein, lufi, abgassystem, o.ä. ?
Also ich würd von der Beschreibung her auch auf Gemisch tippen.
Zu magere Einstellung - Hauptdüse (evtl auch Nadelhöe wenn im Teillast auch ruckelt) Luftdüse und ggf. Luftfilter (verdreckt) überprüfen.
Oder die Ansauggummis zwischen den Vergasern und dem Zyl.-Kopf. Vielleicht brüchig, ned sauber drauf, sodaß sie leicht Falschluft kriegt.
Durch das magere Gemisch, keine Kühlung, evtl bißchen frühere Zündung und schon schaukelt sich das ganze auf und die Kerze geht übern Jordan.
Hatte gleiche Symptome mal mit zu früh eingestellter Zündung (bißchen am Rotor gespielt).
Hast schon alles überprüft?
Bremsenreiniger oder Startpilot während dem Laufen auf die o. g. Gummis gesprüht? (geht Drehzahl hoch oder bleibt konstant?
Hast scho mal Synchro-Tester hingehängt, ob gleicher U'druck auf allen vieren? Könntest evtl Leckage auch erkennen.
die digi liegt leider bei meinem schatz sonst hätte ich schon fofots gemacht- nochmal...vergaser PASSEN (synchron, düsen frei usw...), den rotor kann man bei der honda nicht verstellen, der motor ist noch fast neu (ca.8000 km) es begann definitiv erst nach dem zusammenbauen winter 2003/2004.....irgendwo ist der hund begraben....vergaser waren noch nie ab seit das teil das werk verließ- ich habe beim check erst jetzt das erste mal die bank abgenommen- gummis sind logischerweise wie fabrikneu...werde die denso-kerzen verbauen die knobi bald anschleppt- falls diese wieder die hufe hochreißen tippe ich nur noch auf den endtopf (staublech quergestellt o.ä.)
manchmal gibt es dinge, die gibt´s eigentlich nicht .....heute war hardcore-testing angesagt....vollgas im dritten und mit einer hand den "schnorchel" seitlich am luftfilterkasten mit einer hand verengt-ergebnis: die beschissene charakteristik wurde noch beschissener!...also war mein gedankengang: der motor bekommt zu wenig luft also saugt er mehr sprit= läuft viel zu fett! deshalb sahen auch die kerzen so wüst aus da sie durch den sauerstoffmangel extrem thermisch belastet wurden. nur was ist der grund dafür, daß der bock auf einmal zu wenig luft bekommt?....ich also mal genau den schnorchel unter die lupe genommen und was sehe ich da ...das gummiteil war total verjüngt und leicht angeschmolzen....muß wohl letzten winter in der unmittelbaren nähe des gasgebläses gelegen haben ...und dann war nochwas: der benzinhahn von honda läuft über ne unterdruckmembrane, die über den anschluß eines zylinders den man normal zum synchronuhren anstecken verwendet, gesteuert....der schlaoch hatte einen riss! .....solche dinge können einem den glauben an sein technisches verständniss rauben und lassen einen ganz ganz alt aussehen ....jetzt "drückt" der bock wieder so, wie er soll
@holie
....der gedankengang war richtig von dir- deshalb wollte ich es heute nochmal wissen komischerweise habe ich davor auch mal ohne schnorchel getestet und es tat sich gar nix was besserung verspricht...darum habe ich das thema mit der luft gleich wieder abgehakt ....das sagt mir aber auch, daß die komplette airbox rausfliegt und trichter draufkommen- einmal eindüsen und ruhe für immer
du sagst es dennis ...vor allem wenn die leute von honda nach ner probefahrt auch noch sagen, die karre läuft ganz normal und ihnen fällt nix auf ich zweifelte langsam daran ob ich überhaupt noch einschätzen kann wie sich 98PS anfühlen ......
nach ca. 10 minuten probefahrt!....die zündspulen sind es nicht da ich diese schon getauscht habe....langsam wird´s echt merkwürdig. wenn es nicht bald funzt wird der 2002er honda-fighter geschlachtet und die teile werden vertickt- da sind knobi und ich uns einig 
...er hat keinen bock auf reparieren und will was zum fahren- da stecken jetzt schon gut vier tage fehlersuche drinn und das ist es beim besten willen nicht wert! also wenn einer ne hornet ab bj 2002 weiß bitte melden 
.....heute war hardcore-testing angesagt....vollgas im dritten und mit einer hand den "schnorchel" seitlich am luftfilterkasten mit einer hand verengt-ergebnis: die beschissene charakteristik wurde noch beschissener!...also war mein gedankengang: der motor bekommt zu wenig luft also saugt er mehr sprit= läuft viel zu fett! deshalb sahen auch die kerzen so wüst aus da sie durch den sauerstoffmangel extrem thermisch belastet wurden. nur was ist der grund dafür, daß der bock auf einmal zu wenig luft bekommt?....ich also mal genau den schnorchel unter die lupe genommen und was sehe ich da 
...und dann war nochwas: der benzinhahn von honda läuft über ne unterdruckmembrane, die über den anschluß eines zylinders den man normal zum synchronuhren anstecken verwendet, gesteuert....der schlaoch hatte einen riss! .....solche dinge können einem den glauben an sein technisches verständniss rauben und lassen einen ganz ganz alt aussehen 
runter mit dem geraffel 
hauptsache die Fuhre steigt wieder richtig.
ich zweifelte langsam daran ob ich überhaupt noch einschätzen kann wie sich 98PS anfühlen