Hallo Freunde, es gibt Neues zu berichten
Nachdem ja kürzlich mein Blutdruck wegen der Bildverkleinerung im sicher nicht mehr vertretbaren und wohl auch nicht mehr im messbaren Rahmen war, ich aber wenigstens den Text zwischengespeichert habe, habe ich mich heute noch einmal mit der Bildverkleinerung beschäftigt und hoffe nun, dass es funktioniert. Problem ist, dass meine Handyfotos, die ich hochkant gemacht habe, nur mit einer mords Trickserei auf ein Forumsgerechtes Format zu kriegen sind. So, aber nun zum „Baufortschritt“!
Hatte ja vor einigen Wochen mal wieder zwei Samstage Zeit zum Schrauben:
Der Motor selbst scheint wirklich die Kilometerleistung zu haben, die auf dem Tacho ist. Die Einlassventile blitzeblank, keinerlei Verkokungen. Auch die linke Fußraste deutet darauf hin. der Gummi ist noch relativ scharfkantig geriffelt, also noch nicht abgelatscht.
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Als erstes war die Entfernung des SLS auf dem Programm. Ich hab mich statt der Schraubenmethode nun doch für das Verschließen der Röhrchen entschieden.
Erstens ist es einfacher, zweitens entfällt das Verschließen des Ventildeckels und drittens hat es den erheblichen Vorteil, dass der Ventildeckel beim Aufsetzen sauber zentriert sitzt, wenn er auf die Röhrchen aufgesteckt wird. Kein Verrutschen des Deckel und der Dichtung, einfach drauf und plopp, fertig.
Als erstes hab ich ein etwa 2 cm tiefes M8 Gewinde in die Röhrchen geschnitten. Das Kernloch ist von Haus aus fast perfekt dafür, kein Nacharbeiten erforderlich. 8er Gewindebohrer rein und gut ist's.
Dann hab ich ca. 2 cm lange 8er Madenschrauben genommen, gut mit hochfestem Loctite eingewässert und die Dinger dann noch gut eine Umdrehung in den ungeschnittenen Bereich weitergeschraubt. Das ist dicht und hält endfest.
Madenschrauben haben den Vorteil, dass das aufwändige Bearbeiten des Schraubenkopfs wegfällt und die Röhrchen zum Deckel plug and play passen wie vorher.
Foto hab ich leider vergessen
So, und dann wird's anstrengend, dann war Ventile einstellen dran. Ja ist das ein scheiß Gefreckel bei der 7er!
Es müssen ja die Nockenwellen raus, weil die Shims unter den Tassenstößeln liegen. Aber das wisst Ihr ja eh.
Also erst mal Spiel gemessen und festgestellt, dass es bei fast allen Ventilen an der unteren Toleranzgrenze lag.
Also erst Steuerkettenspanner und dann Nockenwellen raus. Hierbei festgestellt, dass mir das Gewinde von der Verschlussschraube des Kettenspanners schon entgegenkommt. Die hat irgend so ein Ochse wieder mit'm Radkreuz angezogen. Herrgottsakra. Gott sei Dank hatte in einen im Keller.
So, dann Shim für Shim getauscht. Also überall Shims mit 5 Hundertstel weniger rein und das Spiel sollte an der oberen Toleranzgrenze sein. So zumindest der Plan, aber dazu später mehr.
Dann der Einbau der Nockenwellen. Ja kruzifix.............. !!!!
Diejenigen, die es schon mal gemacht haben wissen ja, dass zwischen Nockenwellenrädern und Rahmen nur höchstens 2 cm Abstand ist. Die Markierungen sind höchstens noch bei der Einlassnockenwelle ansatzweise sichtbar, bei der Auslassnockenwelle gar keine Chance.
Also bleibt nur, die inneren Markierungen erst mal als Anhalt zu nehmen, bevor die Nockenwellenbrücke wieder aufgeschraubt ist. Danach sind die nämlich auch nicht mehr sichtbar. Das ist aber auch nur ein Ansatz, denn die Steuerkette muss man dauernd auf Spannung halten und außerdem stehen die Wellen noch gut ein bis zwei Zentimeter hoch, bevor sie niedergeschraubt werden.
Gott sei Dank hab ich mir vorher eigene Markierungen angebracht, mit denen ich anschließend noch gegenkontrollieren konnte. Außerdem hab ich dann mit einer Endoskopkamera als alles wieder drin war, noch einmal die äußeren Markierungen kontrolliert. Hat dann schon gepasst, aber so ein Aufwand!
Was lieb ich da meine ZXR's mit ihren Schlepphebeln
So, dann Motor erstmal von Hand durchgedreht, ob sich irgendwas sperrt und noch einmal die Markierungen kontrolliert. Alles paletti.
Dann Zündung an und den Motor mit Anlasser mal für 10 Sekunden drehen lassen. Anschließend noch einmal Ventilspiel kontrolliert.
Und zum Teufel nochmal. Es waren zwei oder drei Einlassventile dabei, die trotz dünnerer Shims bei rund 0,18 mm und damit immer noch bzw. wieder an der unteren Toleranzgrenze lagen
Ja zefix, wie gibt's denn das? Ich hab sicher keine Tassenstößel vertauscht, weil ich Stück für Stück nacheinander gemacht hab. Und auch sowohl die alten als auch die neuen Shims mit einer sündhaft teuren (also wirklich teuer) digitalen Schieblehre jeweils drei mal vermessen hab. Also Messfehler schließe ich auch aus.
Also hat jemand einen Tip von euch? Ich meine, schon einmal von dem Phänomen gelesen zu haben.
Ich hatte allerdings keine Lust mehr, die Scheiße noch einmal auseinander zu reißen. Die paar Ventile sind noch knapp über minimal und sollten die ersten Rennturns in Brünn schon ihren Dienst tun. Danach werden sie nochmal kontrolliert und eingestellt. Fertig.
Dann noch die Kerzenstecker geprüft und durchgemessen und einen Satz Iridium Kerzen und neue Silikon Zündkabel spendiert.
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Dann hab ich die Maschine mal laufen lassen und es hört sich ganz gut an. Läuft auf 1000 1/min sehr ruhig und gleichmäßig. Nimmt super Gas an und dreht giftig hoch. Alles wie es sein soll. Aber eines macht mir trotzdem Sorgen.
Wenn man in den Vergaser des dritten Zylinders blickt, sieht mal es ca. alle 5 - 6 Sekunden im Drosseklappenspalt etwas blitzen und wenn man genau hinhört, merkt man, dass sie da etwas in den Vergaser schießt. Hätte ich da nicht reingeblickt, wäre es mir gar nicht aufgefallen. Läuft total ruhig und und hüstelt auch im Auspuff nicht. Hebt man die Drehzahl etwas an bzw. öffent man die Drosselklappe minimal, also Drehzahl auf vielleicht 1500 1/min, ist der Spuk vorbei.
Was zum Teufel ist denn das nun wieder???? Undichtes Ventil, oder elektronisches Problem???? Und warum nur alle 5 - 6 Sekunden bzw. ein paar hundert Umdrehungen mehr???? Hat da jemand einen Tip von euch?
Den nächsten Samstag ging's dann weiter. Vergaserheizung endgültig tot legen, Krümmer entrosten, Bratpfanne am Krümmer entfernen und in Form bringen, Krümmer entrosten und Kühlwasser wechseln standen auf dem Plan.
Nach dem Entfernen der Vergserheizung bleiben ja je ein überflüssiger Kühlwasseranschluss an dem Stutzen in der Wasserpumpe und je einer am Thermostat übrig. Diese nur mit verstopften Schlauch zu verschließen halte ich für unschön. Also habe ich den Stummel am Wasserstutzen abgesägt und mit einem satten Schweißpunkt verschlossen.
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Na ja, mit Matschaks Premiumlösung kann diese Version natürlich nicht mithalten
Anschließend war noch der Schlauchanschluss am Thermostat zu verschließen. Das geht auch super easy. Das Kernloch ist geradezu prädestiniert für ein Gewinde M6. Also kurzerhand ein Gewinde M6 rein geschnitten und mit einer in der Lände passenden 6er Schraube, Aludichtring und hochfestem Loctite auf dem Gewinde verschlossen.
Wer das nachmachen will, sollte aber nach dem Gewindeschneiden das Thermostatgehäuse aufschrauben, weil es unvermeidbar ist, dass unzählige Späne hineinfallen.
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Und noch ein „besonderes Vorkommnis“!
Als ich den Kühler abgebaut habe, dachte ich, mich trifft der Schlag, Der Lüfterflügel total zusammengeschmolzen.
So etwas hab ich auch noch nicht gesehen! Wie gibt’s denn sowas? Da müssen ja enorme Temperaturen am Werk gewesen sein, vermute ich. Habt ihr schon mal sowas gesehen.
Also wie so häufig, wieder in den Keller und neuen Lüfter geholt. Nach dem Warmlaufen auch getestet, ob er einschaltet. Und ja, tut er, also alle bestens. Aber warum ist der geschmolzen???
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.................. muss noch einen zweiten Beitrag auf machen, weil ich nur 5 Bilder einfügen kann........................