140PS Einspritzung ZXR750L mit Akra-Komplettanlage

Alles über die Technik der originalen 750er Motoren
Takis

Beitrag von Takis »

Aha, danke Homer

Gast

Beitrag von Gast »

ich denke mal der dirkte umbau vom gleichdruckgaser auf spritze wird jedem am anfang extrem direkt vorkommen, da kommen auch manche problemchen dazu, wie z.B: hart aufs gas gehen, lastwechsel u.s.w...damit haben die hersteller zum teil immer noch zu kämpfen, anderseits ist echt geil wenn ein motor so dirkt, 1 zu 1 auf die gasbewegungen reagiert, ich fahr sehr oft mit einspritzern und bin ehrlich jedesmal sehr enttäuscht wenn ich auf meine kiste steige, was sich demnächst ändern wird :D :D

der verbrauch an sich ist mir ziemlich wurscht, wo viel verlangt wird muss auch viel durch und der gaser braucht bei volllast ja auch ordentlich.

Gast

Beitrag von Gast »

guten morgen allerseits und schöne wihnachtstage...

@marcello, bin momentan etwas am zögern ob ich wirklich das kleine system von kms bestellen soll, einerseits reicht es wie mann bei catweazle seiner kawa es eindrucksvoll vorgeführt hatte und anderseits hat es ganz schön wenig zu bieten....mir wäre ein system lieber was die lambdawerte,drosselstellung,drehzahl während der der fahrt aufzeichnet. ich weiss das fmm erlaubt das ganze, aber ich brauche keine eingriff in die abstimmung seitens des systems, die bloss aufzeichnung reicht mir schon, kms bietet ja auch etwas grössere systeme an die mehr leisten, da wäre doch evtl. was dabei. Haltech hat auch wirklich gaeile sachen im programm, da überleg ich schon ob ich ein monat länger sparen soll und dann zugreifen.....was meinst du?

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Klaus69
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Beitrag von Klaus69 »

Was hilft aufzeichnen wenn Du keine Möglichkeit hast was zu ändern? Okay;- Zur Analyse auf`m Kringel schon aber kennst Du den Spruch:

Freut sich der Motor geht es auch dem Fahrer gut

Soll heißen: Ist doch viel geiler wenn man mit irgendwas aus dem Bereich Gemischbildung nicht zufrieden ist und behebt es mit ein paar Eingaben...
Wer die Freiheit aufgibt, um Sicherheit zu gewinnen, wird am Ende beides verlieren.
Benjamin Franklin, 1759

Gast

Beitrag von Gast »

na, bei dem kleinem system habe ich auch über die einspritzzeiten die möglichkeiten etwas zu verändern, bloss ohne aufzeichnung im fahrbetrieb keine daten nach denen ich mich richten kann. das ganze könnte mann auch mit dem wideband commander aufzeichnen, bloss bei dem preis was das teil kostet plus das kleine kms system, bekomme ich schon ein ein grössres motormanagment von kms/haltech oder einem anderen hersteller, da stellt sich wirklich die frage ob mann nicht gleich grösser einkaufen sollte.

Frank

Beitrag von Frank »

1x auf dem Prüfstand auf den vorliegenden Motor abgestimmt, ist an den statischen Tabellen nichts mehr zu ändern. Nur die Anpassung an die dynamischen Vorgänge (Übergangsverhalten, vor allem Beschleunigerfunktion) lassen sich besser empirisch ermitteln. Probefahrt, dann an den Werten spielen bis der Motor optimal läuft. Hier helfen die Meßwerte eines Dataloggers wenig weiter, da diese für die dynamischen Vorgänge zu grob und nicht umfassend aufgezeichnet werden. Hilfreich ist ein Datalogger jedoch bei Anpassungen an Umgebungsbedingungen wie Temperatur und Umgebungs-Luftdruck. Das kann aber jede Steuerung eh schon ab Werk zur Diagnose. Selbst eine alte Multec kann über ihr RS232 Interface kontinuierlich ihre Betriebsdaten ausgeben. Wenn die Anpassungen jedenfalls 1x gründlich vorgenommen wurden, sollte das System völlig transparemnt im Hintergrund arbeiten. Die beste Anlage ist die, um die man sich nicht kümmern muß.

Gast

Beitrag von Gast »

bloss wenn mann ramair an board hat, wird das system auf dem prüfstand nicht wirklich optimal abgestimmt, da fehlt ja die luft die von vorne reingedrückt wird..

Tobi

Beitrag von Tobi »

ich würde nur ein "komplettes" motormanagement einbauen, womit man auch den zündzeitpunkt einstellen kann... bei der "kleinen" KMS hätte ich immer im Hinterkopf, dass mehr gehn würde, wenn ich nur noch ein paar wochen gespart hätte...ich könnte dann nicht ruhig schlafen :D

außerdem ist es grad bei ramair net schlecht, wenn man mit Lambdaregelung fährt und diese so einstellt, dass sie mal noch so ±10% ausregeln kann...oder?

nachteil bei haltech wäre für MICH allein schon die Sprache.
und wenn man probleme hat, kann man sich den wecker stellen um zu deren geschäftszeiten in australien anzurufen um seine fragen zu klären...dann doch lieber was aus unserer zeitzone!

(bei mir kommt im frühjahr ne trijekt rein, da bekommt man z.B. auch ne dataloggersoftware mit dazu...oder man kann nen externen logger an die rs232 oder CAN schnittstelle anschließen...oder oder oder)


gruß Tobi

Frank

Beitrag von Frank »

Reines Alpha-n kann auch im Fahrbetrieb nicht gemappt werden, da sich widersprüchliche Informationen für einen Betriebspunkt (z.B. 90% Öffnung und 8000 1/min) ergeben. Andere Verfahren wie MAF haben dagegen kein Problem mit RAM Air. Das muß nichtmal auf dem Prüfstand simuliert werden, sondern es stimmt ganz von alleine. Bei einem druckbasierten System (wie unsere Arbeit, die seit einigen Tagen elementar läuft) hebt sich der Fehler durch Aufladung ebenfalls heraus, wobei die Tabellenwerte durch Extrapolation gut passend bestimmt werden können. Man muß nur beachten, daß der Drucksensor den RAM Effekt noch erfassen kann. Die Sache des statischen Mappings ist scheinbar eh kein großes Problem. Wir haben ausgehend von der idealen Gasgleichung mit Einbeziehung eines Blendenmodells für die abnehmende Füllung einfach in Excel das Kennfeld berechnet und dieses einfach so mal eingetragen. Wir waren nicht schlecht erstaunt, daß das Ergebnis dem Vergaser schon überlegen war. Der Motor springt in kaltem Zustand sauber an und nimmt gut Gas an. Mit kleinen Veränderungen, da bin ich mir sicher, macht das schon jeden Vergaser platt!

Marcello

Beitrag von Marcello »

Wir machen das auf dem Prüfstand immer so :

Wir stimmen gemäß dem Lambdacontroller alles ab ,während das Bike damit beschäftigt ist die schweren Rollen anzutreiben.
Zeitgleich laufen vor dem Bike 2 große außerordentlich starke Ventilatoren (da geht man fast fliegn so stark sind die).
Erst wenn das Gemisch in allen Bereichen passend ist ,beginnen wir mit dem ersten Lauf (Messung von Drehmoment & Leistung).

Hier ist mein persönlicher Eindruck bezüglich Drehmoment und Leistungserfassung ,daß die anzutreibenden Prüfstandrollen am besten so schwer wie möglich sind.Die in NL liegen bei ca. 600KG.Denn da wirken ja letztlich 2 Schwungmassen zusammen ... die des drehenden angetriebenden Rades und die der Rolle(n).
Je schwerer nun die Prüfstandrollen sind ,desto weniger beeinflusst die Schwungmasse des Hinterrades (im Verhältnis gesehen) die Messung der Kräfte an der Rolle.

Oder sehe ich das falsch ? Was meint Ihr dazu ?
Kenne mich mit Prüfstandtechnik auch nicht so gut aus ... werde mal schauen ,was ich im Netz noch interessantes drüber finde ...

Ein toller Vorteil des Full-Management ist die Lambdaregelung nebst der freien Programmierbarkeit der Zündung über Last & Drehzahl.
Wenn man will ,kann man bis zu 200mal pro Sekunde das Gemisch abtasten lassen (was aber gar nicht erforderlich ist).
Mein FMM steht momentan auf 6 Abtastungen pro Sekunde und der Controller ist so programmiert ,daß er auch 6mal pro Sekunde abtastet und ein Signal ausgibt.

Entscheidet man sich nun für eine Steuerung mit Lambdaregelung ,so gibt es mehrere Möglichkeiten :

1) Man benutzt ne normale Spannungssprungsonde (ZrO2-Sonde) und legt dessen Signal aufs Steuergerät.
Dabei nutzt man die Möglichkeiten bezüglich Präzision natürlich nur am Rande.Die ZrO2-Sonde misst nur um Lambda 1 herum so einigermaßen genau (charakteristischer Spannungssprung) und schnell ist sie gerade nicht smile ...

2) Man lässt das Ganze über nen Lambdacontroller laufen mit Breitbandsonde.Das ist dann bezüglich Präzision & möglicher Abtastrate der augenblickliche Stand der Technik.

3te Möglichkeit) Man besitzt ein Steuergerät ,welches intern bereits einen solchen Wideband-Controller integriert hat (z.B. nen entsprechenden Bosch-Chip) ... so daß man es theoretisch dann direkt mit einer Breitbandsonde koppeln kann.

Soweit mir bekannt haben die Steuergeräte von Haltech und Trijekt keinen integrierten Controller.Dieser muss als externe Ergänzung dazu gekauft & ins System integriert & angepasst werden.
Z.B. gibt es von Innovate-Motorsports eine spezielle System-Konfiguration seitens des Controllers ,wenn man diesen an einem Trijekt-System betreiben möchte.

Der mir bisher bekannte billigste programmierbare Controller mit sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis ist der von Innovate Motorsports.Ohne Display liegt er um die 179Eus und mit Display (wie ich es habe) bei knapp über 270 Schleifen.Bis jetzt bin ich damit sehr sehr zufrieden.

Noch eine Möglichkeit des Dataloggings falls gewünscht und das Motorsteuergerät es nicht kann :

Es gibt natürlich Controller ,welche das sehr sehr schön können.
Z.B. hat Dyno einen im Programm (liegt um die 500Eus).
Den speist man dann mit den erforderlichen Signalen (Last,Drehzahl,Lambda usw.) und der zeichnet dann je nach Speicherkapazität alles auf zur späteren Auswertung am Laptop zum Beispiel.

Ich selbst erachte das Datalogging als zwar interessant ,aber nicht wirklich wichtig ,wenn man eh bereits ein adaptiv selbstregelndes System mit Lambda hat.Für Anpassungen ok ... aber wenn das System eh alles selbst macht ,dann ist es eher nur Spaß und Information als wirklich erforderlich (meine Meinung).

Viel mehr würde ich dann wert drauf legen ,ein Steuergerät zu haben welches während Betrieb z.B. zwischen 3 programmierten Mappings umschalten kann (wie z.B. die K7 Gixxer das über nen Modusschalter vorn am Lenker kann).
DAS macht dann Sinn und ist mal richtig geil.

Mit meinem FMM kann ich wenn ich will mehrfach Datalogging machen ... einmal über den Innovate Controller und zum zweiten über meine Lambda-Correction-Map im Programm ... dann sehe ich zu jeder Zeit sehr schön was bei welcher Drehzahl und welcher Last los war und wohin und wieviel von der Regelung "angepasst" wurde gemäß meinen programmierten Vorgaben in einem anderen Fenster -> der Lambda-Target-Map (natürlich auch aufgeteilt über Last & Drehzahl).
Ich bin von meinem KMS-System wirklich begeistert.

Auch hab ich mir letzt was gebaut ,so daß ich mit dem Laptop auf`m Tank fahren kann.Dann sehe ich alle Systemdaten in Echtzeit direkt vor mir ... auch sehr geil für evtl. Diagnosezwecke.
Auf der anderen Seite reicht aber die Lambda-Gemischanzeige im Cockpit schon völlig aus ,um zu sehen was los ist.Bin sehr froh ,daß ich diese damals bei Innovate dazugekauft habe (knapp 100 Schleifen Aufpreis) ... is wirklich sehr sehr geil und sehr genau und schnell.

Und auch das kleinere Fuel-System reicht prinzipiell voll und ganz aus ,wie es Catweazle z.B. verbaut hat.Der Motor läuft auch ohne die Lambdaregelung mit der Originalzündung bereits bombastisch als Einspritzer ... letztlich alles auch immer ne Geldfrage.

Wenn ich z.B. mit Frau und Kindern zu Hause mind. 1000Euro mehr für Hardware ausgeben möchte ,so spar ich da nicht paar Wochen dran ,sondern eher mind. ein halbes Jahr oder noch länger ... das muss halt jeder für sich selbst entscheiden.
Richtig gut laufen tut auch das kleinere KMS-Fuel-System.
Wer dann noch mehr mit seinem Motor spielen will ,der geht dann in Richtung FMM ... kostet aber auch einige Dollars mehr :lol:

Ein weiterer Aspekt am Rande :

Beim FMM wird das gesamte System noch komplexer und umfangreicher (noch mehr verbaute Elektronik).
Wenn da dann mal was nicht richtig läuft ,so ist es evtl. schon etwas schwieriger eine exakte Diagnose zu stellen.Für den Laien wird das dann schon schwierig smile ...
Das KMS-Fuel-System dagegen ist einfacher und sehr sehr funktionell aufgebaut.Wenn das mal nicht richtig läuft ,so ist das schon viel viel einfacher zu beherrschen (in punkto Programmierung,Reparatur,Diagnose).

Also stellt sich für mich auch die Frage :

Mach ich aus meinem Möpp nen rollenden Computer oder verpasse ich ihm nur so viel Technik, daß er als Einspritzer gut läuft und bin damit dann zufrieden (???) ... wenn mal was dran sein sollte ,so ist es auch einfacher zu beheben und man muss mit Pech dann nicht direkt nen Fachmann mit genauen Systemkenntnissen aufsuchen.
Hätte ich diesen Beruf vor vielen Jahren nicht gelernt ,so hätte ich mir das überlegt ... Möpp nachträglich vollpacken mit Elektronik oder vielleicht doch lieber ein einfacheres System wählen ,welches auch sehr gut funktioniert und für meine Zwecke ausreichend.
Besser als die Vergaser ist das kleinere KMS-Fuel-System 1000%ig ... und ordentlich Mehrleistung lässt sich damit auch rausholen (siehe Catweazle).

Wer natürlich viel Pässe rauf und runter knallt und mit den verschiedensten Umgebungsparametern zu kämpfen hat ,der kommt wohl an nem Lambdageregelten System nicht vorbei.

Wer aber wie ich z.B. mitten im Ruhrgebiet wohnt und meist nur den Umkreis von 300-500km abfährt ,der kommt auch mit dem kleineren und preiswerteren Fuel-System aus.Reicht für diese Zwecke aus ... es kompensiert das Gemisch über Kühlmitteltemperatur,Ansauglufttemperatur und aktuelle Bordspannungsüberwachung (Kompensation Ansprechverhalten der E-Ventile über der aktuellen Bordspannung) ... und über DK-Poti (Last) und das Drehzahlsignal wird das 2-dimensionale Kennfeld gefahren.
Dieser Funktionsumfang ist zwar nicht so sehr groß ... aber funktioniert.
Kaltstart,Warmlauf und und und ist selbstverständlich auch beim kleinen System alles frei programmierbar.

Sollte man sich 2008 mal irgendwo treffen ,so könnt Ihr beides begutachten ... einmal FMM in meiner H2 und einmal Fuel-System in Catweazle`s L.
Würde ich mir persönlich eh nicht entgehen lassen ,wenn ich die Möglichkeit hätte beide System mal hautnah zu erleben ... bevor ich mich entscheide viel oder sehr viel Geld auszugeben.

Ich selbst habe das FMM nur ,weil ich ein totaler Technik-Freak bin ... sonst wär ich beim kleineren Bruder dem Fuel-System geblieben.
Damit ist meine H2 auch saugut gelaufen.


LG Marcello :D :wink:

Marcello

Beitrag von Marcello »

Und vergesst bitte nicht :

Wir haben eindeutig herausgefunden ,daß das Hauptpotential der Einspritzung bezüglich Mehrleistung in der Mitte beginnt und besonders oben rum nochmal ordentlich drauflegt (abgesehen von der eh deutlich besseren Laufkultur des Motors übers gesamte Drehzahlband ,wie auch dessen Ansprechverhalten/Kaltstartverhalten/Leerlauf usw. ...).

Eine möglichst offene Abgasführung auf Basis der Absorptions-Schalldämpfung scheint hier anscheinend optimal zu sein.
Zum Glück gibt es ABE-Dämpfer ,welche dieses Kriterium auf Basis eines herausnehmbaren DB-Eaters hervorragend erfüllen ... und es muss nicht unbedingt Akra sein (weil Akra is auch teuer smile ...).

Ein paar PS von Catweazle`s Erfolg sind mit absoluter Sicherheit auch auf das Konto seiner tollen Akra-Komplettanlage zu verbuchen.


LG Marcello :D :wink:

Gast

Beitrag von Gast »

mein ansatz bezog sich eigentlich darauf einfach die daten während der fahrt aufzeichnen zu können und mit den abgespeicherten daten daheim das maping korrigieren zu können, auf ein selbst regelndes system lege ich eigentlich kein wert.

denke das ich beim kleinen system bleibe, den wideband commander kann ich mir von einem kumoel ausborgen und damit paar testfahrten fahren.

das ganze kamm halt nach einer fahrt mit einem bekannten in seinen supra, der hat ein AME-system verbaut und es war echt brutal was das ding drauf hat....aber zu teuer und zu klobig, eher was für die dose.

Gast

Beitrag von Gast »

habe keine kinder und keine frau :D ......freundin schon..

Frank

Beitrag von Frank »

Für das Logging hätten wir knapp 32kByte RAM frei, was schon für einiges ausreicht. Über die Uhr können auch Zeiten gespeichert werden. Aber wie gesagt, halte ich das für überflüssig. Später hab ich dann eine Info wie: MAP=816mbar, n=7312 1/min, Alpha=85,6%, ECT=86Deg, IAT=54DEG und InjTime=2832µs. Was soll ich damit anfangen? Besser ist es, mit angeschlossenem Notebook oder auch analog zur Laufzeit Parameter zu ändern und hierbei auf dem Prüfstand oder bei einer Probefahrt die Reaktion des Systems zu beobachten. Wenn alles gemappt ist, hat das zu funktionieren. beim PKW geht das so weit, daß z.B. mit abgeklemmter Lambdasonde teilweise noch die ASU bestanden wird. Das geht, wenn die Motorelektrik alle Korrekturwerte per Sensor erfassen kann. Deshalb haben wir zwar einen Breitband-Controller, der aber nur bei der Inbetriebnahme benutzt wird. Solange nicht EURO2 erreicht werden soll, ist es kontraproduktiv, im Alltag mit Lambdasonde zu fahren. Nehmen wir also die Sonde hinzu, so gibt es zwei Tabellen: die alte im Flash beinhaltet die Grundwerte der Steuerung. Und im RAM gibt es eine zweite KAM-Tabelle dieser Art, die dann die Korrekturfaktoren enthält. Nach einer langen Probefahrt sollten alle Korrekturwerte auf ungefähr 100% stehen. Steht an einer Stelle z.B. 110%, so ist der Tabellenwert der Steuerungstabelle um etwa 10% zu gering. So kann alleine aus dem Auslesen der KAM-Tabelle auf das Verhalten geschlossen werden, ohne daß ein Logging nötig ist.

Marcello

Beitrag von Marcello »

@ Frank

Im Grunde sehe ich das auch so.
Ich habe bereits beim kleinen System die Erfahrung gemacht ,daß sich das Gemisch (welches einmal kpl. richtig programmiert ist) so gut wie nicht mehr großartig verändert hat.
Im Kleinen vielleicht schon ,aber die tatsächlichen Anzeigewerte des Lambdacontrollers sind dennoch nie aus dem Ruder gelaufen.
Und ob ich im Teillastbereich kurzzeitig auf 0,94 oder 0,92 stehe werd ich wahrscheinlich eh nicht bemerken und unter Vollast wird es sich wohl auch nicht viel geben ,wenn ich anstelle von geplantem Ziel 0,86 auf z.B. 0,84 oder 0,88 stehe.

Anders schaut es aus ,wenn ich mich mit unserem werten Kollegen Bernie in Österreich zum Bergrennen verabrede ... da würde mein nicht-lambdageregeltes System dann zu fett laufen.

Aber wenn ich ehrlich zu mir selbst bin ,werd ich in Ösi eh nicht viel zum fahren kommen ... viel eher trifft man mich dann abseits von der Strasse an ,wo gerade ne Bergziege in Gummistiefeln herhalten muss 8)

Lambdaregelung ist nur dann schön beim Motorrad ,wenn ich dem System für jeden gewünschten Bereich nen eigenen Lambdaparameter (Ziel)zuordnen kann.Sprich Leerlauf z.B. 0,88 für nen schön runden Lauf ... Teillast kpl. 0,92-0,95 für Power und Vollastbereich um die 0,86.

Mein System ist in jeder Hinsicht unglaublich flexibel ->

Ich kann den Controller mitsamt Display völlig frei programmieren
Ich kann dem Steuergerät befehlen ,welche Signalspannungsgröße welchem Lambdawert zugeordnet werden soll
Ich kann jedem einzelnen Feld im Kennfeld nen eigenen gewünschten Lambdawert zuordnen über Last & Drehzahl -> was bedeutet ,daß mein Motor auf Wunsch von Leerlauf bis Vollast lambdageregelt und somit überwacht läuft.
Ich kann die gesamte Lambdaregelung programmieren (dazu müsste ich etz noch ne DIN A4-Seite vollschreiben hier).Es ist einfach unglaublich.
Man muss beim programmieren nur aufpassen ,daß alle Programmschritte miteinander harmonieren.

Mein heissester Tip lautet :

Einfaches KMS-Fuel-System , gute Auspuffanlage und nen billigen Lambdacontroller mit Display anschaffen.
Dann hat man alles was man braucht und kann zu jeder Zeit alles genau programmieren wie man es haben will bzw. auf Veränderrungen selbst anpassen.Fahrtests unter Last (absolut reale Bedingungen) eignen sich da sogar noch besser als jeder Leistungsprüfstand in einer Halle.

Habe mein FMM-System vor paar Tagen auch noch ein wenig erweitert (just for fun) ... habe jetzt auch nen MAP-Sensor zusätzlich integriert ... dazu habe ich den originalen GSXR-5V-Sensor verwendet.
Auch hab ich mir ne digitale Leerlaufstabilisierung über der Zündung programmiert ... mit abnehmender Leerlaufdrehzahl unter programmiertem Sollwert lasse ich den ZZP in Richtung früh verschieben ... somit hält sich der Motor besonders nach einer freien Beschleunigung noch besser und sauberer im Leerlauf als es eh schon der Fall war ... die Nadel kommt von z.B. 10K runter auf 1K und bleibt sofort wie festgenagelt drauf stehen ... echt geil.

Die Möglichkeiten sind nahezu unendlich ,was man alles machen kann.
Hubkolbenmotor-Sex pur 8) 8) 8)

Anfang des neuen Jahres werde ich nochmal neue Ergebnisse inkl. Bericht liefern bezüglich Laufkultur/Fahrverhalten plus Prüfstand-Protokoll über Leistung/Drehmoment.

Die frei programmierbare ZXR-Einspritzung ist das geilste Spielzeug ,was ich mir jemals gebaut habe ... und ich hab dadurch nochmal ne ganze Menge über meinen Motor gelernt ... was er mag ... was er nicht mag ... was er gar nicht mag ... wie er wann auf was reagiert und wo sein G-Punkt liegt ... echt geil.
Wie eine Frau zu Haus ,sollte auch ein Motor erzogen werden ... dann macht alles viel mehr Spaß :lol: ... Männer sind dazu gebohren & bestimmt Chef zu sein :P


LG Marcello :D :wink:

Marcello

Beitrag von Marcello »

Zum MAP-Sensor :

Ich werd bei KMS mal anfragen ... und zwar ->

Mein System arbeitet auch top ohne einen MAP-Sensor.
Wenn ich nun einen habe (was seit kurzem auch der Fall ist) und dem Programm sage "Ja.MAP-Sensor ist da ... Signal liegt an PIN ... an" ,so könnte ich mir vorstellen das die Steuerung dieses Signal dann wie folgt verwendet :

Beschleunigung :
DK-Poti wird für die Anreicherung herangezogen ,da dessen Signal sehr schnell und direkt bezüglich Last ist.
Die Beschleunigungsanreicherung MUSS auch sehr schnell erfolgen ,da beim plötzlichen Öffnen der DK sonst ein kurzes "Magerloch" entstehen würde.Das sieht man sogar am Lambda-Display ,wenn die Beschleunigungsanreicherung unpassend programmiert ist.

Bezüglich der parallelen lastabhängigen ZZP-Verstellung haben wir zeitlich nen kleinen "Tick" mehr Zeit zur Verfügung.
Hier könnte ich mir vorstellen ,daß man dazu dann das Signal des MAP-Sensors heranzieht (falls vorhanden und eingebunden).
Diesen sollte man pneumatisch am besten so einbinden ,daß er den Mitteldruck aller 4 Zylinder erfasst.Dadurch reduzieren sich Leitungs-Pulsationen gegenüber dem Piezo-Sensorelement ,was wiederrum den Wirkungsgrad bzw. die Effektivität & Genauigkeit des EVA (Eingabe/Verarbeitung/Ausgabe) verbessert.


LG Marcello :D :wink:

Frank

Beitrag von Frank »

So, jetzt hat er 1 Gig RAM und Matlab kann sich 600MB abzweigen. Niedlicher, alter Northwood...

Das Problem mit dem Bergrennen löst sich ebenfalls auf, wenn Du den MAP Sensor korrekt eingebunden hast. Zu 95% gelingt die Kompensation schon, wenn der Ansaugluft-Unterdruck gemessen wird. Wer die letzten 5% holen will, braucht einen zusätzlichen MAP als Umgebungsdruck-Sensor. Das lohnt sich aber nicht.

Die Programmierung hat schon ihren Reiz. Der Zustandsautomat für die Schaltvorgänge war höchst lästig - aber die Erweiterungen sind einfach schön zu machen. Drehzahlbegrenzung mit Hysterese? 2 Zeilen Code! Man kriegt mit der Elektronik die Mechanik doch in den Griff. Oft wird die Elektronik ja verteufelt - aber wenn man die Technik kennt, ist eine Einspritzanlage schneller zu reparieren wie ein Vergaser. Wenn garnichts geht, kommt man mit 2 bis 4 gezielten Messungen ans Ziel. Mit dem Scope kann ich mir jedes Signal bis ins letzt Detail angucken - und der Fehler ist sofort erkennbar. Bei fertigen Geräten ist es teilweise nervig, daß man das innenleben nur zum Teil kennt. Sich durch den Disassembler zu quälen scheint auch zu zeitaufwendig. Beim Ford z.B. das Leerlaufsägen wird vermutlich an zu giftigen Parametern der Lambdaregelung liegen (PI-Regler). Bei einer offenen Steuerung ist das ganz schnell anpassbar.

Marcello

Beitrag von Marcello »

Drehzahlbegrenzung mit Hysterese
Meinst Du mit Hysterese ,daß man der Steuerung z.B. sagt Begrenzung einsetzend 12500 und Deaktivierung wieder bei 12300 ... so daß kein einzelner fixer Schaltpunkt existiert bei welchem dann hin und hergesprungen werden würde ,falls man bezüglich Drehzahl genau "drauf stehen würde" (An/Aus) ???

Hysterese war doch glaub ich das Andauern einer Wirkung nach Wegfall der Ursache.

Bezüglich Zündung hab ich mir noch paar Gedanken gemacht ->

Über die Zündung glaube ich holt man nicht so viel Mehrleistung raus ... eher denke ich ,daß man durch eine gezielte drehzahl- und lastabhängige ZZP-Verstellung aber das Ansprechverhalten des Motors deutlich bzw. wenigstens spürbar verbessern kann ... mit dem ständigen Ziel oberhalb Leerlaufdrehzahl ,den mittleren Verbrennungs-Spitzendruck stets kurz nach OT zu erzielen.

Was ich als zusätzlich sehr sinnvoll erachten würde ,wäre die Möglichkeit einer adaptiven Klopferegelung ... so daß man egal welcher Kraftstoff verwendet wird stets knapp unterhalb der Klopfgrenze fährt (automatisch).
Es müsste ja möglich sein ,eine frei schwebende seismische Masse in Form eines Klopfsensors am Motor anzubringen.Für nen 4-Zylinder-Reihenmotor dürfte man mit 1 Sensor hinkommen.

Die Steuerung dann so programmieren ,daß bei Auftreten zu großer Schwingungen der ZZP schlagartig bis zu max. 12 Grad KW zurückgenommen wird und dann in Schritten von vielleicht 3 Grad KW wieder an die Klopfgrenze ranfährt.

Auf diese Art und Weise würde man zündungsseitig auch stets das maximal mögliche aus der im Kraftstoff gebundenen chemischen Energie rausholen.
Saugeil wäre dann noch ,wenn die Zündung sich im Hintergrund dann auch ihr eigenes Kennfeld schreiben würde ,welches man sich dann mit nur 1 Mausklick ins Hauptfeld übertragen könnte.

Ford rüstete bis vor nicht allzu langer Zeit seine Pkw mit Klopfregelung aus ... neuere Modelle haben nun größtenteils keine mehr.
Hab mal gefragt warum ... Antwort war "Unsere Motoren klopfen nicht ... also verzichten wir drauf" ... hmmmmmm ... oder wird einfach nur bei der Produktion mal wieder Geld eingespart und die Zündzeitpunkte so programmiert ,daß bei Verwenung des vorgeschriebenen Kraftstoffes kein Klopfen mehr auftreten kann (???).


LG Marcello :D :wink:

Gast

Beitrag von Gast »

@marcello, wann und wo findet das bergrennen statt, mann könnte sich ja treffen, ist ja mein gebiet :D

Frank

Beitrag von Frank »

Beim Benziner ohne E-Gas kann die Leistung nicht dosiert heruntergefahren werden. Das Gemisch abmagern scheidet aus thermischen gründen aus. Natürlich kann der ZZP in Richtung spät verstellt werden, aber das überflutet bei erreichen der Zündgrenze den Zylinder. Bleibt also ein vollständiges Abstellen der Einspritzung als geeignetstes Mittel.

Setzen wir eine feste Grenze von 12.000 1/min, so heißt das: Sofort bei Erreichen der 12.001 Umdrehungen schaltet die Einspritzung ab. Dann fällt die Drehzahl vermutlich nach dem ersten ausgefallenen Einspritzvorgang auf knapp unter 12.000. Somit wird wieder eingespritzt und sofort ist die Grenze wieder überschritten. Im Ergebnis wirkt diese Begrenzung wie ein harter Übergang zwischen Vollast und Schubbetrieb mit hoher Frequenz, die durch die Zeitkonstanten des Motors bestimmt wird. Z.B. 10x pro Sekunde Übergang zwischen Vollast und Motorbremse. Dieses harte Stottern, ggf. mit Vollast verursacht heftigste Schwingungen im Motor, die im Extremfall zur Zerstörung führen können. Von einem getunten C20LET hab ich das gelesen - der hat ohne Begrenzer gut funktioniert und durch Hinzufügen einer harten Begrenzung hat es beim Test den Kurbeltrieb zerlegt. Deshalb einige 100 Umdrehungen / min als Hysterese, damit die Frequenz des Abregelns sinkt und der Motor nicht zum Schwingen angeregt wird. Für den Fahrer etwas nerviger, denn bei Erreichen von 12.001 Umdrehungen geht der Motir aus, bis er auf 11.499 Umdrehungen gefallen ist. Aber für die Mechanik ist das schonender.

Bei der Zündung sehe ich Potential zur Kraftstoffersparnis, da im Teillastbereich die Zündung früher erfolgen kann. Hierdurch steigt der Wirkungsgrad um viele Prozent an. Die Ermittlung der Klopfgrenze ist halt recht aufwendig, weil ein Zylinderdrucksensor etwa 150x so teuer ist wie eine Breitband-Lambdasonde. Und Leistung bringt es kaum, da im Vollastbereich allenfalls ein paar Grad zu holen sind. Das kann dann vielleicht 5PS bringen. Mit Risiko für den Motor ist es auch möglich, Klopfsensoren anzubringen. Ein geeigneter Ort wären evtl. die Ablaßschrauben vorne am Zylinder. Die Frage ist, ob die hinreichend gute Kopplung haben und nicht gestört werden durch z.B. das Getriebe oder andere Schwingungen. Auf dem Oszi ist das schwer zu unterscheiden, was jetzt Klopfen ist - und was normale mechanische Schwingungen sind. Beim Zylinderdrucksensor gibt es dieses Problem nicht, da hier direkt der Zylinderdruck ohne Fremdeinflüsse erkennbar ist. Wenn nun so eine Klopfgrenze bestimmt ist, so gilt diese natürlich nur für einen Mototzustand, einen Lambdawert und eine Temperatur. Somit ist beim Fahren ohne diesen Sensor wieder ein Zuschlag nötig, um z.B. Ölkohle oder andere Toleranzen auszugleichen. Oder man fährt auf einem Prüfstand alle Kennlinien durch. Die Kraftstoffqualität nehme ich als weitgehend konstant an, da Super hier hohe Qualität hat. Wie schrieb Greuter/Zima: "Westeuropäische Kraftstoffe sind Champagner für die Motoren". Dieser Zuschlag ist aber sicher im Bereich weniger Grad - und damit vernachlässigbar. Letztlich müsste mit dem Zylinderdrucksensor die Klopfgrenze gefunden werden und gleichzeitig ein geeigneter Klopfsensor getestet werden. Für den klopfsensor wird dann ein Filter so parametriert, daß dieses genau und zuverlässig Klopfende zustände erkennen kann.

Beim PKW könnte ich mir einen Verzicht auf die Klopfregelung unter dem Aspekt vorstellen, daß Normalbenzin eh vom Markt verschwinden wird. Ansonsten sind die Motorparameter ja weitgehend bekannt und zeitinvariant. Heutige Motoren machen ja fast alle (sogar VW...) ihre 250.000km ohne größeren Verschleiß.

Marcello

Beitrag von Marcello »

@ surberger

Bisher fest geplant ist ein größeres Treffen im Schwarzwald nächstes Jahr ... ZXR Bull Run oder wie das heisst.
Wenn Du magst ,kannst ja auch dahin kommen ... dann lernt man sich mal kennen ... und bring mir dann bitte bloss paar Bergziegen mit ... auf den Sozius Deiner Yam dürften von den Viechern ja wenigstens 1-2 draufpassen 8)


LG Marcello :D :wink:

Marcello

Beitrag von Marcello »

Ich seh gerad durch Zufall ... Catweazle hat was neues unten in seinem Avatar stehen 8) 8) 8)

Schaut mal ... ->


Leistungsmessung ZXR 750 L http://www.clipfish.de/clip/1670773

:D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D :D


LG Marcello :D :wink:

holie

Beitrag von holie »

Marcello hat geschrieben:Obwohl ... von wegen 9er-Power geknackt ... :lol: ...
Wenn wir von Kurbelwelle bis Getriebeausgang sagen wir mal 3-4PS verlieren ,so müssen wir diese bei der L (gerechnet auf den Getriebeausgang) ja noch draufrechnen....
d.h. die Angegebenen Daten vom Boschprüfstand (Cats L) sind abgehend am Rad?

Gruss

Marcello

Beitrag von Marcello »

@ holie

Laut KMS in NL bezieht sich die vom Prüfstand angegebene erzielte Leistung auf den Getriebeausgang.
Der Prüfstand ermittelt die Verlustleistung und rechnet dann hoch.

Laut KMS sind es 102,1KW am Getriebeausgang = 138,856 PS.
Packen wir da sagen wir mal 4 PS drauf ,um "in etwa" auf die Kurbelwellenleistung zu schließen ,so würde dies dann sagen wir mal 142-143PS Kurbelwelle bedeuten ... daher der Vergleich zur 9er.
Natürlich hat der 9er deutlich mehr Kraft (Drehmoment) ... aber bezüglich Leistung haben wir ihn somit so gut wie geknackt.

Leistung is ja nix anderes als Drehmoment mal Drehzahl : Umrechnungsfaktor 9550 ... als grobe Berechnung.
Gibt auch noch andere Formeln ,welche natürlich noch genauer sind.
Die Parameter der Umgebung machen auch nochmal einiges aus.

Der 9er Motor hat ganz klar mehr Drehmoment (mehr Kraft) ... der 750L-Motor dreht dafür höher und holt in Bezug auf Leistung somit in etwa das Gleiche raus (weniger Drehmoment als der 9er aber dafür mehr Drehzahl ergibt in diesem Fall ähnlich erzielte Spitzenleistung).

Würde man Catweazle`s L-Motor nun noch mit diversen Maßnahmen (z.B. Nockenwellen,Einlasskanäle,Steuerzeiten,Verdichtungserhöhung,Zündung usw.) modifizieren ,so würde er den Serien-9er-Motor in Bezug auf Leistung sogar übertrumpfen (natürlich niemals dessen Drehmomentstärke erreichen ... aber dessen Leistung in den Schatten stellen).Mal ganz abgesehen von Laufkultur und Ansprechverhalten des Einspritzmotors.

10-15PS mehr müssten bei Catweazle noch drin sein ... aber der Aufwand dafür wäre nicht unerheblich und mit weiteren Kosten verbunden ... und -> eine erfahrene Hand müsste dies tun (denn nur z.B. Kitwellen reinstecken ... damit ist es nicht getan ... da muss dann alles passen und harmonieren ... und dann halte ich 10-15PS mehr für realisitisch).

... auf der anderen Seite haben wir schon viel erreicht und können mehr als zufrieden sein ... und Catweazle`s L geht richtig gut ,seitdem sie einspritzt ... kein Vergleich zu vorher ... ganz besonders oben rum ,wo die Injection nochmals ordentlich drauflegt im Gegensatz zum Serien-Setup der L.


LG Marcello :D :wink:

Marcello

Beitrag von Marcello »

Vor ein paar Tagen hab ich nochmal eine Kontrolle von Catweazle`s Injection gemacht (Blick untern Tank geworfen).

Nach wie vor alles bestens und die L läuft soooo schön.

Alle 4 Zündkerzen sind genau gleich rehbraun ... optimaler geht es nicht.Das L-Mapping ist sehr sehr gut und ausgereift.

Bei den L-Gasermotoren war mir immer aufgefallen ,daß die Kerzen dort bei Serienabstimmung meist etwas hell waren (einen eher mageren Eindruck hinterließen).
Bei der Einspritzung sind sie optimal.
Die Kerzen meiner H2 sind auch alle 4 rehbraun ... genau wie bei Catweazle ... hab ich letzt auch nochmal nachkontrolliert.

Auf`m Bull Run Ende Mai werden beide Spritzen stehen (H2-KMS-Full-Version & L-KMS Fuel-Version) ... dann könnt Ihr Euch das ganze Spritz-Gelumpe mal anschauen :lol:


LG Marcello :D :wink:

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