1989: Die ZXR 750 H1 (ZX750H1) erblickt das Licht der Welt und füllte die Sparte “Superbike” bei Kawasaki. Der Motor stammt aus der GPX 750 R. Das Kurbelgehäuse sowie Hub und Bohrung sind im Ursprungszustand geblieben. Der Zylinderkopf wurde komplett neu konstruiert. Dieses Modell hatte noch einige Schwächen (rubbelnde Bremsscheiben durch verzogene Scheiben, Vibrationsrisse im Auspuff und undichte Gabelsimmerringe. Der 107 PS (Prüfstand) starke Motor hing in einem Aluminium-Brückenrahmen mit angeschraubten Unterzügen und überzeugte mit guter Elastizität. Das Fahrwerk war mit einer Telegabel und einem Zentralfederbein ausgestattet. Fahrkomfort gab es nicht, denn die Abstimmung war - vorsichtig formuliert - straff gefedert. Aber gerade diese Abstimmung sorgte für tadellosen Geradeauslauf, perfekte Zielgenauigkeit und hervorragende Fahrstabilität. Der Listenpreis lag damals bei ca. 15.000 DM. Damit war die ZXR bis zu 20.000 DM günstiger als die vergleichbaren Konkurrenzmodelle.

1990: Die überarbeitete ZXR 750 H2 (ZX750H2) erscheint. Die Wandstärke des Rahmens wurde verringert und die Schwinge erleichtert, was insgesamt ca. 4 kg Gewichtersparnis brachte. Die Vergaserdurchmesser wurden von 36 mm auf 38 mm erhöht.

 

 

1991: Die ZXR 750 J (ZX750J) war ein komplett neues Motorrad. Der Rahmen wurde komplett neu konstruiert (Unterzüge fallen weg, Motor mittragend). Der Motor war ebenfalls komplett neu (weniger Hub und Schlepphebel statt Tassenstößel). Die ewig leckende Telegabel wurde gegen eine Upside-Down-Gabel getauscht. Die hintere Reifenbreite wird von 170 mm auf 180 mm erhöht. Das Federbein wurde nun ganz einfach per Gewindespindel statt einer Exzenterverstellung eingestellt, was allerdings so ziemlich egal war, da das Federbein in JEDER Einstellung einfach nur brutal hart war. Das sorgte allerdings für eine noch bessere Zielgenauigkeit.

 

 

 

 

 

1991 erschien ebenfalls das Basismodell der Rennmaschine, die ZXR 750 RR (ZX750K). Trotz der Straßenzulassung war dieses Modell aufgrund eines langen ersten Ganges (ca. 130 km/h!!) und der Flachschiebervergaser nicht mehr sonderlich alltagstauglich. Desweiteren wurden noch die Zündbox und die Federelemente gegen hochwertigere Teile getauscht. Dementsprechend sensibel fährt sich die RR-Version auch. Unter 4.000 U/min ist sie nicht wirklich fahrbar. Stadtfahrten werden meist im ersten oder zweiten Gang erledigt um die Vergaser entsprechend zu "beruhigen". Allerdings sprechen die Flachschieber obenrum wesentlich besser an und erhöhen somit auch die Gier nach mehr Drehzahl.

 

 

 

 

 

1993: Die ZXR 750 L (ZX750L) steht bis 1995 als dritte und letzte ZXR beim Kawa-Händler und konnte alles besser als die vorherigen Modelle, zumindest in Bezug auf die Alltagstauglichkeit. Der Motor wurde auf der Basis des RR-Motors von 1992 aufgebaut. Im oberen Drehzahlbereich war er wesentlich drehfreudiger als die anderen Modelle. Der Rahmen wurde ebenfalls kräftig überarbeitet. Die Mad-Max-artigen Staubsauger fielen einem funktionierenden RAM-Air-System zum Opfer. Die Luft wurde nun durch eine Öffnung neben dem linken Scheinwerfer in die Airbox gepresst bzw gesaugt (geschwindigkeitsabhängig!).

Alternativ zum L-Modell gibt es noch die RR-Version dieser Modelljahr. Die ist die ZX750M. Auch sie wird wieder mit Flachschiebervergaser, Rennübersetzung und Einmannhöcker ausgeliefert.

 

 

 

 

Offizieller Nachfolger der ZXR 750 ist die seit 1996 unverändert angebotene ZX-7R. Sie ist stabiler, was aufgrund des Mehrgewichts von ca. 10 kg zur ZXR 750 kein Wunder ist. Jedoch ist sie aufgrund Ihrer besseren Aerodynamik und des gut funktionierenden RAM-Air-Systems um einiges schneller. Der neue Motor wurde noch kurzhubiger ausgelegt. Zusätzlich zur "normalen" mit Gleichdruckvergasern und alltagstauglichem Getriebe gibt es auch von der ZX-7R ein RR-Modell. Dieses Rennmotorrad glänzt wie schon die ZXR 750 R mit Flachschiebervergasern, eng gestuftem Renngetriebe mit langem ersten Gang, Einmannhöcker und verstellbarer Schwingenlagerung.